Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 19

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  flota
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
PL
Celem artykułu jest prezentacja modelu matematycznego pozwalającego na wybór polityki flotowej w odniesieniu do wózków widłowych. Jako podstawę rozważań przyjęto analizę make or buy, pozwalającą na ustalenie, czy flota wózków ma być flotą własną (kupioną, leasingowaną, kredytowaną), czy obcą (wynajętą krótko- lub długoterminowo). Problem make or buy zostaje w artykule rozszerzony do postaci make and buy, a więc do rozwiązań mieszanych, złożonych po części z floty własnej, po części z obcej. Całość przedstawiono z uwzględnieniem całkowitych, rocznych kosztów eksploatacji wózków widłowych w przedsiębiorstwie, w tym kosztów specyficznych dla wynajmu wózków widłowych, a więc czynszu, który stanowi koszt stały. Zaproponowany w artykule kompleksowy model matematyczny pozwala precyzyjnie oszacować wskazane koszty. Rozważania uzupełniono dokładnym przykładem obliczeniowym, pokazującym zastosowanie proponowanego modelu dla rzeczywistych danych oraz szczegółowymi i konkretnymi wnioskami dotyczącymi wyboru polityki flotowej dla wózków widłowych.
EN
The aim of the paper is to present the mathematical model for the selection of the fleet acquisition strategy considering forklifts. The basis for the presented considerations constitutes the Make or Buy analysis, allowing for a decision if it should be a company's own, in-house fleet (bought, leased, credited), or outside one (short- or long-term rented). The discussed Make or Buy problem is extended in the paper to its Make and Buy version that takes into account mixed solutions, i.e. fleets composed of company's own and outside forklifts at the same time. All the above taking into account a total, annual fleet exploitation costs, including components specific for forklifts rental, where rental fees constitute fixed costs. The comprehensive mathematical model presented in the paper allows for the precise calculation of the indicated total, annual fleet exploitation costs. The paper is completed with a broad and detailed computational experiment presenting practical application of the model using a real-life input data. The detailed and precise conclusions concerning the selection of a forklift fleet acquisition strategy are drown as well.
2
Content available Current trends of protectionism in shipping industry
EN
The purpose of this paper is to systematize the practical experience of the state protectionism in shipping industry at the current stage of its development. The reasons of protectionism in maritime transport are considered and the analysis of the world fleet ownership and flags of registration is conducted. The comparative analysis of the Dutch and Norwegian tonnage tax regimes and other current tax incentives in the different countries is made. The advantages and shortcomings of protectionist measures in shipping industry from the macroeconomic and microeconomic points of view are analysed. The results of research contains elements of novelty: the scientific representation of state protectionism in shipping industry gained further development by systematization of international experience of application of direct and indirect measures in shipping and allocation of the main trends of protectionism; the classification of protectionist measures in shipping industry is improved by the specification of the structure of indirect methods.
EN
The article presents the methods for preliminary statistical analyses of selected maintenance parameters of vehicles in road transport companies. The methodology was illustrated by presenting the results pertaining to the calculations of the maintenance intensity as well as the cost of parts and repairs of cars in the Lublin Regional Branch of the Polish Post Logistics Centre. These results provided comparative material useful in the evaluation of the maintenance efficiency of various road transport systems.
4
PL
Prezentowany artykuł dotyczy zmian, jakie następowały w procesach przewozowych żeglugą morską w latach 2013 -2016 oraz zmieniających się uwarunkowań wynikających z nowej strategii rozwoju gospodarczego naszego kraju. Prezentuje trendy w zakresie przewozów ładunków i pasażerów morską flotą transportową, infrastruktury transportu morskiego i sytuacji w stoczniach polskich. Szczególną uwagę zwrócono na rozwój portów polskich, ich zadań oraz powiązań z innymi działami dynamicznie rozwijającej się gospodarki narodowej.
EN
The traditional and current approach to business models in business aviation is based only on aircraft ownership and does not describe the business aviation segment of civil aviation sufficiently. In this paper, we apply a two-dimensional approach analysing the product of companies competing in the business aviation segment of civil aviation. Our analysis combines two product-related components: fleet attributes and portfolio of services to confirm a diversity of business aviation companies and their business models. Using data of thirty business aviation companies from world regions, we reveal a diversity of business models in business aviation that is contradicting with a traditional approach to business models in business aviation.
