Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 18

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  signalized intersection
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
EN
There is a conflict between through motor vehicles and the left-turn non-motorized vehicles, and the capacity of straight-line motor vehicles decreases. This study analyzes the impacts of left-turn non-motorized vehicles on the capacity of through motor vehicle lanes. A correction coefficient model for calculating the reduced capacity of through motor vehicle lanes has been developed based on analysis of the conflicting points at an intersection and the negative exponential function of traffic flow distribution. With consideration of intersection geometric design, channelization, and traffic characteristics, the cor-rection coefficient model was further enhanced by regression to capture the impacts of left-turn non-motorized vehicles from the same and the opposite directions. A simulation with VISSIM is used to validate the developed model. It shows that the calculated capacity from the correction coefficient model is close to the simulation results. The experiment indicates that the derived model is highly accurate in calculating the capacity of through motor vehicle lanes and has potential application for situations of mixed traffic in China. The study shows that the capacity of a through traffic lane at the permitted phase decreases with the increase of left-turning non-motorized vehicles, and the impact of left-turning non-motorized vehicles from the same direction is more significant. The results show that the traffic capacity of straight-line motor vehicle decreases with the increase of the left-turn non-motorized vehicles flow rate and the influence of the left-turn non-motor vehicle is more obvious. It is suggested that in practice, the correction coefficient of non-motor vehicle on the left turn should be 0.88, and the correction coefficient on the left turn should be 0.95, respectively. The study recommends coefficient values for both non-motorized vehicles from the same and opposite directions for use in real applications.
EN
This paper presents a calibration and validation procedure for microsimulation models, which used metrics (mean, variance, and mean absolute percentage error) with statistical tests (t-test, Shapiro-Wilk, KolmogorovSmirnov and Wilcoxon), to compare empirical and simulated data. A genetic algorithm was used to identify calibration parameters set. The paper justifies the approach using VISSIM microsimulations to analyze two safety countermeasures: Advance Detection System and Advance Warning System, which can be applied at signalized intersection. The end result was a calibrated and validated model, which could be used to compare different safety countermeasures at rural signalized intersections in the state of Nebraska (USA). The proposed approach could be utilized in similar studies.
PL
W artykule przedstawiono procedurę kalibracji i walidacji modeli mikrosymulacji z użyciem mierników (średnia, wariancja i średni bezwzględny błąd procentowy), oraz testów statystycznych (studenta, ShapiroWilka, Kolmogorow-Smirnova oraz Wilcoxona) dla porównania danych empirycznych i z symulacji. Algorytm genetyczny wykorzystano do doboru parametrów kalibracyjnych. Metodologia została sprawdzona w programie VISSIM do analizy dwóch systemów poprawy BRD: Systemu Wczesnej Detekcji i Wczesnego Ostrzegania, które stosuje się na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. W wyniku uzyskano skalibrowany i zweryfikowany model, który można użyć do porównania środków poprawy BRD na zamiejskich skrzyżowaniach z sygnalizacją w stanie Nebraska (USA). To podejście można wykorzystać w podobnych analizach.
EN
Webster’s delay model was published for the first time almost 60 years ago (exactly in 1958). Next year will be a round anniversary. It became an occasion to verify the model. The method described in the paper discusses thesis of general shifted distribution of service times. Proposes delay model allows to use variance of service time as one of the parameters of a traffic flow at signalized intersection.
PL
W ostatnich latach na wybranych skrzyżowaniach w Krakowie wdrożono w szerszym zakresie organizację ruchu, w której nad jednym z pasów ruchu stosuje się dwa sygnalizatory należące do różnych grup sygnałowych. Wówczas pojazdy dwóch relacji korzystające z pasa ruchu mogą mieć w innym czasie przyznawany sygnał zielony. Rozwiązanie to nie było dotychczas szczegółowo analizowane pod kątem bezpieczeństwa i sprawności ruchu. W artykule przedstawiono wstępne analizy bezpieczeństwa dla tego typu rozwiązań w oparciu o dane wypadkowe zebrane ze skrzyżowań w Krakowie. Głównym celem artykułu jest przedstawienie sposobu obliczania przepustowości pasa ruchu sterowanego dwiema grupami sygnałowymi, bazującego na prawdopodobieństwie wystąpienia blokowania się pojazdów jednej relacji przez drugą. Opracowany model obliczeniowy zweryfikowano za pomocą symulacji komputerowej. Wyniki wskazują, że opisywane rozwiązanie może być bezpiecznym i skutecznym środkiem poprawy warunków ruchu na skrzyżowaniu.
