Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 49

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
PL
W tekście autor analizuje wpływ zniesienia opłat za wybrane usługi komunalne na funkcjonujący rynek, zwłaszcza w kontekście realizowanych przez polityków postulatów o „darmowej komunikacji publicznej”. Autor podkreśla równocześnie konieczność realizacji inwestycji i ponoszenia w związku z tym dodatkowych kosztów, w celu unowocześniania transportu i ograniczania wykorzystania pojazdów z silnikami spalinowymi, co w sytuacji rezygnacji z pobierania opłat w większym stopniu obciąża budżety miast.
EN
The author analyses the impact of cancelling the charges for selected municipal services on the functioning market, in particular in the context of postulates of ‘free public transport’ implemented by politicians. At the same time the author emphasises the necessity to carry out investments and because of that incurring additional costs to modernise the transport and to reduce the usage of vehicles with combustion engines, which in the situation of giving up the collection of fares will burden city budgets to a larger extent.
2
Content available remote Ekonomiczne podejście do problemu taryfy zerowej w komunikacji miejskiej
PL
W artykule analizie poddano zasadność stosowania tzw. taryfy zerowej jako narzędzia do promocji transportu zbiorowego. Przedstawiono podejście ekonomiczne oraz konieczność identyfikacji popytu i czynników, które wpływają na jego wielkość w kontekście komunikacji publicznej. Szczegółowo opisano także, jaki wpływ na popyt transportu zbiorowego mają koszty, które należy ponieść za przemieszczanie się w przypadku alternatywy: samochód osobowy czy komunikacja zbiorowa.
EN
The paper analyses the legitimacy of so-called zero tariff application as a tool to promote the public transport. An economic attitude has been presented as well as the necessity to identify the demand and factors affecting its size in the context of public transport. It describes also in detail, what is the influence of costs, which should be incurred to move in the case of an alternative: a car or the public transport, on the demand for public transport.
3
Content available remote Białe plamy i wykluczenie społeczne - transportowe
PL
W tekście autor poddaje analizie system obsługi podmiejskich i regionalnych przewozów zbiorowych, ze szczególnym uwzględnieniem takiego pojęcia jak „białe plamy”. Określa się tak miejsca, gdzie nie ma komunikacji zbiorowej, co uważane jest za przyczynę wykluczenia mieszkańców z dostępności do zakupów, kultury, oświaty, pracy, służby zdrowa, a nawet przerwania więzi rodzinnych. Nowa ustawa o transporcie publicznym w niewątpliwy sposób stworzy warunki do dofinansowania przewoźników realizujących nierentowane przewozy zarówno będących własnością samorządów terytorialnych, jak i inwestorów prywatnych, jednak jaki będzie realny efekt tych działań?
EN
The author analyses in the text the system of serving suburban and regional public transport, with particular emphasis on such term as ‘blanks’. This is the term used for such places, where there is no public transport, which is frequently considered the reason for residents exclusion from accessibility to shopping, culture, education, work, health service, and even family ties breaking. The new Act on Public Transport will undoubtedly create conditions to finance carriers carrying out unprofitable transport, both owned by local governments and by private investors, but what will be the real effect of such actions?
4
Content available remote Wady zakupów używanego taboru w spółkach komunalnych
PL
W niniejszym artykule autor analizuje wady kupowania używanego taboru. Jak zaznacza, im starszy tabor jest eksploatowany, tym mniejszą ma wartość, zarówno odnotowaną w bilansie operatora, jak i w cenie na rynku wtórnym. Zakupy nowego taboru bez wsparcia funduszami pomocowymi UE są bardzo skromne (1-3 proc. stanu inwentarzowego rocznie) i nie gwarantują w perspektywie nadchodzących lat pomniejszenia średniego wieku stanu taboru. Autobusy w wieku około 10 lat na zagranicznym rynku wtórnym są 10-krotnie tańsze od taboru nowego. Społecznym argumentem zakupu używanych autobusów jest zapewnienie pracy dla pracowników zaplecza technicznego. Wśród głównych wad wymienia się między innymi fakt, że operator dysponujący nadmiernie zużytym taborem z powodów ekonomicznych nie zdoła przez następne lata doprowadzić do stanu inwentarzowego, w którym nie będzie się eksploatować pojazdów kilkunasto- lub kilkudziesięcioletnich.
