Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 86

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 5 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  nawierzchnia kolejowa
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 5 next fast forward last
EN
The paper presents a method of comparing the geometrical condition of railway tracks at different times, in different places and with interdependent phenomena. This method involves treating the most important railway track properties as independent diagnostic variables and expressing each of them on a centile scale assumed as the basis for comparisons. The dependent variable is the geometric interval. In this way, it is possible to significantly enrich the description of the railway track condition on sections of railway lines on which changes in their state require a more detailed analysis, especially in terms of repair planning. Such sections are tracks on long bridges and sections on which new solution are tested. Selected track characteristic are obtained using diagnostics known in operation practice. The application of the method should facilitate planning of railway track repairs on bridges and comparison of results of experiments carried out on different test sections.
PL
Artykuł przedstawia metodę porównywania geometrycznego stanu nawierzchni kolejowej w różnym czasie, w różnych miejscach z uwzględnieniem zjawisk współzależnych. Metoda ta polega na traktowaniu najważniejszych cech nawierzchni jako niezależne zmienne diagnostyczne i na wyrażaniu każdej z nich w skali centylowej przyjętej jako baza porównań. Zmienną zależną zaś jest interwał geometryczny. W ten sposób można znacznie wzbogacić opis stanu nawierzchni na odcinkach linii kolejowych, na których zmiany tego stanu wymagają dokładniejszej analizy, szczególnie pod kątem planowania napraw. Odcinkami takimi są tory na długich mostach oraz odcinki, na których prowadzi się badania nowych rozwiązań. Wybrane cechy nawierzchni uzyskuje się stosując diagnostykę znaną w praktyce eksploatacyjnej. Zastosowanie metody powinno ułatwić planowanie napraw nawierzchni na mostach oraz umożliwić porównanie wyników eksperymentów prowadzonych na różnych odcinkach doświadczalnych.
EN
The diagnostics of track superstructure, which involves geometric measurements, direct observation and railroad surveillance, provides the basis for making decisions regarding the commencement of repair works. Planning repairs and increasing the probability of making the right decision at the right time also requires knowledge of the basic performance specifications of a given railway line, especially the maximum train speed and the permissible traffic volume. The article discusses a way to plan the repairs of track superstructure using artificial neural networks. It features a description of the process of designing, building and training a neural network, based on which a way to predict the degree of urgency of repairs has been discussed. The conclusions point towards the potential advantages of neurocomputers in the process of track superstructure maintenance.
PL
Diagnostyka nawierzchni kolejowej obejmująca pomiary geometryczne, obserwacje bezpośrednie lub obrazy wizyjne stanowi podstawę do podejmowania decyzji o przystępowaniu do napraw. Planowanie napraw i zwiększenie prawdopodobieństwa trafności podjętej decyzji o właściwym czasie wykonania wymaga też znajomości podstawowych charakterystyk eksploatacyjnych określonej linii kolejowej, głównie zaś maksymalnej prędkości pociągów oraz natężenia przewozów. W artykule przedstawiono możliwość planowania napraw nawierzchni kolejowej przy zastosowaniu sztucznych sieci neuronowych. Scharakteryzowano proces projektowania, budowy i uczenia sieci neuronowej, na podstawie którego przedstawiono możliwość predykcji stopnia pilności naprawy. W podsumowaniu przedstawiono możliwości wykorzystania neurokomputerów w procesie utrzymania nawierzchni kolejowej.
PL
W artykule omówiono różne typy wzmocnień nawierzchni kolejowej w łukach o małych promieniach stosowane w celu wzmocnienia stateczności rusztu torowego. Elementy te są szczególnie istotne w aspekcie możliwości ich zastosowania w torze bezstykowym. Dodatkowe wzmocnienia, które w znaczy sposób zwiększają stateczność toru pozwalają jednocześnie na szersze zastosowanie toru bezstykowego.
EN
The article discusses different types of railway track reinforcements in sharp curves used to reinforce track stability. These elements are especially important in the aspect of their potential application in CWR. Additional reinforcements, which significantly increase track stability, at the same time allow for broader applications of CWR.
