Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Feedback from the Grand Paris Express underground network on the rectification of tracks in service. Part 1

Wojnarowicz Michel, Knochenmus Grant

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2025

|

nr 2

47--56

EN

The Grand Paris Express - a public transportation initiative encompassing four automated rapid transit lines surrounding Paris, in conjunction with the extension of two existing lines connected to the Paris Metro and RER. The total length of the new lines - 200 kilometres, and the construction of 71 new stations. The current estimated cost of the Grand Paris Express project - approximately 42 billion euros. An anticipated completion date - before the year 2030. The construction of the Arcueil-Cachan underground junction station requiring the erection of a bridge plate deck and the relocation of existing tracks on reinforced concrete beams cast in three tunnels within the railroad embankment with continuous train traffic.

PL

Grand Paris Express - projekt transportu publicznego obejmujący cztery automatyczne linie szybkiego tranzytu wokół Paryża i rozbudowę dwóch istniejących linii połączonymi z paryskim metrem i RER. Całkowita długość nowych linii - 200 km i budowa 71 nowych stacji. Szacowany obecnie koszt projektu Grand Paris Express - około 42 mid euro, Planowany termin ukończenia - przed 2030 rokiem. Budowa podziemnej stacji węzłowej Arcueil-Cachan wymagająca wykonania płyty pomostowej i przesunięcia istniejących torów na belkach żelbetowych wykonanych w trzech tunelach w nasypie kolejowym przy ciągłym ruchu pociągów.

2

Feedback from the Grand Paris Express underground network on the rectification of tracks in service. Part 2

Wojnarowicz Michel, Knochenmus Grant

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2025

|

nr 3

98--109

EN

The Grand Paris Express - a public transportation initiative encompassing four automated rapid transit lines surrounding Paris, in conjunction with the extension of two existing lines connected to the Paris Metro and RER. The total length of the new lines - 200 kilometres, and the construction of 71 new stations. The current estimated cost of the Grand Paris Express project - approximately 42 billion euros. An anticipated completion date - before the year 2030. The construction of the Arcueil - Cachan underground junction station requiring the erection of a bridge plate deck and the relocation of existing tracks on reinforced concrete beams cast in three tunnels within the railroad embankment with continuous train traffic.

PL

Grand Paris Express - projekt transportu publicznego obejmujący cztery automatyczne linie szybkiego tranzytu wokół Paryża i rozbudowę dwóch istniejących linii połączonymi z paryskim metrem i RER. Całkowita długość nowych linii - 200 km i budowa 71 nowych stacji. Szacowany obecnie koszt projektu Grand Paris Express - około 42 mid euro, Planowany termin ukończenia - przed 2030 rokiem. Budowa podziemnej stacji węzłowej Arcucil - Cachan wymagająca wykonania płyty pomostowej i przesunięcia istniejących torów na belkach żelbetowych wykonanych w trzech tunelach w nasypie kolejowym przy ciągłym ruchu pociągów.

3

Tramwaj, metro, metro lekkie (premetro) - analizy i porównania na podstawie przykładów wybranych miast

Czauderna Tomasz

Transport Miejski i Regionalny

|

2024

|

nr 7-8

37--42

PL

Artykuł opisuje rodzaje transportu szynowego w obsłudze miast, a także aglomeracji. Na początku przedstawione są różne definicje zarówno z literatury, jak i własne określające poszczególne systemy transportu szynowego w miastach. W kolejnych rozdziałach jest opisywane funkcjonowanie miejskiego transportu szynowego w Wiedniu i Frankfurcie nad Menem. Na końcu największy fragment dotyczy analizy stanu obecnego transportu szynowego w Krakowie i perspektywom jego rozwoju z uwzględnieniem podziemnej komunikacji szynowej.

EN

This article describes the different types of rail transport in serving cities, as well as agglomerations. At the beginning, definitions, both from the literature and the author’s own definitions defining the different rail transport systems in cities are presented. In the following sections, the operation of urban rail transport in Vienna and Frankfurt am Main is described. In the final section, the largest passage deals with an analysis of the current state of rail transport in Kraków and prospects for its development, including underground rail transport.