EN
Recent developments in information technology and business models enable a wide variety of new services for companies looking for growth in services. Currently, manufacturing companies have been actively developing and providing novel asset based services such as condition monitoring and remote control. However, there is still untapped potential in extending the service delivery to the longterm co-operative development of physical assets over the whole lifecycle. Close collaboration with the end-customer and other stakeholders is needed in order to understand the value generation options. In this paper, we assess some of the asset services manufacturing companies are currently developing. The descriptions of the asset services are based on the results of an industrial workshop in which the companies presented their service development plans. The service propositions are compared with the Total Cost of Ownership and the closed loop life cycle frameworks. Based on the comparison, gaps that indicate potential for extended asset service concepts are recognised. In conclusion, we argue that the manufacturing companies do not recognise the whole potential for asset based services and for optimizing the performance of the end customers’ processes.
PL
Ostatnie osiągnięcia w dziedzinie technologii informacyjnych i modeli biznesowych umożliwiają szeroką gamę nowych usług dla przedsiębiorstw szukających wzrostu w usługach. Obecnie firmy produkcyjne aktywnie rozwijają i dostarczają nowe usługi związane z zasobami, takie jak monitorowanie stanu i zdalne sterowanie. Niemniej jednak, istnieje nadal niewykorzystany potencjał w rozszerzaniu oferty usług dla rozwoju długoterminowej współpracy w zakresie środków trwałych w całym cyklu życia. Konieczna jest ścisła współpraca z klientem końcowym i innymi udziałowcami, aby zrozumieć możliwości generowania wartości. W niniejszym artykule oceniamy niektóre z przedsiębiorstw zajmujące się zapewnieniem zasobów, które aktualnie rozwijają. Opisy zapewnienia zasobów opierają się na wynikach warsztatu przemysłowego, w którym przedsiębiorstwa przedstawiły swoje plany rozwoju usług. Propozycje usług są porównywane z całkowitym kosztem posiadania (ang. Total Cost of Ownership, TCO) i cyklami zamkniętego cyklu życia. Na podstawie porównania rozpoznawane są luki, które wskazują na potencjał koncepcji rozszerzonego zapewnienia zasobów. Podsumowując, twierdzimy, że przedsiębiorstwa produkcyjne nie rozpoznają całego potencjału usług opartych na zasobach i optymalizują wydajność procesów klientów końcowych.
EN
Background: Fleets constitute the most important production means in transportation. Their appropriate management is crucial for all companies having transportation duties. The paper is the third one of a series of three papers that the author dedicates to the strategic vehicle fleet management topic. Material and methods: The paper discusses ways of building replacement strategies for companies' fleets of vehicles. It means deciding for how long to exploit particular vehicles in a fleet (the fleet replacement problem - FR). The essence of this problem lies in the minimization of vehicle / fleet exploitation costs by balancing ownership and utilization costs and taking into account budget limitations. In the paper an original mathematical model (an optimization method) allowing for the FR analysis is proposed. Results: An application of the proposed optimization method in a real-life decision situation (the case study) within the Polish environment and the obtained solution are presented. The solution shows that there exist optimal exploitation periods of particular vehicles in a fleet. However, combination of them gives a replacement plan for an entire fleet violating budget constraints. But it is possible to adjust individual age to replacement of particular vehicles to fulfill budget constraints without losing economical optimality of a developed replacement plan for an entire fleet. Conclusions: The paper is the last one of a series of three papers that the author dedicated to the strategic vehicle fleet management topic including the following managerial decision problems: MAKE-or-BUY, sizing / composition and replacement.
PL
Wstęp: Floty pojazdów stanowią podstawowy środek produkcji w transporcie. Prawidłowe zarządzanie nimi jest zatem kluczowe dla wszystkich firm realizujących przewozy. Niniejszy artykuł jest trzecim z serii trzech, jakie autor chce poświęcić tematyce strategicznego zarządzania taborem samochodowym. Metody: W artykule omówiono sposoby kształtowania strategii wymiany flot samochodowych przedsiębiorstw. To znaczy ustalenia, jak długo poszczególne pojazdy we flocie mają być eksploatowane (problem wymiany - FR). Istota problemu leży w minimalizacji kosztów eksploatacji pojazdu / floty poprzez znalezienie równowagi pomiędzy kosztami posiadani a kosztami użytkowania z uwzględnieniem ograniczeń budżetowych. W artykule zaproponowano autorską, matematyczną metodę (model optymalizacyjny) pozwalającą na prowadzenie analiz typu FR. Rezultaty: W artykule zaprezentowano zastosowanie opracowanej metody na rzeczywistym przykładzie problemu decyzyjnego w warunkach polskich oraz uzyskane rezultaty. Rezultaty te pokazały, że istnieje optymalny okres eksploatacji każdego z pojazdów we flocie. Jednak kombinacja tych okresów daje plan wymiany dla całej floty niespełniający ograniczeń budżetowych. Jest jednak możliwe dostosowanie indywidualnych okresów eksploatacji poszczególnych pojazdów we flocie tak, by spełnić ograniczenia budżetowe i jednocześnie zachować optymalność / efektywność ekonomiczną uzyskanego rozwiązania, planu wymiany dla całej floty. Wnioski: Niniejszy artykuł jest ostatnim z serii trzech, które autor poświęcił tematyce strategicznego zarządzania taborem samochodowym z uwzględnieniem takich menedżerskich problemów decyzyjnych, jak: MAKE-or-BUY, liczebność / kompozycja i wymiana floty.