PL
W pracy przedstawiono teoretyczne podstawy dotyczące eksploatacyjnego zużycia szyn kolejowych, stanowiących podstawowy element nawierzchni kolejowej i odpowiadających, m.in za nadanie kierunku jazdy oraz bezpieczne prowadzenie ruchu pojazdów szynowych. Zaprezentowano kryteria współdziałania pojazdów z nawierzchnią kolejową oraz opisano sposób oddziaływania koła pojazdu szynowego z szyną. W dalszej części pracy dokonano analizy wpływu zużycia pionowego i bocznego szyny typu 60E1 na wartość geometrycznego momentu bezwładności przekroju tej szyny Ix oraz jej wskaźnika wytrzymałości na zginanie Wx. Analizę przeprowadzono na rzeczywistych, wcześniej przygotowanych próbkach eksploatowanych szyn kolejowych 60E1. Zaproponowano metodykę obliczania charakterystyk geometrycznych przekrojów zużytych szyn kolejowych z wykorzystaniem programu do komputerowego wspomagania projektowania Autodesk Autocad. Otrzymane wartości momentów bezwładności oraz wskaźników wytrzymałości porównano z teoretycznymi zależnościami opisanymi w literaturze.
EN
The paper presents the theoretical foundations regarding the operational wear of rail heads. Rail, which constitute the basic element of the railway track, among others, guides the wheel in a lateral direction as well as enables a safe operation of rail vehicles. The criteria for the interaction of vehicles with the railway surface are described and the issues of interaction of the rail vehicle wheel with the rail is described. In the further part of the work an analysis of the influence of rail head wear of the 60E1 rail profile on the value of the moment of inertia Ix and sectional modulus Wx of this profile was carried out. The analysis was conducted on real, previously prepared samples of 60E1 operated rails. The methodology for calculating the geometric characteristics of cross-sectional characteristics of worn rails has been proposed using the Autodesk Autocad (Computer Aided Design software). The obtained values of moments of inertia and sectional modulus were compared with theoretical formulas described in the literature.
PL
W pracy przedstawiono analizę pracy podkładu jako konstrukcji o zmiennym przekroju oraz sposobu wyznaczenia ekwiwalentnego przekroju, stałego na długości, którego zastosowanie, dawałby zbliżone kształt linii ugięcia i naprężeń zginających w odniesieniu do rzeczywistego, zmiennego przekroju poprzecznego. Przy wykorzystaniu modelu analitycznego oraz numerycznego określono przemieszczenia pionowe oraz naprężenia dla dwóch typów podkładu PS-94 i PS-08. Porównanie metod pozwala na wyznaczenie ekwiwalent-nego momentu bezwładności do obliczeń analitycznych, zwłaszcza dynamicznych.
EN
The article presents an analysis of the work of a sleeper as a construction with variable section, and of the method of determining an equivalent section, constant throughout the length, the utilisation of which would have similar shapes of deflection and bending stress lines in relation to the real, variable cross section. Using an analytical and a numerical model, vertical displacements and stresses for two types of sleepers - PS-94 and PS-08 - were determined. The comparison of the methods allows for calculating an equivalent moment of inertia for analytical calculations, specifically the dynamie ones.
6
PL
Niniejsze opracowanie opiera się na poszukiwaniu metody pomiaru i oceny konstrukcji nawierzchni kolejowej. Autorzy zauważają pewne analogie między nawierzchniami drogowymi oraz kolejowymi, zarówno pod względem konstrukcji, jak i obciążenia dynamicznego. Już w latach 60. opracowano metodę pomiaru ugięć nawierzchni drogi pod obciążeniem dynamicznym za pomocą urządzenia Falling Weight Deflectometer. Przez wiele lat ulepszano metodę pomiaru, technikę oraz metodę analizy wyników. Urządzenie FWD zostało przystosowane także do użytku na nawierzchniach kolejowej. Pierwsze testy zostały wykonane w terenie i przyniosły wiarygodne wyniki. Metody oceny dla urządzenia pomiarowego dla nawierzchni są w trakcie opracowywania.
