Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Magnetic pollution produced by underground XLPE 220 kV power cable in power plant

Rezzag Bara Ilies, Ayad Ahmed Nour El Islam, Krika Wafa, Fezazi Omar, Larouci Benyekhlef

Diagnostyka

|

2024

|

Vol. 25, No. 1

art. no. 2024104

EN

The expansion of the electrical network necessitates the construction of new power plants and the extension of overhead and underground power transmission and distribution systems. However, underground power cables, such as XPLE 220 kV, can cause significant electromagnetic pollution, particularly in urban areas. This paper focuses on the evaluation and prediction of such magnetic emissions using analytical, numerical simulation (the finite element analysis), and experimental measurement. The paper aim is to minimize the magnetic emissions through the adjustment of the horizontal and vertical distances (x, y) of cables, serving as a technical solution. Additionally, the study investigated the impact of faults with varying magnitude and frequency, considering different loads and conditions. The simulation results indicate that several factors contribute to the escalation of magnetic pollution. These factors include a close proximity between cables, faults, and high current intensities.... However, as the distance between cables increases both horizontally and vertically, the strength of the magnetic field decreases, leading to a reduction in magnetic pollution. A comparison was carried out to assess the magnetic emissions of the underground cable, revealing a notable resemblance between the measured and calculated values. Ultimately, the validated simulation model serves as a valuable tool for evaluating, predicting, and mitigating electromagnetic pollution under different fault conditions and positions.

2

Dziedzictwo kulturowe w podziemiach bazyliki archikatedralnej w Przemyślu w świetle literatury i badań

Stojak Grażyna

Wiadomości Konserwatorskie

|

2020

|

Nr 64

117--130

PL

Artykuł jest próbą zwrócenia uwagi na dyskusję prowadzoną od ponad 100 lat na temat dziedzictwa architektoniczno- archeologicznego w podziemiach bazyliki archikatedralnej w Przemyślu. Badania (inwazyjne i nieinwazyjne) z dużą intensywnością były prowadzone w latach 2008–2015. W ich wyniku odrestaurowano podziemia jako zespół funeralny o unikatowych wartościach zabytkowych, a także interesujący zabytek architektoniczny wraz z artefaktami wbudowanymi w strukturę ścian. Artefakty znalazły się w podziemiach w efekcie zawalenia się sklepienia nawy głównej (1733), które przebiło posadzkę i sklepienie piwnic, grzebiąc liczne zabytki małej architektury. Podczas prac restauratorskich zostały one odnalezione jako elementy wtórnie wmurowane w ściany piwnic. Badania archeologiczne w podziemiach bazyliki doprowadziły do odnalezienia dwóch murowanych krypt biskupich zakopanych w ziemnym podłożu pod nawami. Odkryto także późnośredniowieczny i nowożytny system kanałów odwadniających. Sprawia to, że podziemia bazyliki to wyjątkowy zespół architektoniczny i funeralny, w przeszłości będący świadomie tworzoną nekropolią.

EN

This paper is an attempt at drawing attention to a discussion that has been ongoing for over 100 years and concerns the architectural and archaeological heritage in the cellars of the archcathedral basilica in Przemyśl. High-intensity exploration (invasive and non-invasive) of the cathedral was performed in the years 2008–2015. As a result, the cellar was restored as a funerary complex of unique heritage value, as well as an interesting architectural monument together with artefacts that had been incorporated into the wall structure. The artefacts found themselves in the cellars as a result of the collapse of the main nave’s vault (1733), which had fallen through the floor and vaults of the cellars, burying numerous interior architectural elements. They were found during restoration work as pieces that had been incorporated into the cellar walls. Archaeological exploration of the basilica’s cellars led to the discovery of two masonry bishops’ crypts buried in the soil underneath the naves. In addition, a late-medieval and modern-period system of water drainage troughs was discovered. This means that the basilica’s cellars form an exceptional architectural and funerary complex that was a deliberately created necropolis in the past.

3

Rewitalizacja Podziemnej Trasy Turystycznej w Przemyślu w latach 2009–2014. Część II. Dokumentacje, projekty, ekspertyzy

Stojak G.

