Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 73

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 4 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  subway
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 4 next fast forward last
Mosty
|
2021
|
nr 3
65-67
PL
Postępują prace na budowie ostatniej z budowanych na prawym brzegu rzeki stacji II linii metra. Ma ona docelowo połączyć Bemowo z Targówkiem (osiedle Bródno). Prace instalacyjno- -wykończeniowe mają zakończyć się latem 2022 r.
2
EN
Purpose: The article presents the results of research on the evacuation times of passengers of three different trains used by the Warsaw metro. In emergency situations on metro trains, fast and safe evacuation is crucial for saving passengers’ health and lives. Evacuation from the tunnels of the Warsaw metro can only take place properly on underground platforms. The key parameter determining passenger safety is required safe evacuation time. Subject and methods: Four evacuation experiments were carried out. In the first experiment, people on the train left the train into the tunnel, walked towards the station and climbed the stairs to the platform level. The experiment ended when all people entered the platform level. In the second experiment, the passengers went to the end of the train. After a fixed sound signal, the persons moved along the train and went out onto the platform. The study ended when all the people entered the platform. Experiment 3 investigated the times when a certain number of people passed through one or more doors of the train. In experiment 4, the aim was to investigate the time of people walking along the platform and up the stairs to the mezzanine level. Results: The longest recorded average time of passage through the whole train is 133.5 s during longitudinal evacuation. The shortest recorded exit time is 9 seconds, evacuees were deployed throughout the car without restrictions. In the train of type 81, for technical reasons, no experiment was carried out consisting of moving along the entire train, and it should be noted that this train has separate, closed carriages and to walk through the whole train it would be necessary to open each door between the train. Conclusions: The data from experiments II and IV were combined and extrapolated taking into account the evacuation time for the maximum number of passengers who can occupy the trains, i.e. 1,500 people on the Inspiro train, 1,454 people on the Alstom train and 1,200 people on Type 81 train. The results of the experiment indicate that the longest passage time in very unfavourable conditions, when passengers have to pass the whole train and then exit the platform registered for type 81 train and is almost 433 seconds. For Inspiro and Alstom trains, the time is almost 25% shorter. Such a large difference in time is related to the way of connecting individual carriages – to move from car to car in type 81 train, it is necessary to open two doors each time (from the abandoned car and the car to which you are passing), while this activity is not performed on Inspiro and Alstom trains.
PL
Cel: W artykule przedstawiono wyniki badań czasów ewakuacji pasażerów trzech różnych pociągów wykorzystywanych przez Metro Warszawskie. Ewakuacja z tuneli metra warszawskiego może odbywać się właściwie tylko poprzez perony podziemne. W sytuacjach awaryjnych w pociągach metra szybka i bezpieczna ewakuacja ma kluczowe znaczenie dla ratowania zdrowia i życia pasażerom. Kluczowym parametrem determinującym bezpieczeństwo pasażerów jest bezpieczny, przewidywany czas ewakuacji. Projekt i metody: Przeprowadzono cztery eksperymenty ewakuacyjne. W pierwszym osoby wychodziły z pociągu do tunelu, szły w kierunku stacji i wchodziły po schodach na poziom peronu. Badanie kończyło się po wejściu wszystkich osób na poziom peronu. Podczas drugiego testu pasażerowie przechodzili na koniec pociągu. Po sygnale pozoranci wracali w kierunku peronu wewnątrz pociągu i wychodzili na peron. Badanie kończyło się po wejściu wszystkich osób na peron. Trzeci eksperyment miał na celu zbadanie czasów przejścia określonej liczby osób przez jedne lub więcej drzwi pociągu. W ostatnim badanie miało na celu sprawdzenie czasów przejścia ludzi znajdujących się na peronie na trasie: peron-schody-antresola. Wyniki: Najdłuższy średni zarejestrowany czas przejścia przez cały skład podczas ewakuacji wzdłużnej to 133,5 s. Najkrótszy odnotowany czas wyjścia z pociągu wynosi 9 s, ewakuujący byli rozmieszczeni bez narzuconych ograniczeń – w całym wagonie. Zauważono, że pociąg typu 81 posiada oddzielne, zamknięte wagony i aby przejść przez cały wagon maszynista musi przejść pomiędzy pasażerami i otworzyć drzwi. Wnioski: Interpretując wyniki, zespół badawczy ekstrapolował dane przy uwzględnieniu czasu ewakuacji dla maksymalnej liczby pasażerów mogących przebywać w pociągach, czyli 1500 osób w pociągu Inspiro, 1454 osób dla pociągu Alstom oraz dla 1200 osób w pociągu typu 81. Do celów analizy założono, że osoby ewakuowane podzielą się na trzy równe grupy, które następnie wyjdą przez trzy dostępne wyjścia ewakuacyjne ze stacji. Czas przejścia oszacowano, przyjmując najbardziej niekorzystne warianty. Wyniki eksperymentu wskazują, że najdłuższy czas przejścia przy bardzo niekorzystnych warunkach, gdy pasażerowie muszą przejść przez cały pociąg, a następnie wyjść z peronu wynosi prawie 433 sekundy. Został on zaobserwowany w pociągu typu 81. Dla pociągów Inspiro i Alstom czas jest krótszy o prawie 25%. Tak duża różnica pomiaru jest związana ze sposobem łączenia poszczególnych wagonów – do przejścia z wagonu do wagonu w pociągu Typu 81 każdorazowo konieczne jest otwarcie dwojga drzwi (z opuszczanego wagonu oraz wagonu, do którego się przechodzi), podczas gdy w pociągach Inspiro i Alstom nie ma takiej potrzeby.
3
Content available remote Znaczenie mikrotunelingu w zagospodarowaniu terenów miast
PL
W artykule poruszono problematykę związaną z warunkami ochrony przeciwpożarowej wybranych środków transportu publicznego. W szczególności analizie poddane zostały tunele metra, które ze względu na swój charakter i przeznaczenie charakteryzują się dużą złożonością wyposażenia technicznego, co wymusza szczególne rozwiązania zabezpieczeń przeciwpożarowych. Przy ich projektowaniu wykorzystano przepisy i doświadczenie innych krajów oraz wnioski z analiz pożarów i katastrof. Warto zauważyć, że zgodnie z obowiązującymi przepisami, w obiektach tych muszą być spełnione wymagania bezpieczeństwa pożarowego wynikające z przepisów, m.in. z: Dyrektywy Unii Europejskiej, Prawa budowlanego oraz przepisów techniczno-budowlanych ustalonych w tym zakresie. Obiekty metra wyposaża się w zabezpieczenia przeciwpożarowe, tj.: system sygnalizacji pożaru, dźwiękowy system ostrzegawczy, hydranty przeciwpożarowe, podręczny sprzęt gaśniczy i agregaty gaśnicze, instalacje oświetlenia ewakuacyjnego, przeszkodowego i kierunkowego. Urządzenia metra dostosowuje się do celów ochrony przeciwpożarowej, w tym systemów wentylacji, łączności, oświetlenia i nagłośnienia.
EN
The aim of the article is to discuss the issues related to the fire protection conditions of the selected public transport vehicles. In particular, the underground tunnels have been analyzed. Due to its location, the building is characterized by a great complex of technical equipment and a large number of people staying in the metro, which has forced special solutions for fire protection. The rules and experience of other countries and the conclusions of the analysis of fires and disasters were used in their determination. It should be noted that in accordance with the regulations in force, these facilities must meet the fire safety requirements of the European Union Directive, Construction Law and the technical and construction regulations established in this area. Subway facilities are equipped with the fire alarm system, the audible warning system, the fire hydrants, the fire extinguishers, the trolley mounted fire extinguishers and the emergency lighting systems both obstacle and directed. The subway emergency devices such as ventilation, communication, lighting and sound systems are strictly adapted to fire protection purposes..
EN
The construction of subway stations is inevitably accompanied by the formation of a large amount of waste that is extracted from the underground workings by rock. When the waste is transported, the air is polluted with the exhaust gases of the dump trucks, some of the waste can stay on the road surface, the use of dump trucks increases the load on the roadway, the disposal of waste at landfills harms the environment, and enterprises pay fees for the transportation as well as placement of the waste. The article deals with the waste from the construction of new stations in the Saint-Petersburg subway. In order to determine the possibility of using waste in the municipal economy, a comprehensive analysis of this waste was carried out, including determination of moisture content, acidity, total carbon content, as well as chemical and granulometric composition. On the basis of the study results, it was established that the waste in question belongs to the hazard class 5, which enables to use it as a component of the soil mixture. Afterwards, the hazard class 5 was confirmed by the method of bioassay based on the determination of water toxicity by changing the optical density of the Chlorella algae culture.