EN
In recent years a new type of traffic lane operation has been introduced on selected signalized intersections located in Cracow. The main idea of non-standard signalized entries is to use two independent signal groups for traffic movements using at one lane. This scenario has not been analyzed yet in terms of road safety and traffic progression in details. The article presents preliminary safety analysis based on accident data for intersections located in Cracow. The main aim of the article is to present methodology of capacity calculation of one lane entry with two independently signalized movements. The calculation procedure is based on probability of obstructing the entry by vehicles reacting to particular red signal, while another signal group is green. Developed calculation procedure has been verified by microsimulation. The results show that described traffic lane operation may function as safe and effective solution which contribute with improvement of situation at the intersection.
PL
Skrzyżowania drogowe z uwagi na zróżnicowaną organizację i warunki ruchu samochodowego tworzą zdecydowanie bardziej złożoną sytuację pod względem oceny i prognozowania hałasu w ich otoczeniu w porównaniu z odcinkami międzywęzłowymi. Szczególnym przypadkiem w tym zakresie są skrzyżowania z wyspą centralną z sygnalizacją świetlną. Celem prowadzonych badań i analiz było określenie wpływu natężenia ruchu oraz struktury rodzajowej i struktury kierunkowej pojazdów na poziom hałasu w otoczeniu przykładowych skrzyżowań z wyspą centralną funkcjonujących na obszarze miasta Białystok. Analizie poddano wyniki 979 jednogodzinowych pomiarów równoważnego poziomu dźwięku LAeq. Pomiary poziomu hałasu prowadzono na wysokości 1,50 m nad poziomem nawierzchni, w punktach zlokalizowanych pomiędzy „ramionami” skrzyżowania (promieniście względem jego środka), w odległościach 10 m i 20 m od krawędzi jezdni. Równolegle z pomiarami hałasu, na każdym wlocie skrzyżowania wykonywano pomiary natężenia, struktury kierunkowej i struktury rodzajowej ruchu pojazdów. Na podstawie uzyskanych wyników pomiarów ustalono zależności regresyjne pomiędzy równoważnym poziomem dźwięku a całkowitym natężeniem ruchu na każdym z analizowanych skrzyżowań. Na ich podstawie obliczono wartości LAeq w odległości 10 m i 20 m od krawędzi jezdni przy natężeniach ruchu na całym skrzyżowaniu: 3000, 3500, 4000 i 4500 P/h. Na badanych skrzyżowaniach stwierdzono różnice pomiędzy wartościami LAeq na wlotach tego samego skrzyżowania do 2,5 dB. Wpływ wartości tych różnic ma w szczególności udział tzw. pojazdów hałaśliwych i ich struktura kierunkowa. W artykule przedstawiono opracowane zależności funkcyjne pomiędzy równoważnym poziomem dźwięku a charakterystykami ruchu samochodowego na badanych skrzyżowaniach.
EN
Road intersections are a more complex issue in the terms of noise level prediction and assessment in their vicinity than usual road sections, chiefly due to the varied traffic organisation and conditions. A unique case in this group is the signalized roundabout. The aim of the conducted research and analyses was to determine the influence of traffic volume and the type and direction of vehicles on the noise levels in the vicinity of sample signalized roundabouts in the area of Bialystok city. A total of 979 one-hour equivalent sound level measurements were analysed. The measurements were conducted at 1.50 m above street level, in points located between the ‘arms’ of the intersections (radiating from its centre), at distances of 10 m and 20 m from the edge of the road. Together with sound level measurements, traffic volume, direction and vehicle types measurements were conducted at each entry of the intersections. Based on the obtained results, regressive dependencies have been established between the equivalent sound level and total traffic volume at each of the analysed intersections. Based on this, the LAeq values have been calculated at a distance of 10 m and 20 m from the edge of the road, with traffic volumes on the intersections being: 3000, 3500, 4000 and 4500 veh/h. The analysed intersections also showed variations between the LAeq levels at the entries of up to 2.5 dB. Such differences are especially influenced by the percentage of noisy vehicles and their direction. The article gives function dependencies between the equivalent sound level and the traffic characteristic at the analysed intersections.