4

Continuous Vibration Monitoring System in the Warsaw Metro as an Example of Reducing Emissions to the Environment

Stecz Piotr

Inżynieria Mineralna

|

2024

|

Vol. 1, no. 2

art. no. 40

EN

The launch of the first finish line in Warsaw was a great event that significantly alleviated the capital's traffic problems, but it also resulted in the emergence of new problems. One of them is the vibrations produced by passing trains in the tunnel next to residential buildings. The problem appeared "with some delay", after approximately two years of operation of the new Metropolis type wagons (previously only Russian-made wagons were used). The residents of Niepodległości street were the first to find out about it. There where after a series of articles in the local press there was a need to identify the cause of the troublesome vibrations. The basis for all assessments and analyzes of the impact of vibrations on buildings and people staying in them are vibration measurements carried out appropriately. Also, forecasts of such impacts and assessment of the environmental impacts of dynamic investments depend on the results obtained from vibration measurements carried out ad hoc in a given case or collected in measurement databases. Thus, the results of monitoring the impact of vibrations on the environment, the results of the above-mentioned assessments and analyzes are significantly dependent on the reliability of the results obtained from vibration measurements. Obtaining reliable measurement results requires the use of specialized equipment for measuring building vibrations in the low-frequency range, and those performing such measurements should have specialized knowledge and experience in performing vibration measurements in buildings. The aim of the research was to determine the impact of metro trains on buildings located in Warsaw at Niepodległości street together with an assessment of these impacts on buildings and especially people in buildings. In this publication, the author presented the results of his own research conducted over the years in the Warsaw metro, as well as the origins and selected results of the continuous vibration monitoring system implemented in the Warsaw metro.

5

Nowoczesne rozwiązania w zakresie infrastruktury i taboru w szynowym transporcie aglomeracyjnym na przykładzie II. linii Metra Warszawskiego

Graff Marek

Problemy Kolejnictwa

|

2023

|

Z. 198

37--57

PL

Obecnie jest realizowana rozbudowa drugiej linii metra warszawskiego (M2), przebiegającej od wschodu na zachód. Otwarcie odcinków w części wschodniej i zachodniej linii zrealizowano w 4 etapach, sukcesywnie przekazując fragmenty liczące po 2–3 stacje. Obecnie budowanym odcinkiem jest ostatni fragment II. linii w południowo-zachodniej części, co obejmuje także wybudowanie stacji techniczno-postojowej Karolin (STP Karolin). Do obsługi taborowej linii pozyskano pociągi Varsovia dostarczone przez Škodę, których stylistyka jest zbliżona do pociągów Inspiro od Siemensa, od kilku lat eksploatowanych w warszawskim metrze. Budowa metra została zakłócona przez pandemię koronawirusa SARS-Cov-2 (2020−2022), gdyż oprócz opóźnienia w terminie ukończenia budowy czy dostarczenia taboru spowodowała wzrost cen materiałów i kosztów pracy, co zmusiło strony (UM Warszawa, wykonawcy) do rewaloryzacji kontraktu.

6

Modern infrastructure and rolling stock solutions in the agglomeration rail transport on the example of the Line 2 of the Warsaw Metro

Graff Marek

Problemy Kolejnictwa

|

2023

|

Z. 198

119--140

EN

The extension of the second line of the Warsaw Metro (M2), running from east to west, is currently under construction. The opening of sections in the eastern and western parts of the line has been carried out in 4 stages, successively handing over sections of 2−3 stations each. The section currently under construction is the last section of the 2nd line in the south western part, which also includes the construction of the Karolin technical and holding station (STP Karolin). The Varsovia trains delivered by Škoda, whose styling is similar to the Inspiro trains from Siemens, which have been in service on the Warsaw metro for several years, have been acquired for the rolling stock of the line. The construction of the metro was disrupted by the SARS-Cov-2 coronavirus pandemic (2020−2022) as, alongside a delay in the completion date or the delivery of rolling stock, it caused an increase in the price of materials and labor costs, forcing the parties (City Hall of Warsaw, contractors) to revalue the contract.

7

II linia metra w Warszawie – metody budowy, oddziaływanie na środowisko

Siemińska-Lewandowska Anna, Kuszyk Rafał

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2023

|

Nr 1

66--74

PL

Budowa metra w Warszawie ma długą historię, sięgającą początku XX w. Władze miasta w 1925 r. zdecydowały, aby wzorem innych stolic europejskich rozpocząć prace nad projektem miejskiej kolei podziemnej. Pierwsza koncepcja sieci metra powstała w 1927 r. Zaproponowany układ przewidywał budowę dwóch linii – pierwszej na kierunku północ – południe i drugiej, z Pragi na Wolę, na kierunku wschód – zachód. Jak widać po 100 latach, układ nie zmienił się, a tylko długości linii i lokalizacje stacji są inne.