PL
Od początku istnienia kolei kluczowym elementem nawierzchni szynowej były podkłady wykonywane z drewna. Potem zaczęto stosować podkłady betonowe oraz stalowe. Rozwój chemii polimerów doprowadził do stworzenia kompozytów składających się włókien (szklanych, węglowych, aramidowych) oraz różnego rodzaju żywic. Z roku na rok zwiększa się ich obszar zastosowań, w tym i w kolejnictwie. Przeprowadzone testy w Japonii i w kilku krajach europejskich wykazały ich dobre właściwości wytrzymałościowe. Kluczowym problemem w aspekcie eksploatacyjnym jest ich odporność na wysokie temperatury. W artykule przedstawiono wyniki badań i analiz przeprowadzonych według indywidualnie opracowanych procedur. Uzyskane rezultaty dowodzą przydatności podkładów kompozytowych w szeroko rozumianych drogach szynowych.
EN
Composite polymer sleepers are new product which could replace timber, concrete or steel sleepers. The rapid development of polymers creates new structural material which consists of fibers (glass, aramid or coal). The range of application rise rapidly including railways. Composite polymer sleepers have good structural material properties and good fire resistance what was proofed during investigation reported in this paper.
PL
W cyklu Technologie bezwykopowe na sześciu kontynentach, przygotowywanym we współpracy z Polską Fundacją Technik Bezwykopowych, przedstawiamy skrót najciekawszych artykułów zamieszczonych w 32. numerze „Trenchless International” (lato 2016).
8
Content available remote W Warszawie trwają przygotowania do startu czterech TBM-ów
PL
Centralny odcinek II linii metra w Warszawie już od niemal dwóch lat służy mieszkańcom Warszawy. Zostanie on rozbudowany o kolejne odcinki - północno-wschodni oraz zachodni. Blisko rok temu zawarto umowę na budowę pierwszego z nich. Drugi kontrakt podpisano we wrześniu 2016 r.
PL
W artykule omówione zostały badania drgań zestawu kołowego pojazdów szynowych dwóch typów eksploatowanych na pierwszej linii metra w Warszawie. Analizie poddane zostały sygnały czasowe amplitudy przyspieszenia drgań na maźnicach zestawu kołowego. Przedstawiono opis badań eksperymentalnych, sposób analizy zarejestrowanych sygnałów oraz wyniki przeprowadzonych analiz.
EN
The article discusses the vibrations of the wheel set of rail vehicles of two types operating on the first metro line in Warsaw. The vibration acceleration time signals on wheel sets were analyzed. A description of experimental research, analysis of recorded signals and results of analyzes were presented.
PL
Pociągi metra Inspiro zostały zaprojektowane przez koncern Siemens z wykorzystaniem ostatnich osiągnięć technicznych, jako propozycja dla systemów kolei podziemnej dla krajów środkowej i wschodniej Europy, obsługujących potoki pasażerskie na poziomie 50 tys. pasażerów na godzinę w każdym kierunku. Jako ostatnie rozwiązania techniczne należy rozumieć oszczędne zużycie energii, niskie koszty utrzymania, a także optymalne wykorzystanie zdolności przewozowej pociągów oraz zapewnienie odpowiedniego komfortu podróży dla pasażerów. W niniejszym artykule przedstawiono rozwiązania techniczne i eksploatacyjne zastosowane w tym taborze.
PL
Praca dotyczy problemu uwzględnienia ochrony środowiska przed drganiami od transportu szynowego w procesie przygotowania i projektowania inwestycji dla tego transportu. Na przykładzie budowy metra w Warszawie wskazano wytyczne i normy dotyczące oceny wpływu drgań na budynki i na ludzi w budynkach. Przedstawiono procedury ochrony przed drganiami w przypadku inwestycji transportu szynowego. Omówiono sposoby wykonywania analiz wpływu drgań na konstrukcje budynków i ludzi w nich przebywających oraz procedurę projektowania wibroizolacji w nawierzchni szynowej.