EN
Background: Fleets constitute the most important production means in transportation. Their appropriate management is crucial for all companies having transportation duties. The paper is the second one of a series of three papers that the author dedicates to the strategic vehicle fleet management topic. aterial and methods: The paper discusses ways of building companies' fleets of vehicles. It means deciding on the number of vehicles in a fleet (the fleet sizing problem - FS) and types of vehicles in a fleet (the fleet composition problem - FC). The essence of both problems lies in balancing transportation supply and demand taking into account different demand types to be fulfilled and different vehicle types that can be put into a fleet. Vehicles, which can substitute each other while fulfilling different demand types. In the paper an original mathematical model (an optimization method) allowing for the FS/FC analysis is proposed. Results: An application of the proposed optimization method in a real-life decision situation (the case study) within the Polish environment and the obtained solution are presented. The solution shows that there exist some best fitted (optimal) fleet size / composition matching company's transportation requirements. An optimal fleet size / composition allows for a significantly higher fleet utilization (10-15% higher) than any other, including random fleet structure. Moreover, any changes in the optimal fleet size / composition, even small ones, result in a lower utilization of vehicles (lower by a few percent). Conclusions: The presented in this paper analysis, on the one hand, is consistent with a widespread opinion that the number of vehicle types in a fleet should be limited. In the other words it means that the versatility / interchangeability of vehicles is very important. On the other hand, the analysis proves that even small changes in a fleet size / fleet composition can result in an important changes of the fleet effectiveness (measured for example by the utilization ratio).
PL
Wstęp: Floty pojazdów stanowią podstawowy środek produkcji w transporcie. Prawidłowe zarządzanie nimi jest zatem kluczowe dla wszystkich firm realizujących przewozy. Niniejszy artykuł jest drugim z serii trzech, jakie autor chce poświęcić tematyce strategicznego zarządzania taborem samochodowym. Metody: W artykule omówiono sposoby kształtowania flot samochodowych przedsiębiorstw. To znaczy ustalenia liczby (problem liczebności - FS) i rodzajów pojazdów (problem kompozycji - FC) we flocie. Istota obu problemów leży w równoważeniu podaży i popytu na przewozy z uwzględnieniem różnych rodzajów popytu, jakie trzeba zaspokoić, oraz różnych rodzajów pojazdów, jakie mogą znaleźć się we flocie wraz z wzajemną zastępowalnością owych pojazdów przy zaspokajaniu poszczególnych rodzajów popytu. W artykule zaproponowano autorską, matematyczną metodę (model optymalizacyjny) pozwalającą na prowadzenie analiz typu FS/FC. Rezultaty: W artykule zaprezentowano zastosowanie opracowanej metody na rzeczywistym przykładzie problemu decyzyjnego w warunkach polskich oraz uzyskane rezultaty. Rezultaty te pokazały, że istnieje pewne, najlepsze (optymalne) dopasowanie struktury floty do potrzeb przewozowych. Rozwiązanie pozwalające na wykorzystanie taboru w stopniu istotnie wyższym (10-15%), niż w przypadku innych, w tym losowych, rozwiązań. A zmiana owego optymalnego rozwiązania, nawet w niewielkim stopniu, powoduje pogorszenie wykorzystania taboru o kilka procent. Wnioski: Prezentowana w pracy analiza jest z jednej strony zgodna popularną opinią, iż ilość typów samochodów we flocie powinna być ograniczona. Oznacza to, że uniwersalność i możliwość zmian w liczbie samochodów ma bardzo duże znaczenie. Z drugiej strony, prezentowana analiza potwierdza stwierdzenie, że nawet małe zmiany w wielkości floty i jej składzie mogą powodować istotne zmiany efektywności całej floty (mierzone na przykład, jako procent użytkowania).