Wiadomości Konserwatorskie

|

2018

|

Nr 53

110--123

PL

W wyniku przeprowadzonych w latach 60. XX wieku badań architektoniczno-historycznych R. Frazikowa wskazała na odkrywki, elementy architektoniczne i detale, które świadczyły o wielofazowości powstania kamienicy przy Rynku 1 i konieczności dalszych badań, w tym kwerendy archiwalnej i badań archeologicznych. Badaczka sformułowała także postulaty, w których wnioskowała o pozostawienie wszystkich piwnic jako pomieszczeń nieotynkowanych z uczytelnionym wątkiem muru i uzupełnionymi spoinami. Kolejne ustalenia zapadły w 1972 roku, gdy Rynek Starego Miasta został wpisany do rejestru zabytków jako miejski układ urbanistyczny prawnie chroniony. Wynikiem analizy i badań specjalistów z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie było naukowe opracowanie opinii na temat zagrożeń dla zabytkowego budownictwa w rejonie przemyskiej Starówki autorstwa Z. Strzeleckiego, S. Ropskiego, Z. Jury. Przeprowadzona została także przez Warszawski Speleoklub PTTK inwentaryzacja podziemi w rejonie Rynku Starego Miasta w Przemyślu. Powstało również opracowanie inżynieryjno-historyczne na temat podziemnych instalacji i wynikających z tego problemów rewaloryzacji historycznej części miasta Przemyśla autorstwa M. Nodżaka, A. Perłakowskiego i R. Zołotnyka. W 1997 roku zostały omówione wycinkowo przez W. Trojanowskiego stare, murowane z łamanego kamienia kanały sanitarne, biegnące pod płytą przemyskiego Rynku. Wyniki powyższych opracowań i badań architektonicznych Renaty Frazikowej były prologiem do rozpoczętych prac koncepcyjnych nad udostępnieniem piwnic w kamienicy Rynek 1 ćwierć wieku później. Na przełomie XX i XXI wieku ponownie podjęto tematykę rewitalizacji piwnic pod przemyskim magistratem w połączeniu z zabytkowym odcinkiem kolektora biegnącym pod płytą Rynku dla celów turystycznych. Stanowiło to punkt wyjścia do późniejszych prac adaptacyjnych, które miały miejsce w I ćwierćwieczu XXI wieku. Powstałe projekty obejmowały oczyszczenie i restaurację piwnic pod magistratem miejskim w kamienicy przy Rynku 1 oraz udrożnienie i rewaloryzację nowożytnego kolektora sanitarnego. Połączenie tych obu przestrzeni podziemnych o historycznym znaczeniu dla rozwoju miasta miało stanowić I etap rewitalizacji Podziemnego Przemyśla i utworzenia Podziemnej Trasy Turystycznej. Obecnie koncepcja ta jest kontynuowana przez zagospodarowanie piwnic i podziemnego przejścia kolektorem sanitarnym oraz połączenie nowoczesnym łącznikiem z dwoma kondygnacjami piwnic tzw. Kamienicy Brzykowskiej, należącej do Muzeum Historii Miasta Przemyśla, stanowiącego oddział Muzeum Narodowego Ziemi Przemyskiej. Są to interesujące rozwiązania projektowe i konserwatorskie, a także badawcze w zakresie historii architektury, ze względu na dotychczas niedostępne obiekty podziemnego budownictwa.

EN

As a result of architectural and historical research carried out in the 1960s, R. Frazikowa pointed out on outcrops, architectural elements and details that were the evidence of multi-phase construction of the tenement house at 1 Market Square and the necessity of further research including archive search and archeological research. The researcher postulated to leave all the cellars unplastered with visible fragment of the wall and filled in joints. Other arrangements were made in 1972 when the Market Square entered the register of objects of cultural heritage as an urban layout protected by law. The output of the analysis and the research by the specialists from the University of Science and Technology in Krakow was a scientific description of the opinions about the threats for the historical buildings in the Market Square of Przemyśl by Z. Strzelecki, S. Ropski, Z. Jura. Warsaw Speleo Club PTTK also carried out an inventory of the underground of the Market Square in Przemyśl. Engineering and historical study about the underground installations and connected with them problems with the upgrade of the historical part of the city was created by M. Nodżak, A. Perłakowski and R. Zołotnyk. In 1997 an old sewage system made of broken stone which runs beneath the surface of the Market Square in Przemyśl was partly described by W. Trojanowski. The results of the abovementioned descriptions and architectural research by Renata Frazikowa were the prologue to the started conceptual work on opening for public the cellars of the tenement house at 1 Market Square that took place a quarter of a century later. At the turn of the 20th and the 21st century the topic of revitalisation for tourist purposes of the cellars beneath the Magistrate building in Przemyśl together with the historical part of the collector sewer that runs beneath the surface of the Market Square was brought up again. It was the starting point for later adaptation work that took place in the fi rst quarter of the 21stcentury. The projects involved clearing and restoration of the cellars beneath the Magistrate in the tenement house at 1 Market Square as well as unblocking and upgrading of the modern collector sewer. Connecting these two underground spaces of historical value for the development of the town was the first stage of the revitalisation of the Underground Przemyśl and creating the Tourist Underground Route. At the moment the concept is continued by the development of the cellars and the underground passage along the collector sewer as well as by modern connection with two storeys of so called Brzykowska Tenement House, which belongs to the Museum of the History of the City of Przemyśl and is a branch of the National Museum of Przemyśl. They are very interesting design and conservation solutions also in terms of the history of architecture due to so far inaccessible spaces of underground constructions.

