PL
 |
EN
Ograniczanie wyników
Czasopisma help
  1. 3 Archives of Civil Engineering
  2. 2 Advances in Science and Technology. Research Journal
  3. 2 Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
  4. 2 Drogownictwo
  5. 2 Logistyka
Więcej...
Autorzy help
  1. 5 Zboiński K.
  2. 4 Gołofit-Stawińska M.
  3. 2 Kobryń A.
  4. 2 Koc W.
  5. 2 Szabłowska Paulina
Więcej...
Lata help
  1. 3 2022
  2. 1 2021
  3. 1 2020
  4. 3 2019
  5. 1 2018
Więcej...
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 26

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  transition curve
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
1
Content available Railway transition curves - optimization and assessment
Zboinski Krzysztof, Woznica Piotr
Archives of Civil Engineering
|
2022
|
Vol. 68, nr 1
207--221
EN
This article relates to optimization and assessment of railway polynomial transition curves. The search for the optimum shape meant here the evaluation of the transition curve properties based on chosen dynamical quantity and generation of such a curve shape. In the study, 2-axle rail vehicle was used. The rail model represented 2-axle freight car of the average values of parameters. Mathematically understood optimization methods were also applied. As the transition curve, the authors used polynomials of 9th and 11th degrees. As the criterion of the assessment, the integral of change of lateral acceleration along the route was also used. Wide range of the circular arc radii was applied by the authors. The mentioned radii were: 600 m, 900 m, 1200 m, 2000 m and 3000 m. In the work the results of the optimization - types of the curvatures of the optimum transition curves, as well as the vehicle dynamics were presented.
PL
Celem pracy była optymalizacja kolejowych wielomianowych krzywych przejściowych 9. i 11. stopnia z wykorzystaniem nieklasycznego kryterium oceny oraz modelu pojazdu szynowego. Jako wspomniane nieklasyczne kryterium oceny autorzy zastosowali tu minimalizację wartości całki ze zmiany przyspieszenia poprzecznego nadwozia pojazdu po długości drogi. W pracy tej użyto jeden model pojazdu kolejowego. To model 2-osiowego wagonu towarowego o uśrednionych wartościach parametrów, który jest rozważany w stanie ładownym. Prosta konstrukcja pojazdu skutkuje akceptowalnymi czasami obliczeń, co jest korzystne w dużej liczbie optymalizacji. Jego strukturę pokazano na rys. 1c. Jest on uzupełniony o dyskretny pionowo i poprzecznie model toru pokazany na rys. 1a i 1b. W modelu przyjęto liniowość zawieszenia pojazdu - liniowa sztywność i tłumienie elementów zawieszenia pojazdu. To samo zastosowano w modelu toru. Wykorzystany model zawiera wszystkie kluczowe elementy modeli dynamicznych pojazdów szynowych, takie jak: kluczowe elementy masowe (zestawy kołowe i nadwozie pojazdu), elementy zawieszenia (elementy sprężyste i tłumiące), koła i geometrie szyn opisaną przez rzeczywisty, nieliniowy kształt ich profili. Poza tym, styczne siły kontaktowe są obliczane przy użyciu uproszczonej nieliniowej teorii kontaktu J.J. Kalkera. Ponadto, model pojazdu jest uzupełniony modelem toru, co oznacza, że w rzeczywistości rozważany jest układ dynamiczny pojazd-tor. Może on być traktowany jako zaawansowany model dynamiczny, zwłaszcza gdy porówna się go do punktu materialnego reprezentującego pojazd w tradycyjnych metodach oceny i kształtowania krzywych przejściowych.
2
Content available Optimum railway transition curves for different circular arc radii
Zboinski Krzysztof, Woznica Piotr
Archives of Civil Engineering
|
2022
|
Vol. 68, nr 4
111--125
EN
This article concerns assessing the dynamical properties and shape optimization of railway transition curves (TCs) for the wide range - 600, 900, 1200, 2000, 3000, and 4000 m - of circular arc radii. The search for the optimum shape means in the current article the evaluation of the curve properties based on chosen dynamical quantities and generation of such shapes with use of a mathematically understood optimization method. As a transition curve in the studies performed, the authors adopted a polynomial of n-th degree, where n = 9 and 11. In the study one model of rail vehicle was used. The model represented 2-axle freight car of the average values of parameters. The authors took the so-called standard transition curves of 9th and 11th degrees, and 3rd degree parabola as initial transition curves in the optimization processes. As quality functions (evaluation criteria) the authors used three functions concerning lateral and vertical vehicle dynamics, and creepages in wheel-rail contact. In this work, the results of the optimization - types of the curvatures of the optimum transition curves - were presented and compared.