EN
In this paper the author analyses the drawbacks of buying secondhand vehicles. As he emphasises, the older are the operated vehicles, the lower is their value both registered in the operator’s balance sheet as well as their price on the secondary market. Purchases of new vehicles without support of EU aid funds are very modest (1-3% of the inventory per year) and do not guarantee in the nearest years that an average vehicle age would be reduced. Buses of around 10 years of age on the foreign secondary market are 10 times cheaper than the new ones. A social argument to buy second-hand buses consists in ensuring the work for the technical maintenance staff. The main mentioned drawbacks include the fact that the operator having overly economically worn vehicles in the next years will not be capable to cope (to have an inventory situation, in which it will not be in a position to operate vehicles a dozen or so or a few dozen or so years old).
5
Content available remote Ułomności spółek komunalnych obsługujących komunikację publiczną
PL
Autor zauważa, że komunikację publiczną w gminach lub związkach gmin najczęściej obsługują spółki komunalne. Takie rozwiązanie ma niestety szereg wad. Brak wolnorynkowej konkurencji, wysokie koszty stałe i koszty zatrudnienia, nie zawsze kompetentna kadra kierownicza, opór wobec innowacji i zmian organizacyjnych – to tylko niektóre z nich. Co trzeba zrobić, aby zminimalizować te mankamenty?
EN
The author notices that the public transport system in municipalities or municipality unions is operated by municipal companies. Unfortunately, such solution has numerous flaws. The lack of free market competition, high fixed costs and labour costs, not always competent managerial staff, resistance to innovation and organizational changes - are only some of them. What should be done to minimise these drawbacks?
6
Content available remote Rola organizatora w miejskiej komunikacji publicznej
PL
W artykule omówiono rolę organizatora (władz gminy, wyspecjalizowanego podmiotu gminnego lub międzygminnego) w miejskiej komunikacji publicznej. Wymagania wobec organizatora i sposób koordynacji przez niego transportu publicznego są różne i zależą między innymi od wielkości gminy, gęstości sieci komunikacyjnej, potencjału kapitału ludzkiego i technicznego. W eseju omówiono ponadto zalety i wady tworzenia związków komunalnych lub porozumień prawnych w zakresie komunikacji publicznej.
EN
The paper discusses the role of an organiser (municipality authorities, specialised municipal or inter-municipal entity) in the urban public transport. The requirements related to the organisers and the way of public transport coordination by them vary and depend, among other things, on the municipality size, the transport network density, as well as on the human and technical capital. Moreover, the essay presents the advantages and disadvantages of establishing municipal unions or legal agreements in the field of public transport.
7
Content available remote Czy ceny biletów powinny rosnąć?
PL
Autor wskazuje, że w transporcie publicznym organizowanym przez samorządy lokalne występuje stała zależność pomiędzy tendencją wzrostową dla kosztów i dopłat z budżetu miejskiego a spadkową po stronie przewożonych pasażerów i uzyskiwanych przychodów. Pojawia się podstawowe pytanie, co należy robić, aby zahamować wielkość przyrostu kwoty dopłat nie ograniczając podaży usług przewozowych? Wprawdzie gminy to nie przedsiębiorcy nastawieni na zysk, ale w przypadku miejskiej komunikacji publicznej dochodowa funkcja ceny taryfowej ma zapewnić zadowalający przychód ze sprzedanych biletów. Dlatego autor opowiada się za rozsądnym podnoszeniem cen taryfowych za przejazdy w komunikacji publicznej.
EN
The author shows that in the public transport organised by local governments there is a permanent relationship between a growing trend in costs and subsidies from the municipal budget and a downward trend in the number of carried passengers and obtained revenue. A basic question arises, what should be done to stop the amount of increasing subsidies without the limitation of transport services supply? Although municipalities are not businesses set to make profits, but in the case of urban public transport the income function of the tariff price is to ensure a satisfactory revenue on the sold tickets. Therefore the author supports reasonable raising of tariff prices for the use of public transport.