9
Content available remote Strategic vehicle fleet management : the make or buy problem
EN
Background: Fleets constitute the most important production means in transportation. Their appropriate management is crucial for all companies having transportation duties. The paper is the first one of a series of three papers that the author dedicates to the strategic vehicle fleet management topic. Methods: The paper discusses ways of fulfilling company's transportation needs (MAKE-or-BUY problem). It means the choice between using company's own and outside fleet (buying transportation services in a market). The essence of the MAKE-or-BUY problem lies in a time dependency, a seasonal nature of transportation needs. It leads to the MAKE-and-BUY solutions including utilization of both in-house and outside fleets. In the paper an original mathematical model (an optimization method) allowing for the MAKE-and-BUY analysis is proposed. Results: An application of the proposed optimization method in a real-life decision situation (the case study) within the Polish environment and the obtained solution are presented. The solution shows a low economic justification for using the MAKE option in practice. Especially when a fleet composed of brand new vehicles is considered. Conclusions: The paper will be continued in two further papers dedicated to strategic vehicle fleet management problems including fleet sizing / composition and fleet replacement.
PL
Wstęp: Floty pojazdów stanowią podstawowy środek produkcji w transporcie. Prawidłowe zarządzanie nimi jest zatem kluczowe dla wszystkich firm realizujących przewozy. Niniejszy artykuł jest pierwszym z serii trzech, jakie Autor chce poświęcić tematyce strategicznego zarządzania taborem samochodowym. Metody: W artykule omówiono sposoby zaspokajania potrzeb przewozowych przedsiębiorstw (problem MAKE-or-BUY). To znaczy wybór pomiędzy wykorzystaniem własnych środków transportu i/lub zakupem usług przewozowych na rynku. Istota problemu MAKE-or-BUY leży w aspekcie zmienności w czasie, sezonowości potrzeb przewozowych przedsiębiorstw. Prowadzi to do rozwiązań typu MAKE-and-BUY obejmujących jednoczesne wykorzystanie transportu własnego i obcego. W artykule zaproponowano autorską metodę (model optymalizacyjny) pozwalającą na prowadzenie analiz typu MAKE-and-BUY. Rezultaty: W artykule zaprezentowano zastosowanie opracowanej metody na rzeczywistym przykładzie problemu decyzyjnego w warunkach polskich oraz uzyskane rezultaty. Rezultaty te pokazały brak ekonomicznego uzasadnienia dla zastosowania opcji MAKE w polskiej praktyce gospodarczej. Szczególnie w przypadku, gdy rozwiązanie to miałoby być oparte o tabor złożony z pojazdów fabrycznie nowych. Wnioski: Niniejszy artykuł będzie kontynuowany w dwu kolejnych artykułach Autora, poświęconych strategicznemu zarządzaniu taborem samochodowym, w tym kwestii jego liczebności / składu oraz wymiany.
10
Content available remote Układy energetyczne statków typu LNG
PL
Najliczniejszą grupę zbiornikowców LNG stanowią gazowce klas Q-Flex i Q-Max o ładownościach gazu od 315 000 m3 do 350 000 m3 i mocach napędu głównego od 37 000 kW do 43 000 kW. Dążenie do obniżenia kosztów eksploatacji narzuciło konieczność opracowania energooszczędnych układów napędowych z różnymi silnikami napędu głównego. Zastosowanie sprawniejszego układu napędowego przy tak dużych mocach przekłada się na zmniejszenie zużycia paliwa. W artykule przedstawiono analizę właściwości paliw ropopochodnych i LNG. Rozpatrzono różne konfiguracje układów napędowych: najdłużej eksploatowanych turbinowych parowych układów napędowych, z dwupaliwowymi wolno- i średnioobrotowymi spalinowymi silnikami wysokoprężnymi, a także coraz doskonalszych i bardziej niezawodnych napędów diesel-elektrycznych. Wysoka temperatura spalin wylotowych z turbinowych silników spalinowych spowodowała zastosowanie kombinowanych turbinowych spalinowych i parowych układów napędowych (COGAS . Combined Gas and Steam), w przypadku których energia odpadowa spalin wylotowych z turbin spalinowych jest wykorzystywana do wytwarzania pary wodnej zasilającej turbiny parowe napędu głównego. Skonfrontowano wartości obliczonych sprawności poszczególnych rodzajów głównych układów napędowych w różnych stanach eksploatacyjnych, związanych z równoczesnym zastosowaniem ciekłych paliw ropopochodnych i gazu ziemnego.