8

Trzecia linia metra. Etap I - Praga

Lejk Jerzy

Mosty

|

2023

|

nr 1

28--31

PL

Budowa trzeciej linii metra to jeden z elementów budowy nowoczesnej, ekologicznej i równomiernie rozwijającej się sieci komunikacyjnej Warszawy. Zaawansowanie prac przedprojektowych na pierwszym odcinku linii M3 przekroczyło 70%. Kontrakt ma się zakończyć w pierwszej połowie 2023 roku.

9

Trend analysis of rail corrugation in metro lines considering friction memory and interface effects

Wang Zhiqiang, Lei Zhenyu

Journal of Theoretical and Applied Mechanics

|

2023

|

Vol. 61 nr 2

331--342

EN

In order to investigate the evolution trend of rail corrugation under the action of slip and interface effects, stick-slip vibration characteristics of a wheel-rail system in different line con- ditions have been analyzed in detail by establishing a complete three-dimensional coupling metro vehicle-track numerical model and considering the friction memory effect characteriz- ing the slip rate and state dependence as well as interface effect. The results show that on a straight line, the friction memory effect has less influence on the wheel-rail contact stick-slip characteristics, and the values and variation ranges of adhesion coefficients and creepages are relatively small, indicating that it is difficult for the wheel-rail system to have stick-slip vibration, which makes it less likely to form rail corrugation. On a curved line, the fluctua- tion amplitudes of the inside longitudinal stick-slip characteristics and the outside transverse stick-slip characteristics are relatively large, which illustrates that the inside wheel-rail sys- tem is more prone to stick-slip vibration in the longitudinal direction, while the outside wheel-rail system is more prone to stick-slip vibration in the transverse direction, thus lead- ing to different forms of rail corrugation. The friction memory effect reduces longitudinal and transverse creepages of both the inside and outside wheel-rail systems, demonstrating that the friction memory effect can moderate the relative wheel-rail slip and thus reduce the development rate of rail corrugation. The interface effect makes longitudinal and transverse adhesion coefficients of the wheel-rail system tend to homogenize and mostly decrease, while the corresponding creepages tend to increase. Although an increase in the creepage induces an enhanced interface slip, a smaller adhesion coefficient does not cause a significant change in the corrugation evolution. Friction memory and interface effects can cause the wheel-rail contact adhesion area ratio to increase, thus making the contact stick-slip distribution tend to homogenize, which is beneficial to reduce wear in the contact area and promote wear to homogenize.

10

Analiza wybranych aspektów przestrzeni warszawskiego metra w kontekście dostosowania do potrzeb osób z niepełnosprawnością ruchu

Tofiluk Anna, Domagalski Mikołaj, Wiktorzak Bartosz

Builder

|

2023

|

R.27, nr 2

20--26

PL

Od początku 2022 roku na Politechnice Warszawskiej realizowany jest projekt „Opracowanie prototypu systemu wspomagającego poruszanie się osób ze szczególnymi potrzebami wewnątrz obiektów architektonicznych związanych z transportem szynowym - LIFT”, finansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Finansowanie zostało uzyskane w konkursie Rzeczy są dla Ludzi, którego celem jest opracowanie rozwiązań, które w największym stopniu przyczynią się do poprawy jakości życia osób ze szczególnymi potrzebami i zapewnienia im niezależności. Za realizację projektu odpowiedzialni są przede wszystkim członkowie studenckiego międzywydziałowego Koła Naukowego Smart City PW przy wsparciu pracowników naukowych i specjalistów uczelni. Podstawowym celem projektu jest wykonanie aplikacji mobilnej wraz z bazą danych, która poprzez przekazywanie instrukcji ma pomóc użytkownikom w odnalezieniu najszybszej i najwygodniejszej ścieżki do obranego celu na wybranych stacjach metra warszawskiego. Na tym etapie tworzenia aplikacji jest ona projektowana do pomocy przede wszystkim osobom z niepełnosprawnością ruchową, korzystającym z wózków. Na pierwszym etapie pracy projektowej postanowiono zidentyfikować bariery, na które mogą napotkać użytkownicy. Rozpoznanie potencjalnych ograniczeń i problemów zostało wsparte analizą wytycznych i standardów odnoszących się do projektowania uniwersalnego. Artykuł przedstawia analizę dostępności i komfortu poruszania się po wybranych stacjach warszawskiego metra. Podstawowym jej celem jest identyfikacja utrudnień, które napotykają osoby niepełnosprawne ruchowo i dodatkowo z niepełnosprawnością wzroku, w metrze, co pozwoli na pełniejsze dostosowanie aplikacji powstającej w ramach projektu „LIFT”. Niniejszy artykuł to rodzaj raportu. Wnioski z niego pomogą w stworzeniu aplikacji jak najlepiej uwzględniającej wymagania użytkowników.