EN
The work addresses the problem of taking into account environmental protecting against vibration caused by rail transport in the preparation and design of rail transport infrastructure. For example of the construction of the subway in Warsaw indicated guidelines and standards for assessing the impact of vibration on buildings and people in buildings. Provides procedures for protection against vibrations in the case of construction of the rail transport. Ways to perform analyzes of the impact of vibration on structures of buildings and people staying in them are discussed. Also the design procedure of vibroisolation in the structure of the rail track are presented.
12
PL
Celem niniejszej pracy było przeprowadzenie analizy możliwości wykonania metra w rejonie Akademii Górniczo-Hutniczej. Przedstawiono w niej istotne informacje na temat warunków geotechnicznych w rozważanym obszarze, które stanowią podstawę do wykonania oceny masywu gruntowego, dzięki której możliwe jest poznanie zachowania się ośrodka podczas wykonywania wyrobisk. Co więcej, informacje te są fundamentem do przeprowadzenia wiarygodnej analizy numerycznej. Dokonano optymalnego wyboru warstwy geologicznej, w której powinny być wykonane tunele metra, głębokości ich posadowienia, metody drążenia oraz odległości pomiędzy nimi. Na podstawie analizy stwierdzono, iż wykonanie metra w Krakowie w rejonie AGH jest możliwe przy zastosowaniu się do zaleceń wskazanych we wnioskach pracy.
EN
The purpose of this paper was to analyse the feasibility to construct a subway in Cracow in AGH area. This article presents crucial information in the subject of geotechnical conditions in the area in question, which are the basis to classify the soil mass allowing to identify the behavior of environment during drilling. Moreover, thes facts are fundamental for performance of a reliable numerical analysis. This paper include also the features of geotechnical massif, where the tunnels should be driven, depth of foundation, selection of optimum drilling method and distance between them. The results of the analysis indicate that the performance of a subway in Krakow in AGH area is possible if recommendations shown in the results would be applied.
PL
Kiedy kilkanaście tysięcy lat temu pojawiły się pierwsze budowle podziemne, zapewne nikt nie przypuszczał, że budownictwo podziemne tak się rozwinie i nie będą mogły bez niego funkcjonować współczesne społeczeństwa. Dzisiaj trudno sobie wyobrazić drogi szybkiego ruchu bez tuneli, dostarczanie czystej wody, energii, towarów oraz odstawy odpadów bez odpowiednich budowli podziemnych. Następuje przecież ciągły wzrost liczby ludności w świecie, przenoszenie się ludzi ze wsi do miast i związana z tym ich rozbudowa.
EN
This article has only outlined the problem of underground construction and its impact on modern cities. Among scientists involved in the development of urban infrastructure there is a widespread belief that correct urban development is impossible without development of underground space. As it was briefly put by one of the greatest scientists specialized in rock mechanics. Charles Fairhurst, chairman of the International Society for Rock mechanics: "We have to go underground to stay on the top!".
PL
Artykuł powstał w celu usystematyzowania miar gotowości eksploatacyjnych charakteryzujących efektywność systemów telematycznych, jak również cząstkowej oceny Systemu Informacji Pasażerskiej metra warszawskiego. Dzięki określeniu procesów zachodzących w obiekcie technicznym możliwa jest ocena charakterystyk opisujących eksploatację systemu. Do cząstkowej oceny systemu o konieczności szybkiego reagowania – Systemu Informacji Pasażerskiej metra warszawskiego, wykorzystany został wskaźnik gotowości funkcjonalnej z uwzględnieniem wskaźnika gotowości wewnętrznej oraz technicznej. Wskaźnik gotowości funkcjonalnej jest najczęściej wykorzystywaną charakterystyką służącą do oceny systemów telematycznych z niezerowym czasem odnowy.
EN
This publication was created to systematize the operational readiness metrics characterizing the effectiveness of telematics systems, as well as the interim evaluation Passenger Information System of the Warsaw metro. By specifying the processes taking place in the facility technically it is possible to evaluate the characteristics describing the operation of the system. For the interim evaluation of the system to promptly respond - Passenger Information System Warsaw underground, was used functional readiness index, taking into account the internal readiness index, and technical support. Functional readiness index is the most widely used for evaluating the characteristics of telematics systems with a non-zero recovery time.