Logistyka
|
2015
|
nr 3
1513--1523, CD 1
PL
Głównym czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie ruchu na skrzyżowaniach zsygnalizacją świetlną są czasy międzyzielone. Do ich obliczania wykorzystuje się m.in. prędkości ewakuacji pojazdów, które według przepisów należy przyjmować równe prędkości dopuszczalnej na wlocie vdop, lecz nie większe niż 14.0 m/s. W referacie przedstawiono wyniki pilotażowych badań empirycznych prędkości ewakuacji relacji na wprost na 7 skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w Krakowie. Głównym celem badań było sprawdzenie czy wybrane parametry skrzyżowań mają wpływ na rzeczywiste prędkości ewakuacji. Uwzględniono następujące parametry: prędkość dopuszczalna na wlocie skrzyżowania vdop (50 i 70 km/h), organizacja na pasie ruchu (W i WP), stan nawierzchni na tarczy skrzyżowania (występowanie kolein), obecność torowiska tramwajowego, wyniesienie nawierzchni i obecność liczników czasu. Analizy wykazały największy wpływ na prędkość ewakuacji ve,15prędkości dopuszczalnej vdop, bo różnica rzeczywistych prędkości ewakuacji wynosi około 30 km/h dla vdop = 50 i 70 km/h. Obecność kolizyjnej relacji skrętu w prawo na pasie (WP), zły stan nawierzchni, obecność torowiska tramwajowego i wyniesienie nawierzchni obniża prędkość ewakuacji o około 10 km/h, Natomiast zastosowanie liczników czasu wpływa na podniesienie prędkości ewakuacji o 6 ÷ 12 km/h. Należy podkreślić, że rzeczywiste prędkości ewakuacji relacji na wprost dla vdop= 50 km/h (ve,15 = 25 ÷ 40 km/h) są znacznie niższeod wartości zalecanej przez przepisy do projektowania sygnalizacji świetlnej (50.4 km/h).
EN
The main factor determining traffic safety at signalized intersections is intergreen times. In order to calculate them, clearancespeed of vehicles is being used, among other parameters. According to the regulations, clearancespeed of vehicles should be taken equal to the intersection approach speed limit vdop, but not higher than 14.0 m/s. The paper presents the results of a pilot empirical research of through movement clearancespeed at 7 signalized intersections in Krakow. The main aim of the study was to verify whether selected parameters of intersections affect actualclearance speed. Following parameters were analysed: the intersection approach speed limit vdop (50 and 70 km/h), organization of lanes (W and WP), the state of the surface on the intersection (the presence of ruts), the presence of the tramway, the elevation of the surface and the presence of traffic countdown timers. Analyses showed that the approach speed limit vdop had the greatest impact on the clearancespeed, because the difference of actual clearancespeeds was about 30 km/h between vdop = 50 and 70 km/h. The presence of the collision right turn movement on the lane (WP), poor condition of the road surface, the presence of the tramway and the elevation of the surface reduces the clearancespeed by about 10 km/h,while the use of traffic countdown timersincreases the clearancespeedby 6to 12 km/h. It should be emphasized that actual through movement clearance speeds for vdop = 50 km/h (ve,15 = 25 ÷ 40 km/h) are significantly lower than the value specified by the regulations for traffic lightsdesign (50.4 km/h).