EN

Since the beginning of 2022, the Warsaw University of Technology has been implementing the project "Development of a prototype of a system to assist the mobility of people with special needs inside architectural objects of rail transportation - LIFT" funded by The National Center for Research and Development. Funding was obtained in the "Things are for People" competition, which aims to develop solutions that will make the greatest contribution to improving the quality of life of people with special needs and ensuring their independence. The project's implementation at WUT is carried out primarily by members of the student interdepartmental Smart City Scientific Group, with the support of the university's researchers and specialists. The primary goal of the project is to develop a mobile application with a database that, by providing instructions, is intended to help users find the fastest and most convenient path to their chosen destination at chosen Warsaw Metro stations. At this stage of the app's development, it is designed to help mostly people with mobility impairments who use wheelchairs. At the first stage of the design work, it was decided to identify the barriers that users might encounter. The identification of potential barriers and problems was supported by an analysis of guidelines and standards relating to universal design. The article presents an analysis of accessibility and comfort of mobility in selected stations of the Warsaw metro. Its basic goal is to identify the obstacles faced by people with mobility and additional visual impairments on the subway, which will allow for a more complete adaptation of the application being developed as part of the "LIFT" project. This article is a kind of report. The conclusions of the report will help create an application that best addresses the requirements of users.

11

Wykorzystanie symulatorów w procesie szkolenia maszynistów i dyżurnych ruchu i stacji

Grünke Ireneusz

Przegląd Komunikacyjny

|

2022

|

R. 77, nr 11

3--7

PL

Artykuł przybliża możliwości symulatorów pojazdów kolejowych i symulatorów stanowiska do prowadzenia ruchu wykorzystywanych podczas szkoleń pracowników w metrze warszawskim. Wskazuje się na duże korzyści płynące ze stosowania symulatorów. Na podstawie doświadczeń zaobserwowano pozytywne opinie kandydatów i pracowników już posiadających kwalifikacje w zakresie możliwości przećwiczenia wielu incydentalnych sytuacji rzadko występujących w rzeczywistości. Zastosowanie symulatorów pozwala na powtarzalność tych samych ćwiczeń dla wszystkich pracowników oraz wstępną weryfikację predyspozycji do wykonywania danych czynności przez kursanta.

EN

The article explores the possibility of using railway vehicle simulators and train traffic management station simulators for training Warsaw metro employees. The great benefits of using simulators are pointed out. On the basis of experience, positive opinions of candidates and employees who already have qualifications in terms of the possibility of practicing many incidental situations rarely occurring in reality have been observed. The use of simulators allows for the repetition of the same exercises for all employees and the initial verification of the trainee's predisposition to perform given activities.

12

Modyfikacja procesu utrzymania taboru metra z uwzględnieniem stanu wybranych podzespołów pojazdów

Sokołowski Marek

Przegląd Komunikacyjny

|

2022

|

R. 77, nr 8/9

2--4

PL

Artykuł obejmuje możliwości zastosowania nowoczesnych rozwiązań informatyczno-elektronicznych dla modyfikacji procesu utrzymania pojazdów kolejowych eksploatowanych w metrze warszawskim. Omówiono aspekty prawne i techniczne eksploatacji taboru oraz zaprezentowano przykładowe stosowane w Metrze Warszawskim trzy typy pojazdów. Wskazano na aktualne rozwiązania techniczne w zakresie nadzorowania stanu niektórych podzespołów pojazdu.

EN

The article covers the possibilities of using modern IT and electronic solutions to modify the maintenance process of railway vehicles operated in the Warsaw metro. The legal and technical aspects of rolling stock operation were discussed, and examples of three types of vehicles used in the Warsaw Metro were presented. The current technical solutions in the field of monitoring the condition of some vehicle components were indicated.