EN
This project is based on search for the method of measuring and evaluation the railway pavement construction. The authors note some analogies between road and railway, both in terms of construction and the dynamic load. Already in the 1960s a method for measuring road pavement deflections under dynamic load was developed using Falling Weight Deflectometer. During years the device and the results analysis method were developed and currently commonly used.The FWD device was adapted for use on railway pavement construction. The first tests were done in the field and have brought reliable results. The device and measuring and pavement evaluation methods are under development.
PL
Na utrzymanie i odnowę infrastruktury kolejowej w Europie, obejmującej 300 000 km toru, wydaje się rocznie 15 – 25 mld euro. Koszty te wykazują duże wahania na różnych kolejach. Największa część tych wydatków przypada na nawierzchnię kolejową. Z tego powodu utrzymanie nawierzchni jest obecnie tematem wielu badań i opracowań naukowych. Jednym z zakresów tych badań jest określanie potrzeb naprawczych infrastruktury kolejowej. Artykuł zawiera propozycję syntetycznego opisu potrzeb naprawczych nawierzchni kolejowej. W ujęciu opisowym potrzeby te nie są rozumiane jednoznacznie. Zależą one od wielu czynników ilościowych i jakościowych. Duża część spośród nich jest trudno osiągalna. Jednym z pomocnych narzędzi w planowaniu napraw może się okazać ranking potrzeb naprawczych. Ranking tych potrzeb, proponowany w artykule jest oparty na pięciu parametrach. Są to: prędkość maksymalna pociągów, natężenie przewozów, stopień wykorzystania trwałości konstrukcji, rozjazdy i łuki. Wszystkie obliczenia zilustrowano przykładami.
EN
The maintenance and renewal of the railway infrastructure in Europe, covering 300,000 km of track, is estimated at 15-25 billion euros a year. These costs show large fluctuations in the various railways. The largest part of the cost is allocated to the permanent way. For this reason, railway track maintenance is now a subject of many research and scientific studies. One of the scopes of this research is methods of repairs planning. The article contains a proposal for a synthetic description of railroad track repair needs. In descriptive terms these needs are not clearly understood. They depend on many quantitative and qualitative factors. Most of them are diffi cult to obtain. One of the helpful tools in repair planning may be the ranking of repair needs. The ranking of these needs presented in the article is based on fi ve parameters. These are: maximum speed of trains, intensity of transport, degree of use of structural durability, crossings and curves. All calculations are illustrated by examples.
PL
W 2015 roku zmianie uległa instrukcja o utrzymaniu nawierzchni kolejowej głównego zarządcy infrastruktury kolejowej w Polsce. Zdecydowano się znieść obowiązek stosowania niektórych kodeksów postępowania, np. maksymalnego czasu eksploatacji podkładów kolejowych czy maksymalnego zużycia szyn, pozostawiając ocenę możliwości dalszego użytkowania toru do decyzji kompetentnego diagnosty. Zmiana ta, choć prawdopodobnie motywowana ekonomicznie, zasadniczo wpływa na skuteczność procedur systemu zarządzania bezpieczeństwem krajowego zarządcy infrastruktury i ma tym samym wpływ na stan bezpieczeństwa polskiej części systemu kolejowego Unii Europejskiej. Zagadnienie szczegółowości procedur systemów zarządzania bezpieczeństwem oraz problemy związane z ich wdrażaniem w działających organizacjach, m.in. przedsiębiorstwach kolejowych, są szczegółowo dyskutowane w literaturze przedmiotu. W pracy podjęto próbę określenia konsekwencji opisanej zmiany wskazując, że przy spełnieniu pewnych warunków może ona przynieść pozytywne skutki dla stanu bezpieczeństwa.
EN
In 2015 there was a change in an internal regulation on track maintenance of the main railway infrastructure manager (IM) in Poland. It was decided to make some of the codes of practices non-mandatory, incl. e.g. maximal operating time of railway sleepers and maximum wear of rails, leaving the assessment of the possibility of further use of the track to the decision made by a competent diagnostician. This change, although most probably economically motivated, has a major impact on the effectiveness of the IM safety management system procedures and therefore also on the safety level of the Polish part of the European Union railway system. The issue of proceduralization of safety management systems and problems with their implementation in the operating organisations, including railway companies, are discussed in detail in the literature. The study attempts to determine the consequences of this change, indicating that under certain conditions it can have a positive impact on the safety level.