15
Content available remote Majorka – pomarańczowa podróż do przeszłości
PL
Klimatyczna i sentymentalna podróż zabytkowym, ponad stuletnim pociągiem po Majorce; a potem równie starym tramwajem, w cieniu drzew pomarańczowych, przez góry i z morską bryzą… Na Majorce transportowa tradycja przenika się z nowoczesnością. Bowiem po opuszczeniu drewnianego wagonika można przesiąść się w Palma de Mallorca (stolicy wysypy) do metra, którego niemal wszystkie stacje znajdują się pod ziemią. Na Majorce jest tak pięknie, że trudno nawet złościć się, że miejscowi kierowcy autobusów nie grzeszą punktualnością.
EN
Sentimental travel by a historic, over 100 years old train through Majorca, then by an equally old tram, in the shadow of orange trees, through the mountains, greeted by a sea breeze… On Majorca the transport tradition mingles with modernity. When one leaves a wooden wagon, one may use the underground in Palma de Mallorca (the island’s capital city), which almost all stations are underground. Majorca is so beautiful that it is difficult to be angry that local bus drivers are not very punctual.
PL
Wibroizolacja w tunelach komunikacyjnych najczęściej stosowana jest w konstrukcji nawierzchni szynowych tych obiektów. Ma na celu ochronę sąsiedniej zabudowy przed drganiami. Występują też inne aspekty stosowania wibroizolacji w konstrukcjach zagłębionych w gruncie. Uwagę należy też poświęcić np.: zagadnieniu wpływu obudowy tunelu metra na emisję drgań do sąsiednich budynków, zastosowaniu wibroizolacji w konstrukcji tuneli komunikacyjnych do ochrony przed drganiami budowli posadowionych bezpośrednio na tych tunelach lub przylegających do tuneli, wykorzystaniu wibroizolacji do ochrony tuneli dworcowych przed drganiami z torów usytuowanych na powierzchni na konstrukcji tunelu czy zagadnieniu wpływu iniekcji ciśnieniowych na poziom propagowanych w gruncie drgań.
EN
The use of vibroisolation in the transport tunnels typically involve vibration isolation in the construction of rail roads in these tunnels for the protection against vibrations neighboring buildings. The study highlights some of the other aspects of the use of isolation in the underground construction. Examples taken from the practice of the authors paid attention to: the issue of the impact of the subway tunnel structure to emit vibrations into the adjacent buildings.
PL
W artykule przedstawiono analizę zmian obciążenia podstacji trakcyjnych na nowo wybudowanej linii metra w Warszawie. Obliczenia zostały oparte na danych dotyczących profilu trasy w budowie, lokalizacji przystanków i podstacji trakcyjnych, właściwości trakcyjnych pojazdów oraz parametrów ruchu oraz sposobu zasilania (zasilenie dwustronne, praca równoległa).
EN
The paper presents the analysis of load changes of traction substations for the newly constructed metro line in Warsaw. The calculations are based on data concerning: profile of routes in construction, location of stops and traction substations and traction characteristics provided for the use of vehicles. On the basis of the assumed traffic density per time unit, maximum speed, idle time at the stations, etc., the waveforms of currents consumed by these vehicles were specified (by simulation), in partition to individual substations. Depending on the configuration of adopted electrical connections between substations, the calculations were performed for two cases: parallel (simultaneous) operation of all substations, and double-sided supply of each section. The period of the greatest planned density of traffic was subjected to analysis. On the basis of results obtained, there were calculated characteristic sizes (values) of the currents and the corresponding coefficients, which became the basis for further analysis and evaluation of applied load, in accordance to the problem of selection of overload classes for power rectifier units allocated to supply the said line. The obtained results were also analyzed by statistical methods and referenced to physically measured values for the case of the railway substation.