4

Skrócenie czasu następstwa pociągów w metrze warszawskim

Lejk J., Grunke I.

Transport Miejski i Regionalny

|

2018

|

nr 11

30--35

PL

W artykule przedstawiono krótką charakterystykę metra warszawskiego oraz czynniki wpływające na następstwo czasowe pociągów. Wyróżniono i przeanalizowano dwa podstawowe czynniki wpływające na następstwo czasowe pociągów: urządzenia i systemy techniczne oraz zachowania pasażerów. Czas następstwa pociągów (częstość kursowania) to istotny czynnik wpływający na jakość świadczonej usługi. Jego wielkość jest zależna od elementów, które można kształtować w obszarze działań technicznych za pomocą dostępnych rozwiązań systemów prowadzenia ruchu, jak również poprzez wpływanie na zachowania pasażerów. Zmiany wprowadzone w obu obszarach przyniosły efekt w postaci zwiększenia zdolności przewozowych linii, podaży miejsc w wagonach i skrócenia czasu następstwa pociągów. Prowadzone od dwunastu lat coroczne badania opinii pasażerów potwierdzają, że częstość kursowania, szybkość jazdy i punktualność kursowania pociągów metra mają duże znaczenie dla pasażerów. Czynniki te są istotne dla pasażerów niezależnie, w jakiej porze dnia odbywają podróż metrem. Wykonany w warunkach rzeczywistych test sprawdzający możliwość realizacji przewozów pasażerskich z czasem następstwa 2 minuty wykazał, że jest to możliwe. Wdrożenie, na stałe, następstwa pociągów wynoszącego 2 minuty wymaga korekt w obszarze infrastruktury linii metra i organizacji pracy oraz przygotowania programu informacyjnego dla pasażerów.

EN

The article presents a brief description of the Warsaw Metro and factors influencing the time sequence of trains. Two basic factors influencing the time sequence of trains were distinguished and analysed: devices and technical systems as well as passenger behaviour. The time sequence of trains (frequency of running) is an important factor affecting quality of the service. Its size depends on the elements that can be shaped in the area of technical activities using available solutions of traffic management systems, as well as by influencing passengers behaviour. Changes introduced in both areas resulted in the increase of the lines’ capacity, supply of seats in the wagons and shortening the time of trains sequence. An annual survey of passenger reviews conducted for twelve years confirms that the frequency of running, speed and punctuality of metro trains is very important for passengers. These factors are important for passengers, regardless of time of the day they travel by metro. A test performed in real conditions to check the possibility of carrying out passenger transport with the time of a 2-minute follow-up showed that it is possible. The implementation of permanent trains sequence of 2 minutes requires adjustments in the area of metro line infrastructure and work organisation as well as introduction of an information program for passengers.

5

Przeciążenie stężeń stalowego szkieletu kotłowni spowodowane gradientem pola osiadań podłoża

Paczkowski W., Skibicki Sz.

Materiały Budowlane

|

2018

|

nr 4

50--51

PL

Kotłownie budynków głównych elektrowni węglowych mają stalową szkieletową konstrukcję nośną o znacznej wysokości ze względu na konieczność podwieszenia kotłów spalinowych. Wymaga to stosowania stężeń pionowych na obu prostopadłych kierunkach w celu przeniesienia obciążeń od wiatru i składowych poziomych sił generowanych przez urządzenia technologiczne. W artykule pokazano zależność między polem gradientów przemieszczeń pionowych wywołanych osiadaniem podłoża a stanem uszkodzeń prętów w układach stężających. Lokalizacja układów stężających względem ekstremalnych wartości gradientów uzasadnia pojawienie się uszkodzeń w prętach zarówno ściskanych, jak i rozciąganych.

EN

The boiler space of the main building of coal power station is made of a space steel frame supporting structure of considerable height due to the necessity of hanging the combustion boilers. This requires the use of vertical bracing on both perpendicular directions in order to transfer loads from the wind and components of horizontal forces generated by technological devices. The paper shows the dependence between the vertical displacement gradient field caused by subsoil subsidence and the state of bar damage in bracing systems. The location of bracing systems in relation to extreme values of gradients justifies the appearance of damage in both compressed and tensioned bars.

6

O rozwoju budownictwa podziemnego w XX i XXl wieku

Grodecki W., Siemińska-Lewandowska A.

Inżynieria i Budownictwo

|

2018

|

R. 74, nr 7-8

383--389

PL

Przedstawiono wybrane aspekty rozwoju budownictwa podziemnego w Polsce w XX i XXl wieku. Omówiono metody budowy metra w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku oraz dużych wyrobisk podziemnych elektrowni Porąbka-Żar. Opisano obecnie stosowane w Polsce rodzaje tarcz zmechanizowanych i metody budowy głębokich wykopów.