9
Content available remote Trwałość podstawowych elementów nawierzchni kolejowej
PL
Trwałość elementów nawierzchni kolejowej jest istotnym elementem wpływającym na budowę i utrzymanie drogi kolejowej. Stosowanie materiałów bardzo dobrej jakości, sprawdzonych rozwiązań konstrukcyjnych oraz technologii wytwarzania dają gwarancję wykonania elementów spełniających wymagania eksploatacyjne oraz bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Jakość ma podstawowy wpływ na trwałość elementów nawierzchni kolejowej, co bezpośrednio wpływa na koszty utrzymania oraz napraw w cyklu życia toru. W artykule szczególną uwagę poświęcono podkładom kolejowym wykonanym z różnego rodzaju materiałów, które są krytycznym punktem nawierzchni. Podkład kolejowy przenosi naciski od szyn i przekazuje je na podsypkę, utrzymuje szyny w odpowiedniej odległości, zapewnia opór poprzeczny oraz podłużny rusztu torowego w podsypce. W artykule przeanalizowano jakość podkładów wykonanych z betonu sprężonego, drewna oraz stali.
EN
The durability of the track elements is an important element which influence on construction and maintenance of the railway track. The use of materials of the highest quality, proven construction solution and manufacturing technology guarantee of the performance of components which fulfil the operational and rail safety requirements. Quality has a fundamental impact on the viability of the railway track components, which directly affects maintenance costs and lifecycle repair. In this article we will focus on the railway sleepers made of different materials, which are a critical point of the track. The track carried loads from the rails to the ballast, keeps the rails at the right gauge, provides resistance: transverse and longitudinal of track in the ballast. The article has analyzed the quality of sleepers made of: prestressed concrete, wood and steel.
PL
W artykule analizowano układ pojazd szynowy–nawierzchnia kolejowa–podłoże gruntowe jako belki Bernoulliego-Eulera na podłożu jednowarstwowym. Rozpatrywano następujące przypadki obciążeń konstrukcji nawierzchni kolejowej: a) statyczne obciążenie nawierzchni kolejowej pojazdem szynowym, b) pojazd porusza się ze stałą prędkością. W konsekwencji otrzymano równanie różniczkowe czwartego rzędu opisujące równanie linii ugięcia tak zamodelowanego układu. Dane materiałowe oraz parametry eksploatacyjne zostały określone poprzez poszczególne składniki równania. Do jego rozwiązania wykorzystano metodę różnic skończonych. Opisana została istota metody oraz podstawowe zagadnienia z nią związane takie jak: dobór kroku przestrzennego, dobór kroku czasowego, siatka czasowo-przestrzenna oraz numeryczny model obciążenia ruchomego. Celem autorów było określenie przydatności zastosowanej metody numerycznej przy rozwiązywaniu równania różniczkowego opisującego wybrany do analizy model nawierzchni kolejowej. Otrzymane wyniki porównano z wartościami obliczonymi w sposób analityczny. Opracowany uproszczony i sprawdzony model układu pojazd−nawierzchnia−podtorze zostanie wykorzystany w dalszym etapie pracy do analizy różnych rozwiązań technicznych (różne materiały i różne kształty elementów wchodzących w skład nawierzchni charakteryzujące się różnymi stałymi materiałowymi).
EN
A system “railway vehicle–railway track–substructure” was analysed. Rails were modelled as the Bernoulii-Euler beams on an elastic foundation. Two load cases were considered a) static load from the train to the railway track, b) dynamic load from the train moving with the constant velocity. As a result, the fourth-order differential equation was obtained. Both, material data and operating parameters were determined by components of the equation. To solve this equation, the finite difference method was used. This method was described considering such matters as space step, time step, discretization, and moving load modelling. Evaluation of usefulness of a selected method in modelling a railway infrastructure was the purpose of the authors. The obtained results were compared with results received by analytical way. The presented, simplified model: railway vehicle–infrastructure–substructure after appropriative validation will be used later on to analyse various technical solutions and materials in designing railway constructions.