13

Zasilanie energią elektryczną tuneli - cz. II

Dąbrowski Józef

Inżynier Budownictwa

|

2022

|

nr 2

81--83

14

Zasilanie energią elektryczną tuneli - cz. I

Dąbrowski Józef

Inżynier Budownictwa

|

2022

|

nr 1

84--87

15

Drążenie łączników tunelowych II linii warszawskiego metra

Tuliński Zbigniew, Horyl Jan, Maniak Klaudiusz

Bezpieczeństwo Pracy i Ochrona Środowiska w Górnictwie

|

2022

|

nr 1

10-14

PL

Artykuł prezentuje problemy techniczne powstałe w związku z drążeniem łączników tunelowych II linii metra w Warszawie, związane z występującymi warunkami geologiczno-górniczymi na trasie wykonywanych tuneli. Omówiono możliwe i zastosowane rozwiązania techniczne wzmacniające zawodnione grunty w miejscach przyszłych łączników tunelowych. Opisano procedurę kontroli jakości cementogruntu, wskazując metody usuwania jego nieciągłości.

EN

During the expansion of the IInd line of the Warsaw underground, the only elements made with the use of mining technology were tunnel connectors. Connectors are short transverse corridors between tunnels serving one-way traffic, the basic function of which is to enable quick evacuation of passengers between tunnels in the event of hazard. Because according to the Ordinance of the Minister of Infrastructure [1] the mutual distance between the connectors should not be greater than 400 m, there were made 10 connectors: 4 in the western section of the line and 6 in the eastern-northern one. Variability of alluvial formations along the metro road did not allow for hollowing the connectors without application of special preventive measures. So, to strengthen the soil a jet injection was used. This method has successfully proven in providing cement-soil with sufficient compactness, that enabling the use of the traditional mining method and simple mining machines. A sufficient compactness of soil was proven with the use of traditional drilling methods. At the same time, being aware of the occurrence of small discontinuities in the reinforced layers, additional security measures were taken - control openings. In the event of discontinuity of cement-soil, the problem was removed by making a caulking injection with appropriate resins. The applied solutions proved to be fully effective, making it possible to perform tunnel connectors without problems.

16

Budowa II linii metra na Bródnie

Mosty

|

2021

|

nr 3

65--67

PL

Postępują prace na budowie ostatniej z budowanych na prawym brzegu rzeki stacji II linii metra. Ma ona docelowo połączyć Bemowo z Targówkiem (osiedle Bródno). Prace instalacyjno-wykończeniowe mają zakończyć się latem 2022 r.

17

Cause investigation of metro corrugation in vehicle braking section of track

Wang Zhiqiang, Lei Zhenyu

Journal of Theoretical and Applied Mechanics

|

2021

|

Vol. 59 nr 4

637--647

EN

In order to study the cause of rail corrugation in the tangential braking section near the metro entrance, a transient rolling contact model of three-dimensional solid wheelset-track was established by using the finite element software ABAQUS, and the corrugation phenomenon was analyzed in the time-domain and frequency-domain based on the field measurement. The results show that the unstable friction self-excited vibration of the wheelset-track system is the fundamental cause of rail corrugation in the measured section, and it is precisely because of the “saturated-unsaturated” periodic characteristic of the wheel-rail creep force that ultimately promotes the formation of rail corrugation.

18

A Numerical Method for the Design of the U-Shaped Segmental Tunnel Lining under the Impact of Earthquakes: A Case Study of a Tunnel in the Hanoi Metro System

Nguyen Chi Thanh, Do Ngoc Anh, Pham Van Vi, Gospodarikov Alexandr

Inżynieria Mineralna

|

2021

|

no. 2

305--320

EN

Circular tunnels are usually encountered when excavation tunnel. However, the U-shaped tunnel lining is used a lot in practice because of it’s advantages. However, there are not many studies in the world to calculate and design for underground structures with U-shaped tunnel lining, especially in the case of tunnels being affected by earthquakes. This paper proposes a new numerical-HRM method approach for the analysis of U-shaped segmental tunnel lining under the impact of earthquakes. Hanoi is the capital of Vietnam, this is a big city with more than 8 million people. Hanoi is located between two major fault systems, the Red River fault system and the Son La-Dien Bien-Lai Chau fault system. Therefore, the Hanoi area is assessed as likely to be affected by earthquakes of magnitude Mw = 6.1 up to 6.5 Richter. The Hanoi metro system is constructed by TBM and the U-shaped segmental tunnel lining is also one of the types of tunnel lining considered for use in the construction of metro tunnels in Hanoi. The improved HRM method has been used to investigate the effect of joints in the tunnel lining from the Hanoi system metro under the impact of earthquakes is conducted considering from the results of the tunnel lining behavior in terms of bending moment (M), normal forces (N) and tunnel lining displacements (δn) in both cases: the U-shaped continuous tunnel lining and the U-shaped segmental tunnel lining.