EN
The largest group of such ships comprise the Q-Flex and Q-Max gas carriers with gas load capacities ranging from 315 000 m3 to 350 000 m3 and the main power system from 37 000 to 43 000 kW. A trend to decrease operational costs brought about the necessity to design economical power systems. Applying a more efficient power system, at such high power values, reduces fuel consumption. An analysis of oil-like fuels and of LNG has been presented. This study also demonstrates different configurations of power systems: steam turbine power system which has been in operation for the longest period of time, that with the dual fuel slow speed and medium speed diesel engines and also the more reliable diesel-electrical power systems. The high temperature of exhaust gas from turbine diesel engines lead to the use of combined diesel turbine and steam power systems (COGAS . Combined Gas and Steam), where the waste energy of exhaust from the diesel turbines is used to generate steam for the main steam turbines. The values of calculated efficiencies of particular main power systems in different operational states connected with the simultaneous consumption of liquid oil-like fuels and natural gas have also been compared.
PL
Artykuł przedstawia możliwości oraz zasadność rozwoju kolejowo -morskich łańcuchów logistycznych jako istotnego elementu sieci transportowej naszego kraju i przyległej do niego części regionu Morza Bałtyckiego. Bardzo ważne w tym systemie są przewozy intermodalne oraz kolejowo-promowe. Uznawane przez Unię Europejską za ekologiczne formy transportu, mogą i powinny stać się alternatywą dla transportu drogowego. Autor referatu analizuje zmiany zachodzące w kolejowych przewozach promowych na przestrzeni ostatnich lat.
EN
The paper presents the possibility, as well as the legitimacy of development of rail-sea logistic chains as essential element of the forwarding net in our country and adjacent part of the Baltic Sea region. In this system intermodal and rail-ferry transport are extremely important. They are recognized by UE as ecological forms of transportation, therefore they may and should become the alternative for road transport. The author of the paper analyses the changes that have taken place in rail-ferry transport in the scope of recent years.
PL
Zintegrowany system AMOS M&P, napraw, konserwacji jak również zaopatrzenia statku pozwala w łatwy sposób wykorzystywać dostępne aktualne dane do planowania wydatków przeznaczonych na utrzymanie statku i całej floty armatora. Nieoceniony jest w okresie dokonywania zakupów, tworzenia koniecznych zapasów w celu utrzymywania statku w dobrym stanie technicznym. System pozwala uniknąć zbędnych wydatków.
EN
Integrated system AMOS M&P, repairs, maintenance and supply of ships allows easily to use current data to plan payments for maintenance of vessels and the entire fleet. Especially invaluable it is purchasing, creating the necessary items to keep vessels in a good state of repair. The system helps to avoid unnecessary expenditure.
13
Content available remote Żegluga śródlądowa jako jedna z form transportu węgla w Europie
PL
Wartykule przedstawiono strukturę transportu żeglugi śródlądowej w Europie, jako jednej z form wykorzystywanej do transportu węgla. Jednymi z największych arterii wodnych w Europie są rzeki Ren i Dunaj, połączone kanałami: Men oraz Men-Dunaj. Dzięki temu siecią dróg śródlądowych możliwy jest transport towarów pomiędzy portami położonymi nad Morzem Północnym (np. Rotterdam - Holandia) a portami położonymi nad Morzem Czarnym (np. Konstanca - Rumunia). Całkowita wschodnio- i zachodnioeuropejska flota śródlądowa składa się z prawie 20 000 statków i mniejszych jednostek pływających. Flota środkowoeuropejska jest skoncentrowana wokół Dunaju, zaś flota zachodnioeuropejska wokół Renu. Polska sieć wodnych dróg żeglugi śródlądowej w roku 2007 liczyła 3660 km. Przewozy węgla kamiennego żeglugą śródlądową w Polsce stanowią około 18,7% towarów transportowanych za pomocą taboru floty śródlądowej. Wroku 2007 przetransportowano w sumie 9792 tys. ton towarów, z czego węgla kamiennego - 1834 tys. ton.