PL
W badaniu popytu usług transportu zbiorowego rozpatruje się zachowania pojedynczych pasażerów poprzez pryzmat cen taryfowych oraz jakość oferowanych usług po stronie podażowej. Uważam, że obok tych kategorii wpływ na sposób podróżowania po aglomeracji miejskiej wywiera zakup samochodu osobowego przez gospodarstwo domowe. Gospodarstwo domowe może składać się z różnej liczby osób i z pomocą rachunku prawdopodobieństwa można ustalić, że niektóre osoby czasami korzystają z samochodu, a czasami z transportu zbiorowego. Tezą, którą postaram się udowodnić, jest stwierdzenie, że struktura demograficzna gospodarstwa domowego posiadającego jeden samochód osobowy jest mierzalnym źródłem popytu na usługi transportu zbiorowego. Celem artykułu jest prezentacja metody, z pomocą której będzie można ustalać z pewnym prawdopodobieństwem popyt na usługi w transporcie zbiorowym, jaki mogą w całej zbiorowości generować gospodarstwa domowe. W rozważaniach opieram się na opracowaniach G. Whiteheada2, P. Krugmana, R. Wellsa3 i innych przedstawicieli nauk ekonomicznych zajmujących się kategoriami popytu, budżetu domowego, użyteczności usług i wartości usługi.
EN
In the study on demand for public transport services behavior of individual passengers is considered in respect to the tariff prices and quality of offered services in respect to the supply side. I believe that in addition to these categories purchase of a vehicle by the household has also an impact on the selection of transport’ means within the urban agglomeration. Household has a different number of people and based on the probability theory it can be determined that people sometimes travel by a car and sometimes by public transport. I will try to prove the thesis that demographic structure of the household owing a car is a measurable source of demand for public transport. The purpose of the article is to present a method to determine – with some probability – households’ demand for services in public transport. The article is based on the studies of G. Whitehead, P. Krugman, R. Wells and other representatives of economics dealing with categories of demand, household budget, utility services and the value of service.
9
Content available remote Umarł Diesel. Niech żyje elektryczność!
PL
Coraz więcej samorządów gminnych i komunalnych firm przewozowych decyduje się na zakup autobusów elektrycznych. Jaki zatem los czeka w najbliższych latach producentów pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi (np. dieslowskimi) i przewoźników, którzy je eksploatują? W artykule przeprowadzono analizę skutków, jakie zrodzi rewolucja elektrycznego napędu w szerokim aspekcie – technologicznym, logistycznym i społecznym. Autor porównawczo przybliżył też zmiany jakie nastąpiły po wyparciu tramwaju konnego przez tramwaj elektryczny.
EN
More and more municipal local governments and municipal transport companies decide to purchase electric buses. So what, in the nearest years, will be the fate of manufacturers of vehicles driven by combustion engines (e.g. diesel) and carriers, who operate them? The paper analyses effects, which will be brought by the electrical drive revolution in various aspects – technological, logistic, and social. The author comparatively introduced also changes, which occurred after replacing a horse-pulled tram by an electric tram.
10
Content available remote Samorządy potrzebują transportowej strategii
PL
Autor pisze o zmianach popytu na usługi w transporcie zbiorowym w korelacji z takimi zmiennymi, jak: struktura wiekowa mieszkańców, liczba zarejestrowanych samochodów, struktura gospodarstw domowych, geografia przestrzenna miasta, gęstość zaludnienia czy przyzwyczajenia mieszkańców. Tendencja spadku popytu na przewozy zbiorowe występuje od lat w całym kraju. Tylko nieliczne miasta mogą się wykazać wzrostem liczby pasażerów i wpływów z biletów. Ustalenie spadku, stabilizacji czy ewentualnie wzrostu popytu na komunikację publiczną w danym mieście lub aglomeracji obliguje władze samorządowe do opracowania strategii transportu miejskiego na nadchodzące lata.