11
Content available Zagrożenia związane z nawierzchnią kolejową
PL
W ostatnich latach w branży kolejowej w związku z wdrożeniem Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem zaczęto mówić w sposób profesjonalny o zarządzaniu ryzykiem, a tym samym o identyfikacji zagrożeń. W artykule poruszono problem zagrożeń związanych z nawierzchnią kolejową. Przedstawione zostały elementy składowe nawierzchni i ich znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz zakłóceń w tym ruchu. Szczególną uwagę zwrócono na wieloobszarowość zagrożeń związanych z nawierzchnią kolejową oraz wagę prawidłowo wykonywanej diagnostyki dla identyfikacji zagrożeń. W pracy wymieniono w sposób szczegółowy zagrożenia w poszczególnych obszarach oraz wskazano na czynnik ludzki i jego kluczową rolę, zarówno w procesie diagnostyki, jak i identyfikacji zagrożeń.
EN
In recent years, in the rail industry, the implementation of the Safety Management Systems has begun to speak professionally about risk management and hence on the identification of hazards. The article discusses the problem of the hazards associated with the railway pavement. The pavement components and their importance for rail traffic safety and interference in this traffic are presented. Particular attention has been paid to the multidisciplinary nature of the hazards associated with the railway pavement and to the importance of properly performing diagnostics for hazard identification. The work listed in detail the hazards in the various areas and pointed to the human factor and its key role in both diagnostic and hazard identification.
12
PL
W artykule omówiony został stan techniczny infrastruktury kolejowej w Polsce i przedstawiona została klasyfikacja usterek powodujących występowanie opóźnień pociągów na sieci linii kolejowych. Zestawiono również dane statystyczne za ostatnie 3 lata dotyczące liczby i wielkości występowania opóźnień, których przyczyną były usterki występujące w torze kolejowym. Omówiono także wpływ usterek związanych z elementami toru kolejowego na prowadzenie ruchu pociągów.
EN
The article presents the technical condition of railway infrastructure in Poland and the classification of defects causing the appearance of trains delays on railway network. The statistical data for the last 3 years on the number and values of delays caused by defects in the railway track have also been summarized. It was also described the impact of defects railway track superstructure elements on the railway operations.
PL
W obecnym systemie utrzymania nawierzchni kolejowej opartej na ocenie jej stanu diagnostyka będzie odgrywać coraz większą rolę. Wprowadzając nowe urządzenia pomiarowe należy jednocześnie dostosowywać do nich odpowiednie wartości graniczne. Wartości graniczne powinny być skojarzone, to jest uwzględniające nakładanie się na siebie kilku czynników. Ocena nawierzchni będzie polegać na jednoczesnym analizowaniu wyników cyfrowych i obrazów jej elementów uzyskiwanych z kamer zainstalowanych na wagonach pomiarowych. Złożoność algorytmów tej oceny wymaga zastosowania odpowiednich programów komputerowych. Będą to programy hybrydowe, zawierające funkcje analityczne i reguły heurystyczne. W referacie scharakteryzowano kilka programów oceny ryzyka w nawierzchni kolejowej. Przedstawiono też koncepcję łączenia programów do oceny stanu toru z testerami, które mogą ułatwić ich stosowanie.
EN
In the current Condition Based Maintenance system of the railway track diagnostics will play an increasingly important role. When introducing new measuring devices, the appropriate limit values must be adjusted at the same time. Limit values should be associated, it is taking into account overlapping several factors. The assessment of the track will consist in simultaneously analyzing the digital results and figures of the track elements from the cameras installed on the measuring cars. The complexity of the algorithms of this assess-ment requires the use of appropriate computer programs. These will be hybrid programs containing analytical functions and heuristic rules. The paper presents several risk assessment programs in the railway track . The concept of linking programs to assessing the condition of the track with testers, which could facilitate their application, was also presented.