EN

In the paper the selected aspects of underground construction development in XXth and XXlst century in Poland are presented. The methods of construction of underground line in the fifties and excavation of big underground chamber of Porąbka-Żar power plant are described. The Tunnel Boring Machines commonly used in Poland and the methods of deep excavation construction are presented.

7

Projektowanie obiektów podziemnych : odcinek wschodnio-północny II linii metra w Warszawie

Sysik P., Romaniak D.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2018

|

nr 2

62--68

PL

Dużym wyzwaniem przy projektowaniu obiektów podziemnych zlokalizowanych w terenie zurbanizowanym jest ich funkcjonalne usytuowanie w tkance miejskiej oraz określenie wpływu wykonania głębokich wykopów i drążenia tuneli na zabudowę. Odpowiednie narzędzia analityczne i numeryczne oraz doświadczenie własne projektantów umożliwiają kompleksową analizę tych zagadnień i przyjęcie optymalnych rozwiązań. Znacznym ułatwieniem przy przygotowaniu inwestycji jest technologia BIM pozwalająca na integrację niezbędnych przy projektowaniu obiektów podziemnych metra informacji.

EN

Designing underground constructions in the highly urbanized areas is quite challenging considering the need for making them functionally situated in the urban fabric and determining the impact of conducting deep trenching and tunnel ling on the buildings. The proper analytical and numerical tools, like BIM technology, as well as the own experiences ofthe designers, enable the comprehensive analysis of those issues and the choice of optimal solutions.

8

Problems of Omsk's District Heating System and Refurbishment

Chicherin S.

Ciepłownictwo, Ogrzewnictwo, Wentylacja

|

2018

|

T. 49, nr 4

127--130

EN

This paper compares district heating system installations in Omsk in order to see their similarities and differences from which conclusions are drawn on how to improve the systems. The purpose of this paper is to define the valid condition of typical network in Russia, to define the reasons of damage occurrence on the basis of operational data and to make forecasts for the operation of a district heating (DH) network for the next years. Methods include lowering specific heat and water losses. Three groups of factors, namely system installation, operation and maintenance and corrosion issues, were identified and examined. Systematic replacements and refurbishments of the old network pipes are key to the reliability. Lowering the supply and return temperatures would enable better renewable energy sources integration. The integration of renewable energy sources in district heating systems is the most important goal that still needs to be achieved. The final purpose of the paper is to investigate the challenges in modelling the reliability issues and energy losses of heating networks and to analyse the factors that influence them. For that reason, this paper provides a comprehensive review of pipe installation issues associated with DH systems.

PL

Porównano instalacje ciepłownicze w Omsku z podobnymi systemami ciepłowniczymi w miastach Rosji. Podano również sposoby i możliwości poprawy ich działania. Celem artykułu jest określenie warunków eksploatacji typowej sieci ciepłowniczej występującej w Rosji oraz zdefiniowanie powodów występowania uszkodzeń na podstawie danych eksploatacyjnych. Przedstawiono również prognozy potrzebnych działań w systemie ciepłowniczym w następnych latach. Zastosowane metody polegać będą głównie na ograniczeniu strat ciepła i ubytków wody sieciowej. Można wyróżnić trzy grupy czynników, które wpływają na straty ciepła i ubytki wody sieciowej. Są to: różnego rodzaju instalacje odbiorcze, eksploatacja i konserwacja oraz wpływ korozji. Wpływ tych czynników na jakość systemu ciepłowniczego został określony i sprawdzony. Systematyczna wymiana i odnawianie starych sieci jest kluczem do ich niezawodnej pracy. Ponadto obniżenie temperatury wody sieciowej na zasilaniu i powrocie pozwoli na lepszą współpracę z odnawialnymi źródłami energii.

9

Wibroizolatory sprężynowe w nawierzchni torowej

Kwiatkowska E.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2017

|

Nr 1(112)

113--123

PL

Niniejszy artykuł poświęcony jest niestosowanym dotychczas w Polsce rozwiązaniu konstrukcyjnym jakim jest nawierzchnia kolejowa, która wyposażona jest w wibroizolatory sprężynowe. Nawierzchnia z wibroizolacją sprężynową stosowana jest od 30 lat w krajach europejskich i azjatyckich. W artykule przedstawiono różne typu wibroizolatorów sprężynowych stosowanych w nawierzchni podsypkowej i bezpodsypkowej oraz wyniki badań wpływu zastosowania wibroizolacji sprężynowej w nawierzchni bezpodsypkowej.