PL
Istotną rolę w analizie sprawności skrzyżowań z sygnalizacją świetlną odgrywa znajomość natężeń ruchu poszczególnych relacji na każdym z pasów. Często brak jest takich danych dotyczących relacji korzystających z więcej niż jednego pasa. Polska metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją zawiera procedurę rozkładu ruchu na pasy z kryterium równych stopni nasycenia na poszczególnych pasach obliczeniowej grupy pasów, co w założeniu ma odpowiadać sytuacji wyboru przez dojeżdżającego do skrzyżowania kierowcę pasa, na którym występują lepsze warunki ruchu. Podjęte badania na kilkunastu wlotach skrzyżowań miejskich i kilkudziesięciu wlotach skrzyżowań zamiejskich pozwoliły na ocenę dokładności obliczeniowego szacowania natężeń na pasach grupy. Wyniki tych badań pokazują rzeczywiste rozkłady ruchu na pasy oraz różnice natężeń pomierzonych i obliczonych. W większości przypadków różnice te nie przekraczają 10%, ale występują też sytuacje, w których dochodzą do 20%, a w specyficznych przypadkach i więcej procent. Różnice takie nie dyskwalifikują metody obliczeniowej, lecz świadczą o istnieniu innych, poza warunkami ruchu na pasach – ocenianymi najczęściej na podstawie długości kolejek i organizacji ruchu na pasach – czynników wpływających na wybór pasa. Potencjalne czynniki determinujące omawiane są w artykule. Szczegółowo przeanalizowano udział pojazdów ciężkich na poszczególnych pasach i jego wpływ na obliczeniowo wyznaczane natężenia ruchu. Wykazano, że stosowanie w procedurze obliczeniowej struktury rodzajowej określonej dla każdego pasa, a nie dla grupy pasów – poprawia znacząco dokładność szacowania natężeń. Podano orientacyjne zależności pozwalające szacować udział pojazdów ciężkich na pasach obliczeniowej grupy.
EN
Information about traffic volume for movements on lanes plays important role in analysis of traffic performance. However observations that allow to allocate flows for movements to individual lanes are employed rarely. The Polish Manual for Capacity Analyses at Signalized Intersections contains a specific procedure which allows the distribution of traffic movements in particular lanes to be determined. The idea of the flow allocation to lanes (FAL) is based on the assumption that drivers tend to select lane offering better performance which leads to equilibrium conditions for all shared lanes. The FAL procedure equilibrium conditions are represented by equalization of degree of saturation for all individual lanes. The research conducted at several signalized intersection approaches in urban areas and a few dozen of rural approaches allowed the estimation error of the calculation method to be determined. The results enabled the comparison of empirical distribution of the traffic volume to lanes and values obtained from theoretical analysis. In most cases the differences are lower than 10%. However, for some intersection’s approaches the relative error is greater and in some cases it may even exceed 20%. Rather than disqualifying the FAL procedure, such results indicate that beside traffic performance on particular lanes (represented by length of queue and lane operation) another factors influencing the lane selection should be considered. The share of heavy vehicle volume on individual lanes and its influence on the calculated traffic volume has been thoroughly discussed. It has been shown that application of vehicle type distribution determined individually for each lane in calculation procedure significantly improves the accuracy of traffic volume estimation for particular lanes. Correlations which allow the share of heavy vehicles on individual lanes in lane groups to be determined are included.
PL
Projektowanie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną jest złożonym problemem optymalizacyjnym ze względu na zachodzące związki między geometrią skrzyżowania, organizacją ruchu i projektowanym programem sygnalizacji świetlnej. W procesie projektowym niejednokrotnie nie dostosowuje się geometrii skrzyżowania do natężeń i możliwości optymalnego sterowania ruchem, przez co warunki ruchu na skrzyżowaniu mogą być niezadowalające. Artykuł przedstawia wyniki analiz symulacyjnych dotyczących wpływu dostosowania geometrii klasycznego skrzyżowania zamiejskiego dla przypadków najczęściej spotykanej struktury kierunkowej i rodzajowej. Porównaniu podlegał przypadek geometrii skrzyżowania i akomodacyjnego programu sygnalizacji dobranych w procedurze iteracyjnej z wariantami skrzyżowań, w których geometria determinuje przyjęcie sposobu sterowania (brak poszerzenia wlotu, brak przejezdności relacji skrętnych lub z wlotów bocznych). Wyniki analiz wskazują na istotną rolę właściwego doboru geometrii skrzyżowania, której nie rekompensuje zastosowanie sygnalizacji zmiennoczasowej na istniejącym skrzyżowaniu.