PL
Celem pracy była optymalizacja kolejowych wielomianowych krzywych przejściowych 9. i 11. stopnia z wykorzystaniem niestandardowych kryteriów oceny krzywej oraz modelu pojazdu szynowego. Jako wspomniane kryteria oceny autorzy pracy zastosowali tu minimalizację wartości całki ze zmiany przyspieszenia poprzecznego i kątowego nadwozia pojazdu po długości drogi oraz poślizgów w kontakcie koło-szyna. W pracy jej autorzy użyli jednego modelu pojazdu kolejowego. Był nim model 2-osiowego wagonu towarowego o uśrednionych wartościach parametrów, który jest rozważany w stanie ładownym. Prosta konstrukcja pojazdu skutkuje akceptowalnymi czasami obliczeń, co jest korzystne w dużej liczbie optymalizacji. W modelu tym przyjęto liniowość zawieszenia pojazdu - liniową sztywność i tłumienie elementów zawieszenia pojazdu. To samo zastosowano w modelu toru. Wykorzystany w pracy model zawiera wszystkie kluczowe elementy modeli dynamicznych pojazdów szynowych, takie jak: kluczowe elementy masowe (zestawy kołowe i nadwozie pojazdu), elementy zawieszenia (elementy sprężyste i tłumiące), koła i geometrię szyn opisaną przez rzeczywisty, nieliniowy kształt ich profili. Poza tym, styczne siły kontaktowe są obliczane przy użyciu uproszczonej nieliniowej teorii kontaktu J.J. Kalkera. Ponadto, model pojazdu jest uzupełniony modelem toru. Może on być traktowany jako zaawansowany model dynamiczny, zwłaszcza gdy porówna się go do punktu materialnego reprezentującego pojazd w tradycyjnych metodach oceny i kształtowania krzywych przejściowych. W pracy przyjęto następujące wartości promienia łuku kołowego R równe: 600 m, 900 m, 1200 m, 2000 m, 3000 m oraz 4000 m. Dla konkretnych wartości R i przechyłki d, autorzy zawsze obliczali prędkość pojazdu, zgodnie ze wzorami tradycyjnie przyjętymi w praktyce inżynierskiej. Przyjęto, że każda krzywa otrzymana w pracy ma krzywiznę (oraz rampę przechyłkową), która została zakwalifikowana do jednej z 5 grup. Wspomniane 5 grup (typów) to: - typ 1 - krzywizna jest w praktyce zbliżona do krzywizny wzorcowej 9. i 11. stopnia, - typ 2 - krzywizna ma kształt pośredni pomiędzy krzywizną wzorcową 9. i 11. stopnia, a parabolą 3. stopnia, krzywizna ta ma styczność typu G1 w skrajnych punktach, - typ 3 - krzywizna quasi-liniowa, bardzo zbliżona do krzywizny paraboli 3. stopnia, - typ 4 - krzywizna ma wklęsły charakter, jest ostra (4a) lub ma ciągłość typu G1 (4b) na początku KP i zawsze ostra na końcu KP, - typ 5 - krzywizna ma wypukły charakter i styczność typu G0 na początku i końcu krzywej.