EN

The paper presents tuned track bed vibration isolation systems used for the railway and tramway lines. The presented solution based on mass spring systems and is effective especially at lower frequencies. The tuning frequency of such systems is mostly in the range 5 to 8 Hz. With measures based on spring elements elaborated the significant vibration and noise reduction coming from the railways and tramways can be achieved. This new technology in Poland can be used during the track structure modernization as well as in the new projects, in which the track bed vibration isolation is required.

10

Rewitalizacja Podziemnej Trasy Turystycznej w Przemyślu w latach 2009–2014. Część I. Stan badań i literatura

Stojak G.

Wiadomości Konserwatorskie

|

2017

|

Nr 52

96--110

PL

Artykuł pt. Rewitalizacja Podziemnej Trasy Turystycznej w Przemyślu w latach 2009–2014 przedstawiony będzie w dwóch częściach, z racji dużej objętości zgromadzonego materiału badawczego. Część I omawia zarys dotychczasowego stanu badań zabytkowego zespołu przyrynkowych kamienic w Przemyślu, a także przedstawia wybór literatury odnoszącej się do przedmiotowych zabytków. Przytoczone są najstarsze artykuły poświęcone przemyskim kamienicom, ze szczególnym uwzględnieniem opracowań prof. dr. hab. inż. arch. J.T. Frazika oraz mgr inż. arch. Renaty Frazikowej, będącej także historykiem sztuki. Ukazany jest również zarys konserwatorskich zmagań lokalnych służb konserwatorskich z restauracją kamienic w II połowie XX wieku. Omówiono także stan prawny piwnic oraz kolektora sanitarnego, jak też poszczególne formy ochrony zabytkowego rynku, kamienicy mieszczącej piwnice pod budynkiem przy Rynku 1. Część tę zamyka przestawienie historii piwnic wedle ustaleń oraz badań architektonicznych Renaty Frazikowej odnoszących się do piwnic i przyziemia budynku przy Rynku 1. Na koniec przedstawione zostały rozważania na temat dziejów kolektora sanitarnego, co należy do trudnych spraw, zważywszy na szczupły zasób informacji, materiałów kartograficznych i archiwalnych. W kolejnym numerze „Wiadomości Konserwatorskich” w 2018 roku opublikowana zostanie część II artykułu. Poświęcona będzie omówieniu prac projektowych i całego procesu zaplanowanej rewitalizacji, a także trwającemu po dziś dzień zagospodarowaniu piwnic oraz kolektora. Podsumowaniem będzie przedstawienie Podziemnej Trasy Turystycznej w Przemyślu, w tym ukazanie jej na tle zasobów podziemnej architektury w Polsce oraz jej wykorzystania w turystyce i promocji dziedzictwa kulturowego regionu.

EN

The article entitled Revitalisation of the Underground Tourist Route in Przemyśl in the years 2009–2014 will be presented in two parts because of the large amount of collected research material. Part 1 discusses the current state of research of the historic complex of market square tenement houses in Przemyśl, and presents a selection of literature referring to the monuments in question. The oldest articles devoted to tenement houses in Przemyśl are quoted, with particular attention to the studies by Prof. dr hab. inż. arch. J. T. Frazik, and mgr inż. arch. Renata Frazikowa, an art historian. It also describes the outline of a conservation struggle of the local conservation services to restore tenement houses during the 2nd half of the 20th century. The legal state of the cellars and the collector sewer was described, as well as particular forms of protecting the historic market square, and the tenement house with cellars underneath it at 1 Market Square. This part concludes with a presentation of the history of the cellars according to the fi ndings and architectonic research conducted by Renata Frazikowa, related to the cellars and basement of the building at 1 Market Square. And finally, considerations on the history of the collector sewer are presented, which is a difficult issue considering the limited amount of information, cartographic and archive materials. Part 2 of the article will be published in the next issue of “Conservation News” in the year 2018. It will be devoted to describing project work and the whole process of planned revitalisation, as well as the development of cellars and the collector sewer continuing till today. It will conclude with the presentation of the Underground Tourist Route in Przemyśl, including showing it against the background of underground architecture in Poland and its use in tourism and promotion of the cultural heritage of the region.

11

W Warszawie trwają przygotowania do startu czterech TBM-ów

Bień J.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2017

|

nr 1

74--75

PL

Centralny odcinek II linii metra w Warszawie już od niemal dwóch lat służy mieszkańcom Warszawy. Zostanie on rozbudowany o kolejne odcinki - północno-wschodni oraz zachodni. Blisko rok temu zawarto umowę na budowę pierwszego z nich. Drugi kontrakt podpisano we wrześniu 2016 r.