EN
Geometric design of signalized intersections is a complex optimization problem due to relationship between traffic management and signal control. Simplification of the design procedure may lead to worsening of traffic performance if the intersection geometry is not adjusted to traffic volume and signal control requirements. The paper presents the results of microsimulation of typical rural signalized intersection with typical traffic volume, direction distribution and vehicle composition. Iterative intersection design was compared to intersections in which geometry determined the phasing plan (i.e. no additional lanes, no passability for left turns or minor road movements). The results demonstrate that proper geometry design cannot be overcome by vehicle-actuated signal control.
PL
Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną stanowią ważny element infrastruktury drogowej. Jednym z ważniejszych etapów projektowania tego typu obiektów jest ocena przepustowości i warunków ruchu. W tym celu, coraz częściej wykorzystywana jest symulacja komputerowa. W artykule podjęto problematykę celowości kalibracji parametrów modelu odwzorowującego ruch na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w programie mikrosymulacji ruchu drogowego PTV Vissim. Podstawowym parametrem determinującym przepustowość jest natężenie nasycenia obliczeniowej grupy pasów. W artykule przedstawiono wyniki badań empirycznych natężeń nasycenia dla różnych lokalizacji skrzyżowań z sygnalizacją (miejskich i poza terenem zabudowy) oraz w różnych warunkach pogodowych. Wyniki badań empirycznych porównano z natężeniami nasycenia obliczanymi w programie Vissim dla parametrów standardowych modelu. Analiza porównawcza wskazuje, że w obliczeniach symulacyjnych uzyskuje się znacząco większe wartości natężeń nasycenia i przepustowości skrzyżowań. Aby uzyskać wiarygodne wyniki z modelu symulacyjnego, parametry wejściowe symulacji muszą być kalibrowane do specyficznych warunków funkcjonowania skrzyżowania.
EN
Signalized intersections are important element of road infrastructure. Capacity analysis and traffic performance assessment are one of the most important stages in the intersection design procedure. Recently computer simulation tools have been widely used to estimate traffic performance. The article focuses on calibration necessity of signalized intersection developed in microscopic simulation program PTV Vissim. Saturation flow rate is one of the most important parameters affecting capacity. The article presents the results of empirical research of saturation flow conducted at signalized intersections located in urban and rural areas during various weather conditions. Saturation flow rate obtained from computer microsimulation for default setting has been compared to real-world observations. A comparison analysis has indicated that the simulation model overestimates saturation flow values and consequently the capacity of intersections. In order to obtain reliable results from the simulation, the model parameters have to be calibrated to specific conditions – weather and location of traffic signals.
PL
Na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną tramwaj jest sterowany przez oddzielne sygnalizatory a program sygnalizacji ma zapewnić takie czasy międzyzielone aby tramwaj mógł bezpiecznie wjechać i zjechać ze skrzyżowania. Do obliczenia czasu międzyzielonego potrzebne są czasy ewakuacji i dojazdu tramwaju obliczane na podstawie prędkości i przyspieszenia tramwaju. W referacie zaprezentowano wyniki pilotażowych badań empirycznych prędkości tramwaju przejeżdżającego skrzyżowanie (od linii zatrzymań do punktów kolizji) na kilku skrzyżowaniach w Krakowie. Pomiary objęły przypadki wjazdu tramwaju na skrzyżowanie z biegu oraz z pozycji zatrzymania. Badania empiryczne uwzględniały wszystkie relacje (na wprost i skrętne) oraz różny tabor tramwajowy. Uzyskane wyniki pozwoliły wstępnie zweryfikować wartości parametrów dla tramwaju przyjmowanych w procesie projektowania sygnalizacji świetlnych.