PL
W artykule przedstawiono analityczny model obliczeniowy nawierzchni kolejowej. Model ten służy do określenia stateczności toru kolejowego uwzględniając parametry geometryczne oraz mechaniczne nawierzchni. Opisany model pozwala na ocenę wpływu parametrów toru (rodzaju zastosowanego podkładu, szyny, przytwierdzenia, podsypki) oraz promienia łuku kołowego na temperaturę krytyczną. Scharakteryzowano zagadnienie oporu poprzecznego rusztu torowego oraz czynników, mających bezpośredni wpływ na stateczność toru bezstykowego. Przedstawiona została idea bezpieczeństwa eksploatacji toru bezstykowego. Pokazano przykładowe wyniki obliczeń temperatury krytycznej dla różnych konstrukcji nawierzchni.
EN
The article presents an analytical calculation model of railway structure. This model is used to determine the stability of the railway track taking into account the geometrical and mechanical parameters of truck structure. This model allows the assessment of the impact of the track parameters (the type of sleeper, rails, fastenings, ballast) and the radius of the arc on the critical temperature. The issue of cross-resistance of the track grate and the factors that have a direct impact on the stability of contactless track have been characterised. The idea of the safety exploitation of contactless track have been presented. The exemplary calculation results of critical temperature for the different constructions of track structure have been shown.
PL
Artykuł jest kontynuacją prac badawczych prowadzonych przez autora w ostatnich kilku latach. Przedstawiono w nim wybrane wyniki badań symulacyjnych modeli nawierzchni toru przy różnych obciążeniach statycznych i dynamicznych. Obliczenia te mają być materiałem wsadowym na potrzeby określania trwałości i resursu eksploatacyjnego wybranych elementów konstrukcyjnych nawierzchni. Rozwiązanie takie może pozwolić na symulacyjną ocenę nowoczesnych rozwiązań technologicznych nawierzchni kolejowej, związaną z ich trwałością pod obciążeniem eksploatacyjnym. Uzyskane wyniki obliczeń wskazują na potrzebę kontynuowania badań i dalszego doskonalenia modeli oraz ich weryfikacji.
EN
The article is a continuation of research conducted by the author in the last few years. In article presents a selected simulation of the process static and dynamic loading for the track surface. These calculations are to be feedstock for determining the durability and guaranteed functionality of selected components track superstructure. This allow the simulation evaluation of modern technological superstructure of their durability under service loading. The results of calculations indicate the need for further studies and further improve the models and their verification.
16
Content available remote Introduction to the risk management in the maintenance of railway tracks
EN
Risk management is an essential tool for the implementation of safety policy within the framework of safety management systems deployed in all enterprises involved in the management of railway infrastructure and transport operations on the fundamental European Union rail network. The idea of risk management, however, is much younger than the railway system and therefore it is sometimes regarded as an independent supplement to the business of entities related to the railway. The aim of this article is to present how the processes of the railway track maintenance system can be supported by the language of methods of risk management, in order to be able to better integrate these processes with the safety management system of an infrastructure manager. This work also discusses the requirements for safety management systems and indicates further possible directions of research in the field of risk management methods which support processes of maintenance of railway tracks.
PL
Zarządzanie ryzykiem zagrożeń jest podstawowym narzędziem realizacji polityki bezpieczeństwa w ramach systemów zarządzania bezpieczeństwem, wdrożonych we wszystkich przedsiębiorstwach zajmujących się zarządzaniem infrastrukturą kolejową oraz wykonywaniem przewozów na zasadniczej sieci kolejowej Unii Europejskiej. Idea zarządzania ryzykiem zagrożeń jest jednak znacznie młodsza od systemu kolejowego i przez to traktowana niekiedy jako niezależny dodatek do działalności podmiotów kolejowych. Celem artykułu jest zaprezentowanie, w jaki sposób procesy w systemie utrzymania nawierzchni kolejowej można wspomagać językiem metod zarządzania ryzykiem zagrożeń, aby móc je lepiej zintegrować z systemem zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Omówiono także wymagania dotyczące systemów zarządzania bezpieczeństwem oraz wskazano dalsze możliwe kierunki prac badawczych w zakresie metod zarządzania ryzykiem zagrożeń wspomagających procesy utrzymania nawierzchni kolejowej.