12

Metro w Krakowie : szansa, jakiej jeszcze nie było

Januszek M.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2017

|

nr 4

80--83

PL

10 mln zł zapłaci krakowski magistrat za opracowanie studium wykonalności metra w Krakowie, połowę tej kwoty otrzymując z budżetu Unii Europejskiej. Już w 2014 r. 55% mieszkańców Krakowa, biorących udział w przeprowadzonym przez miasto referendum, wyraziło aprobatę dla budowy nowej infrastruktury komunikacyjnej. Analizy społeczno-gospodarcze, finansowe, ekologiczne i inne wskazują, że metro w Krakowie powinno powstać.

EN

The municipal council of Cracow is going to spend 10M PLN on a feasibility study of the underground – half of this price will be paid by the European Union. Already in 2014 more than a half of Cracow’s citizens that decided to vote for or against this project decided to support the idea. Financial, socio-economic and ecological analyses indicate that the underground in this city should be constructed. The capacity of public transport cannot be increased, Cracow needs another mean of transport.

13

Application of electrical resistivity imaging and land surveying in the analysis of underground construction impact on the Warsaw Scarp

Kaczmarek Ł., Mieszkowski R., Woźniak M., Dybciak T.

Studia Quaternaria

|

2016

|

Vol. 33, Nr 2

83--90

EN

The paper presents the analysis of the II Underground Line construction’s impact on the Warsaw Scarp with the use of the electrical resistivity imaging (ERI, also known as the electrical resistivity tomography) and further total station position measurements. The underground passes under the scarp perpendicular in the area of Dynasy Street 6, in Downtown district. The electrical resistivity imaging was performed for recognition of the geological structure and a potential landslide surface or zone. The gradient system was used during the prospection. In these analyses, the longitudinal section was 40 m long, and the depth of survey amounted to 6 m. In the case of the 200 m long transverse section, the resulted depth of survey was 30 m. The geophysical image of the longitudinal section, does not contain loosening soil zones, which could indicate slip surface. Next, total station measurements, which were tied to the archival geodetic observations’ results, were carried out. The aim of the measurements was to verify the activity of the horizontal and vertical displacements. The TBM excavation process led to summary vertical displacements up to approx. 24 mm and horizontal displacements amounting to approx. 13 mm. To sum up, the current land surveys reveals minor underground line’s construction impact on the scarp displacement. Nevertheless, the sensitive urban environment requires further monitoring, especially that the operation loads can result in displacement rate change.

14

Fundusze europejskie jako czynnik rozwoju miejskiego transportu szynowego w Polsce

Kołoś A., Taczanowski J.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2016

|

nr 19(1)

9--20

PL

Celem artykułu jest odpowiedź na pytanie o skutki wykorzystania funduszy unijnych przez miejski transport szynowy w Polsce, to jest tramwaje, metro i kolej aglomeracyjną w okresie 2007-13. W tym czasie zrealizowano ponad 3000 projektów transportowych o łącznej sumie 187,5 mld zł, z czego na kolej przypadło 21%, a na transport miejski prawie 12%. Pod względem wartości alokowanych na komunikację publiczną środków niekwestionowanym liderem jest Warszawa, co zawdzięcza budowie II linii metra, lecz również zakrojonym na bardzo szeroką skalę programom rozbudowy i modernizacji systemu tramwajowego. Stolica wyróżnia się także najwyższą wartością projektów w przeliczeniu na jednego mieszkańca. Pozostałe ośrodki będące liderami zmian to Trójmiasto, w którym zrealizowano największą inwestycję kolejową ostatniego ćwierćwiecza w postaci Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, oraz Olsztyn, który jako pierwsze miasto w Europie Środkowo-Wschodniej zdecydował się na reaktywację komunikacji tramwajowej. Z szansy, jaką stwarzają środki UE, skorzystały jednak wszystkie, oprócz Gorzowa Wielkopolskiego, ośrodki w Polsce posiadające systemy miejskiej komunikacji szynowej. Należy mieć nadzieję, że podjęte znaczące działania inwestycyjne pomogą zachować, a być może nawet zwiększyć znaczenie transportu publicznego w polskich miastach.

EN

The aim of the article is to answer the question about the results of EU funds which have been allocated to municipal rail-bound transport in Poland – trams, underground and suburban railways – between 2007 and 2013. In this period over 3000 transport projects of the total value of 187, 5 billion zlotys were executed, of which 21% were absorbed by rail and almost 12% by municipal transport. Warsaw is the undoubted leader in European transport grants absorption in Poland, mainly due to the construction of the second underground line but also because of large scale tram system modernisation programme. Warsaw stands out as having the highest transport project value per capita as well. Other Polish cities which can be described as leaders are the Tricity with its Pomeranian Metropolitan Railway – the largest Polish rail investment over the last 25 years and Olsztyn – the first Central-Eastern European city which have reintroduced tram network. However, almost all Polish cities which have a municipal rail-bound transport system have made use of the opportunity connected with EU grants. The only exception is Gorzów Wielkopolski. It is to be hoped that these vast investments aid Polish cities in maintaining if not increasing the role of municipal transport.