EN
At the signalized intersection tram is controlled by a separate signaling and signaling program is to provide such times to tram could safely enter and exit the intersection. To calculate the intergreen time needed evacuation and travel times calculated from the tram speed and acceleration of the tram. The paper presents the results of a pilot study, empirical speed tram passing the intersection (from line stops to collision points) at several intersections in Krakow. Measurements included cases entering the tram at the intersection of race and the stop position. Empirical studies take into account all the relationships (straight and turns) and various trams. The results obtained allowed the preverify parameter values for the tram adopted in the design of traffic lights.
EN
Different methods of calculating the saturation flow volume were examined. It was found that none of them considers the speed of vehicles passing through the intersection (intersection passing speed). For this reason we examined the effect including intersection passing speed has on the accuracy of assessing traffic conditions at intersections by including this parameter in tests run on VISSIM software. Our tests showed that accurately assessing the saturation flow volume depends on including intersection passing speed and the size of the intersection.
RU
Рассмотрены методы расчета интенсивности потока насыщения и установлено, что они не учитывают скорости проезда перекрестка. Исходя из этого, предложено использовать скорость проезда перекрестка как обобщенный параметр условий движения на перекрестке, для чего в среде VISSIM проведены соответствующие исследования. Установлено, что интенсивность потока насыщения зависит от скорости проезда перекрестка и его длины.
EN
In the course of research the fuzzy algorithm for traffic control at signalized intersection has been developed. Based on the results of simulating of intersection functioning during an hour and a day it has been established that using of developed fuzzy algorithm enables to reduce average and maximal queue lengths of vehicles before the intersection owing to adaptation of control system parameters to traffic flow volumes.
RU
Разработан нечеткий алгоритм управления движением на регулируемом перекрестке. По результатам моделирования работы перекрестка на протяжении часа и на протяжении дня установлено, что использование этого алгоритма позволит уменьшить средние и максимальные длины очередей транспортных средств перед перекрестком за счет адаптации параметров системы управления к интенсивности транспортных потоков.
13
Content available Dylematy stosowania zielonej strzałki
PL
Artykuł omawia problem stosowania sygnału dopuszczającego skręcanie w kierunku wskazanym strzałką (sygnału S-2). Aktualizacja przepisów wykonawczych dotyczących sygnalizacji świetlnej z 2008 roku dopuściła ponownie możliwość stosowania kolizyjnych w czasie sygnałów skrętu warunkowego. W skutek zmian przepisów, na podobnych skrzyżowaniach z sygnalizacją, sygnał S-2 może dopuszczać ruch relacji skrętnej jako bezkolizyjny, częściowo bezkolizyjny lub kolizyjny. Jednocześnie dotąd nie oszacowano, jaki wpływ na zachowania kierujących i bezpieczeństwo ma stosowanie takiego, nie zawsze jednoznacznego rozwiązania. Jako tło do opisu poruszanego problemu przedstawiono zasady stosowania odpowiedników sygnału S-2 w innych krajach (USA, Niemcy, Francja). W drugiej części artykułu zaprezentowano wyniki wstępnych badań zachowań kierujących wjeżdżających na skrzyżowanie podczas nadawania sygnału dopuszczającego skręt w kierunku wskazanym strzałką. Wyniki badań wskazują na niską skłonność kierujących do korzystania z zielonej strzałki w sposób przepisowy. Ponadto część wjazdów wykonywana jest w trakcie sygnału zabraniającego. Na podstawie literatury zagranicznej oraz wstępnych wyników badań zaproponowano kryteria wykluczające i opcjonalne, mające na celu wspomaganie podjęcia decyzji o stosowaniu sygnałów S-2 umożliwiających kolizyjny przejazd przez skrzyżowanie relacji skrętu w prawo.
EN
The paper discusses the problem of using special signal that permits to turn on a red (green arrow signal: S-2). Revision of the law regulations concerning signal control design restored the possibility of indication green arrow signal for conflict streams since 2009. As a result of changes to the regulations, at similar intersections green arrow may allow non-collision passage, partially collision or conflict passage. So far, no reliable research has been conducted, allowing estimating influence of green arrow on road safety and driver behavior. As a background, guidelines and design rules of green arrow signal in foreign countries (United States, Germany, France) were presented. The second part of the paper presents preliminary driver behavior- -based studies turning right on green arrow. The research results have shown low propensity to use green arrow signal in accordance to the rules. In addition, part of the drivers enters intersection during red signal. On the basis of research and literature study, mandatory and optional criteria for prohibiting collision right turn on green arrow onset were proposed as a support for traffic engineers.