PL
Artykuł powstał w oparciu o opracowanie pt. „Wstępna analiza możliwości budowy I linii metra w Krakowie na kierunku wschód –zachód”. Przebieg I linii wyznaczono na kierunku wschód–zachód, w północnej części miasta, od Bronowic poprzez Stare Miasto do Nowej Huty. W korytarzu I linii metra mieszka obecnie około 280 tysięcy osób, pracuje około 180 tysięcy, a studiuje około 160 tysięcy studentów w 8 największych uczelniach publicznych. Tu usytuowane są 4 centra handlowe i 2 place giełdowe o łącznej około około 300 tysięcy m2, 5 największych obiektów sportowych: stadiony Wisły, Cracovii, Hutnika, Wawelu oraz hala widowiskowo- sportowa Kraków Arena, łącznie na 75 tysięcy widzów, około 180 tysięcy m2 około użytkowej w 5 centrach biurowych, 6 szpitali, 6 urzędów administracji publicznej oraz obszar największej koncentracji usług publicznych i komercyjnych Krakowa – północna część Starego Miasta. W korytarzu obsługiwanym przez I linię metra znajduje się obecnie około 100 ha terenów, które zgodnie ze „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Krakowa”, mogą być przeznaczone pod zabudowę wysokiej intensywności. Wstępną analizę wykonano dla trzech wariantów przebiegu trasy: A, B, C. Przebieg każdej z planowanych tras uwzględnia uwarunkowania konserwatorskie, geologiczne oraz hydrogeologiczne, jak również analizy obecnych potencjałów ruchotwórczych wraz z możliwością lokalizacji nowych inwestycji w obszarze oddziaływania metra. Przeprowadzone analizy oraz szereg dyskusji roboczych w trakcie prac prowadzą do wyłonienia obszarów problemowych wymagających o wiele bardziej szczegółowych opracowań (wielobranżowa koncepcja), niż to ma miejsce w obecnej analizie. Wśród takich obszarów wyłonić należy m.in. lokalizacyjne (ostateczny przebieg I linii, lokalizacja stacji metra, zagospodarowanie terenu ponad stacjami metra, lokalizacje wentylatorowni szlakowych) czy techniczno-realizacyjne (metoda i konstrukcja budowy odcinków szlakowych oraz stacyjnych). Niniejsza „Wstępna analiza możliwości budowy I linii metra w Krakowie...”, prowadzi do wniosku generalnego o konieczności opracowania Wielobranżowej Koncepcji Budowy I linii metra, której zadaniem będzie uzyskanie odpowiedzi na szereg pytań i wątpliwości, obecnie nierozstrzygniętych. Koncepcja taka winna być opracowana wyprzedzająco lub równocześnie ze studium wykonalności.
EN
The article is based on the paper: “Preliminary analysis of possibilities to construct the 1st subway’s line in an east-west direction in Cracow”. Route of 1st subway’s line is determined in an east-west direction, in the north part of the city, from Bronowice through the Old City to Nowa Huta. Along the 1st subway’s line there are around 280 thousand inhabitants, 180 thousand working people and 160 thousand students in the 8 biggest public universities. 4 shopping centres and 2 commodity exchanges with the area of 300 thousand square meters as well as 5 biggest sport facilities: “Wisła”, “Cracovia”, “Hutnik” and “Wawel” stadiums and sport – exhibition hall Krakow Arena, all together for 75 thousand spectators. There is also around 180 square meters of the office space in 5 office centres, 6 hospitals, 6 public administration buildings and the area of the highest accumulation of Cracow commercial and public services – the north part of the Old Town. In the corridor of the 1st subway’s line there are around 100 hectares which – according to the Study of conditions and directions for the spatial development of the City of Cracow – are to be devoted for the high intensity development. Preliminary analysis is prepared for 3 alternatives routes: A, B, C. Each route takes under consideration monuments conservator’s, geological and hydrogeological conditions as well studies on current motion generating potentials together with possibilities to locate new investments in the area of subway’s influence. Analysis and working discussions undertaken during preparatory works enable to define problem areas that need much more detailed working out (multi branch concept) than it is elaborated in the current Analysis. Aspects to be considered that have to be listed are: location (final route of the 1st line, locations of subway stations, development of the ground above the stations, locations of ventilator’s facilities) and construction technology (methods of construction stations and sections of railway tracks). This “Preliminary analysis of possibilities to construct the 1st subway’s line in an east-west direction in Cracow” leads to the general conclusion about necessity to prepare Multi Branch Concept of the 1st subway’s line which would answer different questions and issues that are not decided yet. The Concept should be elaborated prior or simultaneously with the Feasibility Study.