EN
The author writes about changes of demand for services in the public transport correlated with such variables as: the age structure of residents, the number of registered cars, the households structure, the city spatial geography, the density of population or the residents habits. The trend towards a declining demand for the collective transport has been existing in the whole country for years. Only few cities can demonstrate an increasing number of passengers and a growing ticket revenue. The determination of a decline, stabilisation or possibly an increase in the demand for the public transport in a specific city – conurbation imposes an obligation on the local government authorities to develop a strategy for the municipal transport for the next years.
11
Content available remote Samochód czy autobus? Demografia rodziny a popyt na komunikację publiczną
PL
W rozważaniach o sposobach zachęcających właścicieli samochodów osobowych do korzystania z transportu zbiorowego uwzględnia się najczęściej cenę biletu za przejazdy, jakość usług przewozowych w komunikacji publicznej oraz rozwiązania organizacyjne w ruchu miejskim. Za adresata tych korzyści uznaje się jedną osobę, która jest właścicielem samochodu osobowego. Podejście takie jest dużym uproszczeniem, ponieważ auto jest przeznaczone do użytkowania w rodzinie prowadzącej wspólne gospodarstwo domowe.
12
Content available remote Biletowa hybryda jest droga
PL
Rozwój telematyki przyczynił się do wprowadzenia wielu nowoczesnych rozwiązań w zarządzaniu flotą transportową, sterowaniu ruchem informacji oraz systemie dystrybucji biletów. W artykule autor dokonuje krótkiego przeglądu stosowanych obecnie sposobów dystrybucji biletów komunikacji miejskiej i omawia je, uwzględniając rachunek ekonomiczny.
EN
The development of Telematics contributed to the introduction of numerous modern solutions in the transport fleet management, controlling the information traffic, and in the ticket distribution system. The author presents a short review of urban transport ticket distribution methods and discusses them, taking into account the economic calculations.
PL
W artykule podniesiony jest problem nurtujący środowisko pracowników naukowych i praktyków z dziedziny transportu miejskiego, a dotyczący zwyżki kosztów, dopłat z budżetu do transportu miejskiego, cen taryfowych oraz ograniczenia samozaspokojenia podróży po mieście samochodem osobowym. Celem artykułu jest wskazanie możliwości rozwiązania dwóch istotnych problemów: jak zwiększyć przychody, aby ograniczyć kwoty dopłat z budżetu do publicznego transportu zbiorowego, oraz jak zwiększać podaż, aby zachować względną równowagę z popytem. Dla udzielenia odpowiedzi na tak postawione pytania, przedstawiono metodykę ustalania podaży usług publicznego transportu zbiorowego, opartą na podstawowych kategoriach ekonomicznych i wytycznych teorii ekonomii. Na wstępie rozważań ustalone zostały zależności pomiędzy kosztami stałymi, zmiennymi a przychodami. Podane zależności pozwalają przewidywać, jak wzrosną dopłaty z budżetu miasta przy wzroście podaży. Zaprezentowany został wpływ elastyczności cenowej popytu na przychody ze sprzedaży biletów. Opisane zostały walory wyższej wartości przemieszczania się własnym samochodem w kontekście wartości usługi realizowanej przez publiczny transport zbiorowy. Osoby – prosumenci – uznają, że ich sposób samozaspokojenia przemieszczania się po mieście ma większą dla nich wartość niż znacznie niższa cenowo usługa publicznego transportu zbiorowego. Niska cena taryfowa substytucyjnej usługi nie jest parametrem zachęcającym osoby do ograniczenia podróży samochodem osobowym na obszarze miasta. Zmiana ceny taryfowej na wyższą nie wpływa istotnie na spadek popytu, a zwiększa przychody. Koniecznością jest ograniczenie wartości samozaspokojenia przemieszczania się samochodem osobowym po mieście. Obok podnoszenia wartości usług publicznego transportu zbiorowego to sposób na zwiększenie popytu. Podaż z kolei powinna być zawsze większa od popytu.