PL
W artykule przedstawiono skutki zastosowania wybranych warunków logicznych przerywania sygnału zielonego dla skrzyżowań zamiejskich zlokalizowanych na drogach krajowych. Na podstawie przeprowadzonych badań na typowych skrzyżowaniach zamiejskich wykonano i skalibrowano model symulacyjny w programie Vissim. Wykorzystano go do oceny wpływu różnych warunków zakończenia sygnału zielonego na redukcję prawdopodobieństwa osiągnięcia maksymalnej dopuszczalnej długości sygnału zielonego i w konsekwencji poprawy bezpieczeństwa ruchu.
EN
The paper presents effects of using a specific green termination interval on road safety at high speed intersections localized on national roads in Poland. On the basis of the research conducted at typical rural signalized intersections the simulation model has been developed and calibrated. PTV Vissim was used to evaluate how various green termination conditions may reduce max-out for high speed flows and therefore to improve road safety.
PL
Podjęte badania miały na celu modelowanie procesu rozładowania kolejki i wjazdu na skrzyżowanie pojazdów w początkowym okresie sygnału zielonego m.in. w celu identyfikacji specyficznych cech funkcjonowania zamiejskich skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Szczegółowymi analizami objęto wjazd na skrzyżowanie pierwszego pojazdu z kolejki w poszczególnych cyklach sygnalizacyjnych oraz odstępy czasu pomiędzy początkowymi pojazdami z kolejki przejeżdżającymi linię zatrzymań z intensywnością istotnie różniącą się od intensywności w środkowym przedziale sygnału zielonego. Najlepszym do opisu zmiennej losowej, jaką są momenty wjazdu pierwszego pojazdu z kolejki, okazał się rozkład Weibulla. Parametry tego rozkładu zależą m.in. od położenia pasa na wlocie, udziału w ruchu pojazdów ciężkich, lokalizacji skrzyżowania (miasto, poza miastem). Na skrzyżowaniach miejskich obserwuje się szybsze ruszanie pojazdów przy zmianie sygnałów, ale i większy udział przedwczesnych wjazdów niż na skrzyżowaniach zamiejskich. Uśredniony udział przedwczesnych wjazdów na skrzyżowaniach miejskich sięga 15%, podczas gdy na skrzyżowaniach zamiejskich 5%. Wcześniejsze wjazdy na skrzyżowanie pojazdów w rozpoczynającej się fazie mogą stanowić zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Mniejsza intensywność wjazdu na skrzyżowanie pojazdów na początku sygnału zielonego generuje czas tracony istotny w estymacji przepustowości wlotu skrzyżowania. Przeprowadzone analizy regresyjne wpływu czynników drogowo-ruchowych na wielkość czasu traconego, wykazały istotny, choć wyjaśniający w 32%-48% zmienną zależną, wpływ lokalizacji skrzyżowania, momentu wjazdu pierwszego pojazdu, udziału w ruchu pojazdów ciężkich, położenia skrzyżowania oraz odległości linii zatrzymań od sygnalizatora na wysięgniku. Minimalne, chwilowe wartości natężenia nasycenia w cyklach sygnalizacyjnych na skrzyżowaniach zamiejskich przyjmują niższe wartości, nawet o 200 E/h niż na skrzyżowaniach miejskich.