15

BIM w realizacji rozbudowy Victoria Station w Londynie

Urbańczyk J.

Materiały Budowlane

|

2016

|

nr 5

152--153

16

Przyjazny moloch

Słania Ł.

Komunikacja Publiczna

|

2016

|

nr 3

62--66

PL

W artykule opisany jest jeden z największych na świecie systemów metra, który znajduje się w Seulu, stolicy Korei Południowej. Jest to skomplikowana sieć komunikacyjna, aczkolwiek bardzo dobrze zorganizowana, a przez to przyjazna dla pasażera, także tego z Europy. Koreańczycy opracowali system płatności za pomocą karty elektronicznej oraz przejrzystą informację w języku angielskim na stacjach, peronach i w wagonach metra. W stolicy Korei Południowej podobnie zorganizowana jest komunikacja autobusowa.

EN

The paper describes one of the largest worldwide metro systems, which is situated in Seoul, the capital city of Southern Korea. This is a complicated transport network, although very well organised and through that friendly for passengers, also those from Europe. Koreans have developed a payment system by means of an e-card, transparent information in English in stations, on platforms and in metro cars. In the capital of Southern Korea the bus transport is organised in a similar way.

17

The hazardous nature of small scale underground mining in Ghana

Bansah K. J., Yalley A.B., Dumakor-Dupey N.

Journal of Sustainable Mining

|

2016

|

Vol. 15, iss. 1

8--25

EN

Small scale mining continues to contribute significantly to the growth of Ghana's economy. However, the sector poses serious dangers to human health and the environment. Ground failures resulting from poorly supported stopes have led to injuries and fatalities in recent times. Dust and fumes from drilling and blasting of ore present health threats due to poor ventilation. Four prominent small scale underground mines were studied to identify the safety issues associated with small scale underground mining in Ghana. It is recognized that small scale underground mining in Ghana is inundated with unsafe acts and conditions including stope collapse, improper choice of working tools, absence of personal protective equipment and land degradation. Inadequate monitoring of the operations and lack of regulatory enforcement by the Minerals Commission of Ghana are major contributing factors to the environmental, safety and national security issues of the operations.

18

Interpretacja wyników pomiarów w budynkach drgań wywołanych przejazdami pociągów metra na odcinku „bielańskim”

Stypuła K., Kożuch B.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2015

|

Nr 2(106)

177--189

PL

W publikacji dokonano analizy wpływu drgań komunikacyjnych na budynki przy uwzględnieniu zapewnienia komfortu wibracyjnego ludziom w budynkach. Wybrane budynki reprezentatywne dla całej zabudowy znajdujące się w strefie wpływów dynamicznych odcinka I linii metra w Warszawie od stacji Słodowiec do stacji Młociny na odcinku o długości ok. 3,9 km poddano analizie na podstawie pomiarów przyspieszeń drgań. Pomiary zrealizowano w 2009 roku po zakończeniu budowy. Ocenę wpływu drgań na budynki oraz ludzi w budynkach wykonano odpowiednio na podstawie norm PN-85/B-02170 oraz PN-88/B-02171. W artykule przedstawiono zmiany odpowiedzi dynamicznej obiektów w zależności od rodzaju taboru oraz toru, po którym porusza się pojazd. Wszystkie wartości użyte w artykule uzyskano z pomiarów. Pomiary wykonało akredytowane laboratorium - Laboratorium Badania Odkształceń i Drgań Budowli (nr akredytacji AB846) działające w ramach Instytutu Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej. Dokonano analizy wszystkich przebiegów czasowych, odrzucono dane z zakłóceniami. Zestawiono maksymalne przyspieszenia dla każdego z akcelerometrów odczytując wartości średnie oraz maksymalne. Dla każdego z przejazdów obliczono wartości skuteczne (RMS) (przy analizie oddziaływań na ludzi) przyspieszeń drgań w pasmach 1/3 oktawowych (tercjowych) w przedziale 1-100 Hz. Wyznaczono wskaźniki odczuwalności drgań przez ludzi (WODL).

EN

The paper analyses the impact of transport vibrations on buildings taking into account vibrational comfort for people in buildings. Selected buildings, which represent all buildings under the dynamic influence of the underground line in Warsaw from station Słodowiec to station Młociny over a distance of approx. 3.9 km, were analysed based on measurements of vibration acceleration. The measurements were implemented in 2009 after the end of underground line construction. The assessment of the impact of vibrations on buildings and people inside were made respectively on the basis of polish standards PN-85/B-02170 and PN-88/B-02171. The thesis presents changes in the building dynamic response depending on the type of rolling stock and track. All values used in paper have been based on measurements made by accredited laboratory – Laboratorium Badania Odkształceń i Drgań Budowli (Accreditation no. AB846) from Institute of Structural Mechanics Cracow University of Technology. All time traces of vibrations were analysed after rejecting data with disruption. For each of them the maximum value of acceleration was read and then for each of accelerometers the average and maximum values were determined. Also effective values of vibration acceleration (RMS), because of the analysis of impact on people, were calculated in 1/3 octave bands (third octave) in the range of 1-100 Hz for every single passage of train. In addition indicators of the perception of vibration by people (WODL) were designated.