EN
The aim of this article is to present solutions for two major problems: how to increase revenue in order to reduce the amount of subsidies from the budget to public transport and how to increase supply to maintain a relative balance with demand? To answer above questions, the methodology for determining the supply of public transport services has been presented based on the basic economic terms and guidelines of economic theory. The influence of the price elasticity of demand on revenue from ticket sales was presented. The advantages of greater value of own car mobility, have been described in the context of public services carried out by public transport. People – prosumers recognize that their way of self-gratification to move around the city has more value to them than lower priced public transport service. Low price tariff of substitution service is not an encouraging parameter for people to reduce car travel in the city area. There is a need to reduce the value of self-gratification to move around the city by car. Next to enhance the value of public transport services is a way of increasing demand.
14
Content available remote Cena za przejazd
PL
W miastach, ale także w obszarach obejmujących powiaty, rośnie liczba posiadaczy samochodów osobowych, przekraczając „magiczną liczbę” 500 na 1000 mieszkańców. Wzrost liczby rejestrowanych samochodów jest powodem ciągłego spadku liczby pasażerów przewożonych komunikacją zbiorową.
PL
Przed podejmowaniem wszelkich decyzji strategicznych w projektowaniu przyszłości przedsiębiorstwa działającego na regionalnym rynku przewozów pasażerskich należy najpierw rozeznać zjawiska, które wpływają na popyt usług przewozowych. Celem artykułu jest przedstawienie prostej metody, za pomocą której, korzystając z dostępnych danych statystycznych, można wykazać, że „markery” popytu na przewozy w regionalnym transporcie zbiorowym wskazują na tendencję spadkową w nadchodzących latach. Mogą wystąpić wyjątki, gdy przyczyny obniżające wielkość popytu wynikają ze zjawisk pozytywnie wpływających na jego wielkość. Prostota tej metody zostanie wykorzystana do ustalenia tendencji zmian w popycie na obszarze powiatu gryfickiego (województwo zachodniopomorskie) z uwzględnieniem oddziaływania powiatów otaczających (Łobez, Goleniów, Kamień Pomorski, Kołobrzeg).
PL
Podmioty gospodarcze zajmujące się przewozami pasażerskimi w systemie zadań publicznych na zlecenie organizatora działają, jako operatorzy. Wyróżnieni tą nazwą przewoźnicy realizują usługi według wyznaczonych zadań na specjalnych zasadach finansowych i bez udziału konkurentów. Nowe rozwiązanie organizacyjno-prawne ma na celu zwiększenie dostępności do usług przewozowych dla pasażera po „niskich" cenach. Niższe ceny za przejazdy w stosunku do cen rynkowych mają motywować podróżnych do korzystania z komunikacji zbiorowej a zniechęcać do przejazdów własnym samochodem osobowym. Operator uzyskuje zapłatę od organizatora przewozów według ustalonej w przetargu stawki za przebyte kilometry, która gwarantuje rentowność dla tej działalności. W rezultacie różnica pomiędzy przychodami ze sprzedanych biletów a poniesionymi kosztami za zakupione wozokilometry pokrywana jest z budżetu samorządu.
PL
Podmioty gospodarcze zajmujące się przewozami pasażerskimi w systemie zadań publicznych na zlecenie organizatora działają, jako operatorzy. Wyróżnieni tą nazwą przewoźnicy realizują usługi według wyznaczonych zadań na specjalnych zasadach finansowych i bez udziału konkurentów. Nowe rozwiązanie organizacyjno-prawne ma na celu zwiększenie dostępności do usług przewozowych dla pasażera po „niskich” cenach. Niższe ceny za przejazdy w stosunku do cen rynkowych mają motywować podróżnych do korzystania z komunikacji zbiorowej a zniechęcać do przejazdów własnym samochodem osobowym. Operator uzyskuje zapłatę od organizatora przewozów według ustalonej w przetargu stawki za przebyte kilometry, która gwarantuje rentowność dla tej działalności. W rezultacie różnica pomiędzy przychodami ze sprzedanych biletów a poniesionymi kosztami za zakupione wozokilometry pokrywana jest z budżetu samorządu.