EN
The study aimed to model the process of decongesting a departure queue and vehicles' entry to an intersection during the initial phase of the green signal with a view to identifying specific features of operation of a rural signalised intersection. Detailed analysis was conducted of entry to the intersection of the first vehicle in the queue during individual signal cycles and of headways between vehicles on the stop line which revealed an intensity significantly different from that of the middle interval of the green signal. Weibull and gamma distributions were found to be the best method describing the random variable constituted by the moment of entry of the first vehicle in the queue. The parameters of the distribution depend, amongst others, on the location of the entry lane, share of heavy vehicles, intersection's location (urban, rural). Urban intersections reveal faster start-off of vehicles after change of signal, but also a larger share of premature entries than at rural intersections. The median share of premature entries to urban intersections stands at 15 % of all entries compared to 5 % at rural intersections. Vehicles' early entries to the intersection during the start of the phase may endanger traffic safety. Lower intensity of vehicles' entry to the intersection during the early phase of the green signal generates lost time which is releyant for estimation of capacity at entries to intersections. Regression analysis of the impact of road and traffic conditions on the quantity of time lost have revealed a sizeable (even if amounting to 32% - 48% of the dependent variable) impact of the intersections' location, moment of entry of the first vehicle, share of heavy vehicle traffic and distance of the stop line from the pole-mounted signals. Minimum, instantaneous values of saturation flows in signal cycles at rural intersections have lower values, even at 200 E/h than at urban intersections.
PL
W artykule przedstawiono wyniki analiz wartości strat czasu na wlocie skrzyżowania z sygnalizacją świetlną w sytuacji istnienia kolejki początkowej. Przedstawiono dwa modele strat czasu. Pierwszy stosowany standardowo (zgodnie z wytycznymi) podczas dokonywania oceny warunków ruchu na skrzyżowaniu. Drugi opisywany model uwzględnia występowanie kolejki pozostającej na wlocie z poprzedniego podokresu analizy.
EN
The article includes a result of time delay analysis on inlet of signalised intersection. A comparison of two time delay model was described too. First is a standard delay model from guidelines. Second model represent a situation with queue on inlet.
17
Content available remote Zmienność czasów obsługi na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną
PL
Obsługa pojazdów na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną jest zjawiskiem bardzo złożonym. W artykule przedstawiono poszczególne etapy realizacji przejazdu pojazdów przez tego typu skrzyżowanie. Omówiono także czynniki, które mogą wydłużać obsługę w zależności od relacji kierunkowej potoku ruchu.
EN
Service of vehicles on signalized intersection is a very complex structure and all components are dependable from each other in various way. The article deals with separate stages of service of vehicle on this intersection type. Components, that lengthen a service depend on direction of traffic flow, was described too.
PL
W artykule poruszono kwestie badania i optymalizacji ruchu drogowego w warunkach jego kongestii na wybranych odcinkach i obszarach w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym (min. w miastach Bytom, Siemianowice Śl., Katowice, Radzionków, Tarnowskie Góry). W ramach pracy określono wpływ ruchu kołowego na płynność ruchu pojazdów tramwajowych w warunkach współużytkowania powierzchni jezdni z innymi pojazdami. Zbadano charakterystykę kształtowania się kolejek na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną w oparciu o model Webstera. Na podstawie badań i analiz ruchu kołowego na wybranych rondach wdrożono model obliczania przepustowości rond kompaktowych. W ramach problemów optymalizacyjnych zajęto się w przedmiotowej pracy dwoma problemami. Pierwszym z nich jest koordynacja zamknięć drogowych, z kolei drugim określenie sposobu monitorowania ruchu drogowego w celu ustalenia możliwości sterowania ruchem w czasie rzeczywistym. Wszystkie wymienione wyżej zagadnienia są częścią szerszego programu badawczego mającego na celu przygotowanie struktur danych i algorytmów obliczeniowych dla celów systemowego sterowania ruchem w gęstych sieciach transportowych. Z uwagi na skrótowy charakter niniejszego opracowania przedstawiono w nim jedynie zarys problemów rozpatrywanych w ramach pracy BK.
EN
The article presents the selected aspects researches and optimization of the traffic movements in jam conditions on GOP area including cities: Bytom, Siemianowice Śl., Tarnowskie Góry, Katowice etc.. The first area of the research had to answer - what troubles of tram traffic are related with road traffic at unseparated from roadway tram subrades? Research also had to answer about queue characteristic on intersection with signalization. In this work we also elaborate method how to obtain a capacity at some of the GOP compact roundabout. At the end of the works we define some aspects of road closure and traffic monitoring systems.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.