19

Ekonomiczne aspekty funkcjonowania Polskich Kolei Państwowych S.A.

Grelich T.

Przegląd Komunikacyjny

|

2015

|

Nr 1

23--24

PL

Celem artykułu jest analiza ekonomicznych podstaw działalności Polskich Kolei Państwowych S.A. Badaniom szczególnie poddano raporty finansowe Spółki oraz raporty Najwyższej Izby Kontroli na jej temat. W toku rozważań przedstawiono również obecną sytuację PKP S.A. oraz innych kolei państwowych na świecie, w ujęciu historycznym oraz w kontekście modeli rozwoju gospodarczego (równomiernego i nierównomiernego). Ponadto w artykule opisano problem dotacji polskich kolei. Na podstawie najefektywniejszych przykładów wykorzystania transportu szynowego na świecie wskazano obszary z potencjałem do rozwoju PKP S.A.

EN

The objective of the article is an analysis of the economic foundations underlying the operation of Polish State Railways (Polskie Koleje Pahstwowe S.A., PKP). In particular, the company's financial reports and reports about the company released by the Supreme Audit Chamber are examined and the present situation of PKP is elaborated alongside that of other state rail companies, in both a historical context and the economic growth model (balanced and imbalanced). In addition, issues of state funding for the Polish rail sector are also discussed. Examples of international best practices are cited in order to point out areas for potential growth within Polish State Railways.

20

Analiza parametrów eksploatacyjnych szybkiego tramwaju i metra

Kowerski S., Wolek Cz.

Transport Miejski i Regionalny

|

2014

|

nr 9

29--34

PL

W artykule przedstawiono analizę parametrów eksploatacyjnych szybkiego tramwaju i metra na przykładzie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST) i metra w Warszawie. Badania przeprowadzono na odcinkach o długości w przypadku Poznania około 5900 metrów, natomiast w przypadku Warszawy był to odcinek długości około 5600 metrów. W stolicy Wielkopolski badania zostały przeprowadzone na odcinku: Osiedle Sobieskiego – Most Teatralny. Przystanek Most Teatralny pełni funkcję przystanku tymczasowego do czasu zakończenia przebudowy przystanku Rondo Kaponiera. W Warszawie badaniom poddano odcinek metra od stacji Marymont do stacji Centrum. Artykuł wzbogacają schematy oraz fotografie przedstawiające omawiane środki transportu. Badania zostały przeprowadzone w dniach roboczych w miesiącach kwiecień–czerwiec 2014 roku. W trakcie badań mierzono czas oraz przebyty dystans pomiędzy przystankami, a także czas wymiany pasażerów. Zebrane dane posłużyły do szczegółowej analizy czterech parametrów eksploatacyjnych. W czytelnych diagramach zestawiono procentowy udział czasu wymiany pasażerów i czasu jazdy w czasie podróży dla poszczególnych analizowanych środków transportu. Na rysunkach przedstawiono zmiany prędkości technicznej i komunikacyjnej oraz ich rozkłady dla kolejnych badanych tramwajów i pociągów metra. Przedstawione zostały również rysunki zestawiające rozkłady czasu wymiany pasażerów (postoju na peronie). Artykuł zamyka podsumowanie zawierające wnioski płynące z badań.

EN

The paper presents an analysis of the operating parameters of fast tram and metro on the example of the Poznan Fast Tram (PST) and the underground in Warsaw. The tests were performed on sections of a length of about 5900 meters in the case of Poznan, and 5600 meters of the case of Warsaw. In the capital of Wielkopolska studies have been carried out on the section: Osiedle Sobieskiego – Most Teatralny. Bus station “Most Teatralny” (Theatre Bridge) serves as a temporary stop during the reconstruction works at the Rondo Kaponiera reconstruction. In Warsaw, subway’ section from the Marymont station to the Center station has been tested. The article is enriched by diagrams and photographs illustrating discussed means of transport. Tests were carried out on working days from April till June 2014. During survey time, distance between stations and time of passenger transfers have been measured. Collected data have been used in the detailed analysis of the four operational parameters. The proportion of passenger’s transfer time and time of journey (ride) of each of the transport mean have been presented in clear diagrams. The drawings show changes in technical and communication speed and their schedule for following analyzed trams and subway trains. Drawings present also distribution of passenger transfer time (stop on the platform). Summary containing conclusions of the research is closing the article.