PL
W artykule przedstawiono wyniki analiz efektywności zastosowania wybranych typów geosiatki komórkowej do wzmacniania podtorza kolejowego. Przeprowadzono analizy wytrzymałościowe wybranej nawierzchni kolejowej, której podłoże gruntowe zostało wzmocnione systemem geokomórkowym. Efektywność została oceniona poprzez określenie stopnia redukcji/zmiany naprężeń w podłożu gruntowym dla wybranej nawierzchni kolejowej, wynikającego z zastosowania poszczególnych typów geokomórek o różnej geometrii przy ustalonych założeniach. Przeprowadzone analizy potwierdziły zasadność stosowania systemu geokomórkowego do wzmacniania podłoża gruntowego pod nawierzchnią kolejową w przypadku występowania gruntów o niskiej nośności.
EN
The article presents the results of analyzes of the effectiveness of the use of cellular geogrids selected types to reinforce the railway subgrade. Structural analyses of selected railway track were carried out. Effectiveness was assessed by determining the degree of reduction / stress changes in the subsoil for the selected track surface. This resulted from the use of different types of geocells of different geometry with fixed assumptions. The conducted analysis confirmed the validity of the application of the cellular geogrids to reinforce the subsoil under railway structures in the case of soil with low bearing capacity.
PL
W artykule omówiono wymagania dla nawierzchni kolejowej do dużych prędkości. Przedstawiono rozwiązanie konstrukcyjne nawierzchni polegającej na wzmocnieniu klasycznej konstrukcji geosiatkami i żywicą poliuretanową. W artykule zamieszczono wybrane badania doświadczalne i obliczenia symulacyjne nawierzchni kolejowej przy różnych obciążeniach eksploatacyjnych toru. Obliczenia te wykorzystane zostały m.in. do porównania z badaniami doświadczalnymi jak też do określania trwałości i wstępnego określenia resursu eksploatacyjnego wybranych elementów konstrukcji.
EN
The article discusses the requirements for superstructure for high speed. Presented pavement construction solution consists in strengthening the classical construction geogrids and polyurethane resin. The paper presents a selected experimental studies and simulations of superstructure at various loads operating the track. These calculations have been used, among others, for comparison with the experimental research as well as for determining the durability and service life consumable selected structure elements.
PL
Potrzeba ograniczenia kosztów utrzymania nawierzchni kolejowej skłania do poszukiwania rozwiązań umożliwiających wydłużenie okresów między naprawami. W artykule podano wyniki badań nawierzchni z warstwą podsypki zbrojonej geosiatkami oraz stabilizowanej żywicą. Przedstawiono technologię układania nowej nawierzchni na odcinku CMK oraz wyniki oceny stanu toru na odcinkach doświadczalnych.
EN
The need for cutting down maintenance costs of permanent ways includes searching solutions allowing extending the periods between repairs. The paper are presents the results of tests of permanent way with ballast reinforced with geogrid and stabilized with resin. It also presents a technology of laying different types of new track on sub-section of the CMK together with the results of the evaluation of track condition on test section.
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań nawierzchni kolejowej z kompozytu tłuczniowego ułożonej na odcinku CMK. Badania obejmowały okres od 2008-2013. Przedstawiono zmiany wskaźnika syntetycznej oceny stanu toru oraz wartości odchyleń standardowych nierówności pionowych i poziomych pośrednio charakteryzujące odkształcenia warstwy podsypki. Dodatkowo przedstawiono wstępną identyfikację kosztów nawierzchni kolejowej na potrzeby przeprowadzenia analizy LCC.
EN
The article presents the results of the tests track structure with crashed stone composite on an experimental section of the CMK. The study covered the period from 2008-2013. It also presents changes in the Quality Index result and changes in the standard deviation for vertical and horizontal track irregularities provides an indirect description of ballast bed deformation. Additionally presents the preliminary identification of the cost of the tract structure for the purpose of LCC.
first rewind previous Strona / 5 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.