PL
W artykule podjęty został problem modelowego przedstawienia zależności, jakie zachodzą pomiędzy dochodami w gospodarstwie domowym a popytem na przemieszczanie się osób po mieście samochodem osobowym i komunikacją miejską. Przyjęte zostały trzy założenia: (1) Gospodarstwo domowe ustala kwotę wydatków z budżetu domowego na przejazdy w ciągu miesiąca. (2) Ustalona kwota jest ceną, jaką należy zapłacić za przejazdy samochodem osobowym bądź komunikacją miejską w ciągu miesiąca. (3) Popyt dla danego miasta posiada skończoną wielkość, którą można uznać za maksymalną. W oparciu o wysokość dochodu gospodarstwa domowego ustalono trzy segmenty osób korzystających tylko z samochodu osobowego, z samochodu osobowego i komunikacji miejskiej i tylko z komunikacji miejskiej. Z rozważań opartych na wytycznych ekonomii wynika, że osoby należące do segmentu pierwszego traktują usługi komunikacji miejskiej jako dobro niższego rzędu i zmiana ceny taryfowej nie wpłynie na ich zachowanie konsumenckie w tym wymiarze. Osoby z segmentu drugiego, zależnie od zmian w dochodzie, mogą przejść do segmentu pierwszego lub trzeciego. Osoby z segmentu trzeciego są związane z komunikacją miejską i niezależnie od tego czy cena taryfy wzrośnie, czy zmaleje dalej będą jeździć komunikacją miejską. Skończona wielkość popytu dla danego miasta wskazuje, że zwiększenie przewozów komunikacją miejską może nastąpić tylko wśród osób należących do segmentu pierwszego i drugiego. Zwiększenie popytu na komunikację miejską można wywołać poprzez zmianę cen usług komplementarnych dla jeżdżących samochodami osobowymi. W tym przypadku zwiększenie wydatków za parkowanie w mieście i wjazd do niektórych obszarów miejskich są narzędziami ekonomicznymi ograniczającymi wykorzystanie samochodu osobowego.
EN
This article presents problem of model dependencies between household income and the peoples’ demand for transport by car and by public transport in the city. It is assumed that the demand for commuting by car or public transport each month depends on the household’s income. There are three assumptions proposed: (1) Household decides on the amount of money assigned for transport costs per month. (2) Assigned amount of money composes price to be paid for transport by public transport or car per month. (3) The city demand is of complete value which may be regarded as maximal. Basing on the household income three groups of people have been defined: those who travel only by car; those who use both: car and public transport and those travelling only by public transport. According to economy guidelines, people from the first group – segment treat transport services as second–rate goods and change in the tariff rates does not affect them. Passengers from the second group, depending on income changes may move to the first or the third group. People from the third group depend on public transport, and any increase nor decrease of price will not change their transport habits. Complete size of transport demand in the city indicates that only people from first and second group may increase use of public transport. Increase of public transport demand may be evoked through change of prices of complementary services for private car drivers. In this case increase of parking prices in the city and pricing an access to some city areas are economic tools reducing use of private cars.
PL
Rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 oraz ustawą o publicznym transporcie zbiorowym określone zostały nowe zasady organizacji i finansowania przewozów użyteczności publicznej. W artykule przedstawiono wpływ tych aktów prawnych na funkcjonowanie rynku lokalnych i regionalnych przewozów pasażerskich.
EN
Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70 and the Act of 16 December 2010 on public transport, are laid down new rules for the organization and financing of public transport. The paper presents the impact of these acts on the functioning of local and regional passenger transport.
PL
W systemie poprawy wartości usługi dla pasażera operator pełni określoną rolę, realizując istotę przewozu pasażera. W niniejszym artykule podjęto próbę przedstawienia warunków, a następnie interesów, jakimi się kierują przewoźnicy-operatorzy i operatorzy w realizacji zadań transportu publicznego.
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.