EN
Paper presents a structure of the inland waterways in Europe, as a form of coal transportation. The rivers Rhine and Danube are ones of the biggest shipping arteries in Europe. Those rivers are connected by theMain and theMain-Danube Canal. It allows to transport the goods between the North Sea ports (e.g. Rotterdam - The Netherlands) and the Black Sea Ports (e.g. Constanza – Romania). The entire Eastern and Western European inland fleet consists of almost 20,000 vessels and smaller units. The Eastern European fleet is centered around the Danube, whereas the Western European fleet - around the Rhine. The navigable inland waterways in Poland amounted to 3,660 km in 2007. The polish inland waterways transport carried around 18.7% of total goods. In 2007, 9,792 thousand tones of total goods (out of which 1,834 thousand tones of coal) were carried by inland waterways.
14
EN
The objective of this paper is to present the latest findings and trends in the evolutions of fleet management systems for public transport. The architecture of the current systems will be analysed together with the expected evolutions.
15
Content available remote Flota linii lotniczych
PL
Liczebność i struktura rodzajowa floty powietrznej świata. Charakterystyka najpopularniejszych typów samolotów. Ranking linii lotniczych według liczby posiadanych samolotów. Ranking producentów według liczby samolotów w eksploatacji. Samoloty pasażerskie i transportowe - dane techniczno-lotnicze. Ceny. Prognozy rynkowe.
EN
The number and type structure of the world aerial fleet. Profile of the most popular types of airplanes. The ranking of airlines according to the number of possessed airplanes. The manufacturers ranking according to number of airplanes in exploitation. Passenger and forwarding airplanes - technical-air information. Prices. Market forecast.
PL
Nazwą biodiesel zwykło się określać paliwo do silników wysokoprężnych (Diesla), stanowiące w 100% metylowe (lub etylowe) estry kwasów tłuszczowych, określane też często mianem B100. Coraz częściej rozumie się przez nią również olej napędowy ropopochodny, zawierający biologiczny komponent w postaci metylowych (lub etylowych) estrów kwasów tłuszczowych. W tym znaczeniu mówimy o biodieslu B20, czyli mieszaniny 20% estrów i 80% oleju napędowego, przy czym skład ten może być dowolny (B5, B80 itd.).
17
Content available The Oder and the Oder transport corridor
EN
The oder Waterway is the only waterway in Poland suitable for transport. It interconnects and integrates major industrial agglomerations in Poland. OWW may constitute an important link in a transport corridor providing the shortest connection between the Scandinavian countries and the Balkans. Its transport function gains much in importance in the light of the EU transport policy. Currently, because of years of neglect, OWW cannot be fully used as a shipping route. The realization of the Program for the Oder 2006 will significantly improve the navigation conditions on the Oder but it will not lead to full integration of this waterway with Europe's system of waterways. The effectiveness of transport on the Oder can be substantially improved by building a new generation of push trains adapted to operation on shallow waters.
PL
Odrzańska Droga Wodna jest jedyną drogą wodną w Polsce, która ma znaczenie transportowe. Może stanowić istotny element korytarza transportowego, będącego najkrótszym połączeniem państw skandynawskich z Bałkanami. Jej transportowe znaczenie wzrasta w związku z polityką transportową UE. Obecnie, z uwagi na wieloletnie zaniedbania, ODW nie może być w pełni wykorzystana jako szlak transportowy. Realizacja Programu dla Odry 2006 znacznie poprawi warunki nawigacyjne na Odrze. Nie doprowadzi to jednak do pełnej integracji tej drogi wodnej z systemem dróg wodnych Europy. Efektywność transportu na Odrze można znacznie poprawić budując nową generację zestawów pchanych dostosowanych do eksploatacji na wodach płytkich.
18
Content available remote Tendencje rozwoju potencjału przewozowego żeglugi śródlądowej krajów UE
PL
Stan floty żeglugi śródlądowej w krajach Wspólnoty. Wzrost wymagań techniczno-eksploatacyjnych stawianych taborowi. Główne kierunki rozwoju i modernizacji floty zachodnioeuropejskiej oraz tendencje zmian w jej strukturze. Postępująca dekapitalizacja floty w Polsce.
EN
The condition of the inland navigation fleet in the European Community. The increased requirements concerning technical and operational features of vessel stocks. The main directions of the development and the modernisation of the Western-European fleet and the trends in changes of its infrastructure. The growing decapitalisation of the inland navigation fleet in Poland.
19
Content available remote Bezpieczeństwo żeglugi śródlądowej w Polsce
PL
Czynniki decydujące o bezpieczeństwie w żegludze śródlądowej. Sieć polskich śródlądowych dróg wodnych i ich stan technicznych. Flota. Kadry. Administracja dróg wodnych do 1939 r. i po 1945 r. Wpływ obecnej struktury administracyjnej na bezpieczeństwo żeglugi.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.