PL
Problematyka projektowania metra w Warszawie sięga lat 20. ubiegłego wieku, a dyskusja nad nią była wynikiem – z jednej strony szybkiego rozwoju miasta, z drugiej zaś rosnących trudności w dziedzinie transportu publicznego. W związku z tym Zarząd Tramwajów powziął 22 września 1925 roku uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej, która, jak to wskazywały doświadczenia innych państw, powinna była rozwiązać trudności komunikacyjne stolicy. W artykule, na tle kalendarium powstawania projektu metra w Warszawie, przedstawiono wymogi dla przygotowania jego projektu trasy i etapowania budowy I i II linii metra oraz konstrukcję i metody budowy obiektów na obydwu liniach . Wśród omówionych obiektów są stacje, tunele szlakowe wykonane metodą odkrywkową i metodą tarczową oraz nawierzchnia torowa.
EN
Issues on designing the subway in Warsaw have been discussing since the Twenties of the 20th century as a result of quick development of the city connected to the growing problems of the public transport. This is why, 22nd September 1925 the Tram Company took resolution on the designing project of the underground train which – on basis of the experiences of other countries – was supposed to solve transport problems of the capital city. In the article – on the background of the calendar of development of the subway project, requirements for the preparation of the suggested route of the underground as well as the staging of the 1st and the 2nd subway line and construction and its methodology for both lines have been presented. Among discussed constructions there are stations, tunnels implemented with an opencast method as well as with a shield method and surface of railway tracks.
PL
Mija właśnie 20 lat, od kiedy oddano do użytku warszawiaków pierwsze stacje metra, środka transportu, który znacząco wpłynął na sposób przemieszczania się mieszkańców stolicy. Jest to dobra okazja, aby przypomnieć jak powstawało warszawskie metro i przybliżyć tajniki jego funkcjonowania. Warszawski system kolei podziemnej składa się z dwóch linii: M1 i centralnego odcinka M2. Chociaż warszawskie metro ma tylko i aż 20 lat, to pierwsza uchwała o jego budowie została podjęta już w 1925 roku. Niestety, kryzys oraz wybuch II wojny światowej zniweczył plany budowy, do których powrócono w 1951 roku. Jednak i tym razem inwestycja nie została zakończona – budowę zarzucono w 1957. Dopiero w roku 1983 na mocy rządowej uchwały budowa metra ruszyła ponownie. Pierwsze stacje linii M1 oddano do użytku w 1995 roku, a budowa całości pierwszej linii zakończyła się trzynaście lat później. W 2010 roku rozpoczęto budowę centralnego odcinka drugiej linii przebiegającej pod Wisłą. Prace ukończono w 2015 roku. Obecnie z komunikacji podziemnej korzysta około 500 tys. pasażerów dziennie, uznając ją za najszybszy i najwygodniejszy sposób przemieszczania się po stolicy, a władze spółki Metro Warszawskie widząc ogromne zainteresowanie tym środkiem transportu, dokładają wszelkich starań, by ciągle podnosić komfort i bezpieczeństwo jazdy pasażerów.
EN
It has been already 20 years since the first Warsaw metro stations have been opened. This mean of transport has brought significant changes in travelling in the capital for its residents. It is a good opportunity to remind the origin of construction of the Warsaw subway and present details of its functioning. The Warsaw underground rail system consists of two lines: M1 and the central section of the M2. Although the Warsaw subway has only or as much as 20 years, first decision of its construction was taken already in 1925. Unfortunately, the crisis and outbreak of the Second World War blighted the building plans, which came back in 1951. However, again the investment has not been completed – construction was given up in 1957. It was only in 1983 when, on the basis of the resolution of the national government, the subway’s construction started again. The first stations of the M1 line were put into use in 1995, and the construction of the entire first line was completed thirteen years later. The construction of the central section of the second line M2, running under the Vistula river started in 2010. The work has been completed in 2015. Nowadays, around 500 000 passengers use daily an underground communication, considering it as the fastest and most convenient way of travelling around the capital. Taking into consideration a great interest in this mean of communication, the authorities of Warsaw Metro work very hard to continuously enhance comfort and safety of passengers.
first rewind previous Strona / 4 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.