Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 6

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  globalne łańcuchy dostaw
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
EN
Background: Efforts to revive the New Silk Route from Europe to Asia have been on-going since the late 1970s. However, the launch of the Belt and Road Initiative (BRI) of the PR China in 2013 has given new impetus to Europe-Asia connectivity. Between 2014 and 2018 the number of block trains between China and Europe (including Russia) increased from 298 to 4,982 per year. Will this trend continue? Which bottlenecks and challenges appear? What are opportunities for respective countries, policy makers, shippers and logistics operators? The paper contributes to the scientific question of further and sustainable segmentation of intermodal transport markets in the context of global supply chains. Methods: Based on a literature review and interviews with logistics operators and shippers the authors analyze the present design and operational parameters of the intermodal land bridge traffic system, major challenges and bottlenecks and propose measure how to enable further growth and to improve the sustainability of this traffic. Results: Main issues of the further development of the New Silk Road Europe China are technological innovations, digitalization of supply chains, optimizing of intermodal transport and gateway concepts, corridor management and new trading patterns with e-commerce. Conclusions: Although this intermodal land bridge connection will likely continue to be a niche market, it offers considerable transit time and cost savings for specific types of freight where air freight is too expensive and maritime logistics is too slow. At higher freight costs compared with the sea freight and lower fares than air cargo this is especially interesting for high value cargo and the Northern provinces of China; also for opportunities in Central Asia, and the Caucasus. The new transport route promotes not only investments into production sites for export at locations in the Northern provinces but also opens new opportunities for European exports of industrial goods and FMCG for the growing middle class in China. The total logistics costs from the viewpoint of a shipper can be more competitive via land bridge than via sea. Both production and distribution networks of large companies (e.g. BASF, HP, BMW) and small and medium sized companies (here especially through e-commerce) can benefit from a further integration of markets and globalization of supply chains.
PL
Wstęp: Próby stworzenia Nowego Jedwabnego Szlaku z Europy do Azji są podejmowane praktycznie bez przerwy od lat 70-tych XX wieku. Jednak dopiero utworzenie inicjatywy Belt and Road Initiative (BRI) przez Chiny w 2013 zdynamizowały stworzenie połączenia między Europą a Azją. W okresie 2014 do 2018 ilość transportów szynowych pomiędzy Chinami a Europą (włączając Rosję) wzrosła z 298 do 4982 rocznie. Czy trend ten będzie utrzymany? Jakie są ograniczenia i wyzwania? Jakie są możliwości dla współudziałowców (krajów), twórców polityki, przewoźników i operatorów logistycznych? Praca ta jest naukowym pytaniem dotyczącym dalszej segmentacji transportu intermodalnego w kontekście globalnych łańcuchów dostaw. Metody: W oparciu o przegląd literatury naukowej oraz wywiadów przeprowadzonych z operatorami logistycznymi i przewoźnikami, przeanalizowano projektowe i operacyjne parametry system intermodalnych transportów, główne wyzwania i ograniczenia oraz zaproponowano środki umożliwiające przyszłościowy wzrost i zrównoważony rozwój tego typu transportu. Wyniki: Głównymi czynnikami umożliwiającymi dalszy rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku Europa Chiny są nowacje technologicznego, cyfryzacja łańcuchów dostaw, optymalizacja transportu intermodalnego i koncepcji bram, zarządzanie korytarzami oraz nowe metody handlu oparte o e-handel. Wnioski: Jakkolwiek intermodalne połączenia lądowe pozostaną na razie zapewne rynkiem niszowym, to oferują one istotną oszczędność czasu tranzytu oraz ponoszonych kosztów w przypadku specyficznych typów ładunków, dla których fracht lotniczy jest zbyt drogi a morski zbyt wolny. Szczególnie północne prowincje Chin są zainteresowane tym typem transportu o aczkolwiek wyższych kosztach w stosunku do transportu morskiego ale niższych niż w przypadku transportu lotniczego. Jest to również wielka możliwość dla Centralnej Azji i Kaukazu. Nowe szlaki transportowe promująinwestycje nie tylko w obszary produkcyjne eksportowe dla lokalizacji w północnych prowincjach ale także otwierają nowe możliwości dla eksporterów europejskich dóbr przemysłowych oraz FMCG skierowanych do konsumentów z rosnącej klasy średniej w Chinach. Całkowite koszty logistyczne z punktu widzenia wysyłającego mogą być bardziej konkurencyjne w przypadku trasy lądowej aniżeli trasy morskiej. Duże korporacje zarówno produkcyjne jak i dystrybucyjne (np. BASF, HP, BMW) jak również firmy małej i średniej wielkości (szczególnie korzystające z możliwości e-handlu) mogą wiele zyskać na dalszej integracji rynków oraz globalizacji łańcuchów dostaw.
PL
Szanse i zagrożenia dla logistyki i globalnych łańcuchów dostaw w kontekście cyfrowej rzeczywistości były tematem tegorocznego 35. Niemieckiego Kongresu Logistycznego BVL, który w dniach 17-19 października br. odbył się w Berlinie. Do stolicy Niemiec przyjechało aż 3500 menedżerów, przedstawicieli opiniotwóczych organizacji branżowych (m.in. Federalnego Związku Przemysłu – BDI i Fundacji Ludwiga Erharda), instytutów badawczych (Instytutu Fraunhofera i Europejskiego Instytutu Handlu - EHI), a także uczelni wyższych. Wydarzeniu towarzyszyło duże zainteresowanie ze strony mediów; w Berlinie obecnych było 170 akredytowanych dziennikarzy. O randze Kongresu świadczy również udział polityków – z ministrem gospodarki i energii Niemiec, Peterem Altmaierem na czele.