19

Proces lokalizacji metalicznego zwarcia sieci powrotnej w podziemnej konstrukcji żelbetowej w trakcie uruchamiania i eksploatacji na przykładzie metra

Rutowicz Piotr, Dąbrowski Józef

Inżynieria Elektryczna

|

2021

|

nr 6

52--59

PL

W strukturze zelektryfikowanego transportu szynowego występuje podstacja zasilająca, sieć zasilająca oraz sieć powrotna. W przypadku zelektryfikowania tego systemu transportowego prądem stałym zadaniem podstacji jest przekształcenie energii prądu przemiennego systemu elektroenergetycznego w energię prądu stałego o określonym napięciu znamionowym [1]. Przekształcenie to zapewnia zespół prostownikowy – specjalny transformator połączony z wielofazowym prostownikiem. Na podstacji w Rozdzielni Prądu Stałego następuje podział na poszczególne odcinki zasilania, który umożliwia prawidłowe zabezpieczenie zasilania przed nadmiernymi przeciążeniami i zwarciami w sieci. Poszczególne odcinki sieci zasilające (trzeciej szyny lub górnego przewodu jezdnego) są z RPS podstacji zasilane kablami, które w nomenklaturze kolejowej zwane są zasilaczami, zaś w tramwajowej zasilaczem jest pole wyłącznika w RPS. Zasadniczym elementem sieci powrotnej są szyny torowiska stanowiące drogę, po której przemieszczają się pojazdy trakcyjne. Kable z podstacji przyłączane są do szyn torowiska w punktach, które zwane są punktami powrotnymi, a to z tego powodu, że prąd po wykonaniu pracy na pojeździe - traktowanym jako odbiornik elektryczny - wraca na podstację do drugiego bieguna prostownika trakcyjnego. Na podstacji trakcyjnej wszystkie kable powrotne tej podstacji podłączane są do szafy kabli powrotnych, gdzie podobnie do RPS występuje szyna zbiorcza bezpośrednio łącząca się z biegunem prostownika. O ile sieć zasilająca jest elektrycznie podzielona na odcinki z wykorzystaniem powietrznych przerw izolacyjnych (izolatory sekcyjne), o tyle sieć powrotna jest - a raczej powinna być - zawsze metalicznie ciągła, ale odseparowana za pomocą złączy izolujących od torowisk niezelektryfikowanych.

20

Dynamic evaluation on ride comfort of metro vehicle considering structural flexibility

Chen Zhaowei, Zhu Guo

Archives of Civil and Mechanical Engineering

|

2021

|

Vol. 21, no. 4

463--478

EN

Traditional rigid vehicle model cannot reflect structural local vibration and flexible deformation, which may affect the accuracy in evaluating ride comfort of metro vehicle. Aiming at this issue, this paper proposes a research method of flexible dynamic behavior based on flexible multi-body dynamics (FMBD), considering the structural flexibilities of key parts of metro vehicle in detail, to study the ride comfort of metro vehicle. First, finite element models of carbody and frame are established, which are then reduced by substructure theory and Guyan reduction method. On this basis, the flexible vehicle-track coupled dynamic model is established. After investigating the difference between the flexible model and traditional rigid model, the ride comfort of metro vehicle on straight line and curve line is then evaluated subjected to rail random irregularity, short-wave excitation and long-wave excitation, respectively. Finally, correlations of carbody vibrations at different locations are deeply investigated. Results show that carbody accelerations calculated by flexible model are larger than those obtained by rigid model. The sensitive frequency band of human is obviously reflected and calculated by flexible model, indicating that the ride comfort of metro vehicle can be more accurately evaluated with the flexible vehicle model. Flexible modes and local vibrations are obviously reflected in carbody vibrations. Vibration at PR (point on roof) location is largest, and vibration at PC (point on floor center) location is smallest. Ride comfort is very sensitive to long-wave excitation while is not sensitive to short-wave excitation. It is not accurate enough to evaluate ride comfort of metro vehicle only according to vibration at floor center, and more data at different locations should be concerned, especially vibrations at air spring locations.