PL
Klaster logistyczny jest nową formą organizacyjną funkcjonującą w realiach gospodarczych, która wymaga lepszego poznania. Na bazie przeprowadzonych badań literaturowych określono drogę ewolucji od pierwotnej usługi logistycznej (transport, spedycja) o charakterze wtórnym, do klastra logistycznego jako aktywnego ogniwa globalnych łańcuchów dostaw. Egzemplifikacja istoty funkcjonowania klastrów logistycznych zostanie dokonana w oparciu o studium przypadku belgijskiego klastra logistycznego „Logistics in Walonia”. W efekcie klaster logistyczny zaprezentowano nie tylko jako skupisko podmiotów, ale również sieć powiązań i interakcji dającą zdolność do generowania trwałej przewagi konkurencyjnej w ramach danej lokalizacji zarówno dla branży TSL, jak i globalnych łańcuchów dostaw.
EN
The aim of the paper is to present the logistics cluster as a link of global supply chains, which offer is more complex than the logistics centers. On the basis of desk research the theoretical contribution was made by determining the way of evolution from the initial logistics services (transport, spedition) to logistics cluster as the active link of global supply chains. Logistics clusters have a particular importance in the process of globalization of supply chains because of their inter-functionalities. It includes range of sizes, types and directions of flows, the ability to shape the individual solutions, creating of value added at a particular stage of the supply chain, giving the opportunities of access to local markets (suppliers and buyers). The case study method was used to present logistic cluster initiated in a targeted manner as cell of global supply chains. Descriptive analysis was conducted on cluster ”Logistics in Walonia” from Belgium.
4
Content available remote E-logistyka narzędziem rozwoju globalnych sieci dostaw
PL
Rozwój aplikacji informatycznych związanych z obsługą procesów logistycznych umożliwia powstanie e-logistyki. Wirtualizacja procesów logistycznych zachodzących w fizycznej sieci daje możliwości analizy i modelowania optymalnych zachowań w sieciach globalnych. Wzrost zainteresowania handlem e-commerce stanowi bodziec rynkowy do rozwoju e-logistyki szczególnie w przestrzenie rozproszonych globalnych łańcuchach dostaw.
EN
Development of computer applications related to the operation of logistics processes enables the creation of e-logistics. Virtualization logistics processes occurring in the physical network provides opportunities for analysis and modeling of optimal behavior in global networks. The increased interest in e-commerce trading is a market incentive for the development of e-logistics, especially in spatially distributed global supply chains.
PL
Globalizacja gospodarki światowej stała się jednym z czynników stymulujących rozwój zintegrowanych systemów transportowych. W obsłudze ładunków drobnicowych podstawowe znaczenie ma żegluga kontenerowa. Jest ona ważnym ogniwem globalnych łańcuchów dostaw. Przewozy kontenerowe opierają się na modelu obsługi wybranych portów. Największe spełniają funkcje hubów, z których następnie kontenery są dystrybuowane do portów lokalnych serwisami feederowymi. Porty leżące nad Morzem Bałtyckim położone są w oddaleniu od kontenerowych szlaków międzykontynentalnych i nie miały bezpośrednich połączeń oceanicznych. Otwarcie przez globalnego operatora Maersk Line serwisu z portów azjatyckich do Gdańska zamieniło układ połączeń kontenerowych na Bałtyku i spowodowało, iż terminal DCT pretenduje do statusu portu – hubu dla RMB.
EN
Globalization of economy became one of main factors stimulating the development of integrated transport systems. Container shipping is the main mode of transport in general cargo segment. This shipping is also one of principal element in global supply chains. The organization of container shipping is based on hub and spoke model. The mother vessels are operated between hub ports. The containers are distributed to local terminals by feeder services. Baltic Sea Region was operated by feeder vessels and no direct ocean service existed. Maersk Line established a direct deep sea liner service from Asia to Gdańsk. It changed the patterns of services in Baltic Sea. DCT Terminal aspirates to became a hub for Baltic Region
PL
Rozwój globalnych łańcuchów dostaw ściśle związany jest przewozami realizowany mi przez żeglugę kontenerową. Zapotrzebowanie na sprawną i efektywną obsługę ładunków skonteneryzowanych spowodował powstanie wielkich portów kontenerowych obsługujących ładunki transportowane statkami oceanicznymi – hub’ów, z których kontenery następnie dostarczane są do portów lokalnych. Artykuł prezentuje zadania i funkcje gdańskiego terminalu DCT, który posiadając kontenerowe połączenia portami azjatycki mi stał się ważnym ogniwem globalnych łańcuchów i pretenduje do miana hub’u dla RMB.
EN
The development of global supply chains is based on container shipping. The cargo needs the efficient handling. In this way mega ports were developed, were millions TEUs are trans shipped from mother ships to feeder vessels and transported to local ports. The article present the objectives of Gdańsk Deepwater Container Terminal. It has an ocean link with Asian ports and became a port of call for mother ships. The terminal plays an important part in global supply chains and aspires to become a hub port for Baltic Region.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.