3
Content available The Study of Geometry of the Selected Transition Curves in the Design of Circular Roads
Basak Agata
Advances in Science and Technology. Research Journal
|
2022
|
Vol. 16, no 4
270--278
EN
Transition curves connecting straight sections with circular curves and vice versa are present on all types of roads. They are designed to smooth the transition from rectilinear to circular motion. In numerous instances, they are hardly noticeable by road use. Although adequately selected, they increase the safety and comfort of driving. The research aimed to investigate the effectiveness of three most popular curves, in the design of road routes: clothoid, a parabola of the 3rd-degree and Bernoulli lemniscate. Starting from the permissible values of the increment of centripetal acceleration on the transition curves, the minimum lengths of the transition curves for the assumed speeds of the wheeled vehicle were determined. Then, based on the formulas of individual curves, their lengths were calculated, depending on the design speed and the radius of the circular arc. As a result of the research, the differences between the individual curves were obtained. Finally, it was found that due to the unconstrained movement of the vehicle on the road, all curves could be used as transition curves. By slightly adjusting their lengths, we can achieve the appropriate value of the increment of centripetal acceleration. The legitimacy of using different curves as transition curves lies primarily in their different geometric appearance. The choice of the curve to be used is based primarily on the terrain conditions and the type of the planned section of the route (serpentines, turnouts, etc.).
4
Content available Dynamics of Railway Vehicles Movement on Transition Curves
Basak A., Nowak E.
Advances in Science and Technology. Research Journal
|
2021
|
Vol. 15, no 4
21--29
EN
Transition curves are an integral part of a route. They connect a straight section with a circular curve or two circular curves with different radii. Due to the forced path, the size and stiffness of the rail vehicle, their correct design is particularly important when constructing rail roads. Basing on the limits of lateral acceleration increment, non-equilibrium centripetal acceleration and wheel lift velocity, set in accordance with the model of motion of a material point moving along a trajectory determined by the track axis, the initial parameters of the considered transition curves were selected: radius of the curve, design speed of the train, length of the transition curve and track cant. The scope of research covered basic dynamic parameters: curvature and its increment, speed and acceleration of wheel lift, track twist and lateral acceleration increment. As a result of conducted analysis it can be stated that polynomial curves deserve special attention in the design of railway routes. By appropriate modification of their equation, it is possible to change easily positions of extremes of particular dynamic parameters and thus to adjust their values to terrain conditions, direction of movement and type of rail vehicle.
5
Content available Geometry of cycling track
Solarczyk Maciej Tomasz
Budownictwo i Architektura
|
2020
|
Vol. 19, no 2
111--120
EN
The paper describes the problems related to shaping of geometry of the cycling track. The method of selection of the angle at the track arch is presented. Issues related to the selection of the appropriate transition curve and the superelevation ramp along the transition curve are presented. Reference to the recommendations presented in the literature and scientific papers has been made. Special attention to the need of consideration of the subjective feelings of the cyclist is paid. The paper describes the guidelines of the International Cycling Union (UCI) on shaping of geometry of the cycling track.
PL
W artykule opisano problematykę związaną z kształtowaniem geometrii toru kolarskiego. Zaprezentowano sposób dobrania kąta łuku poziomego toru. Przedstawiono zagadnienia związane z doborem odpowiedniej krzywej przejściowej oraz rampy przechyłkowej na długości krzywej przejściowej. Odniesiono się do zaleceń przedstawionych w literaturze oraz artykułach naukowych. Zwrócono uwagę na konieczność rozważenia w doborze geometrii toru subiektywnych odczuć zawodników. W artykule opisano wytyczne Międzynarodowej Unii Kolarskiej (UCI) dotyczące kształtowania geometrii toru kolarskiego.
6
Content available remote Wygładzona krzywa przejściowa dla dróg kolejowych
Koc Władysław
Przegląd Komunikacyjny
|
2019
|
R. 74, nr 7
12--17
PL
W artykule zwrócono uwagę na występujące trudności w eksploatacji krzywych przejściowych stosowanych w układach geometrycznych toru kolejowego. Wskazano na trudności w praktycznej realizacji i utrzymaniu bardzo małych rzędnych poziomych krzywej przejściowej i rzędnych rampy przechyłkowej w rejonie początkowym, występujących na gładkich krzywych przejściowych. Jako podstawową przyczynę takiej sytuacji uznano nadmierne wyłagodzenie krzywizny w ich rejonie początkowym. Wykorzystując metodę identyfikacji krzywizny za pomocą równań różniczkowych, uzyskano nową postać krzywej, którą określono mianem „wygładzonej krzywej przejściowej”. Wykazano zdecydowaną przewagę tej krzywej, z realizacyjnego punktu widzenia, nad reprezentującą gładkie krzywe przejściowe krzywą Blossa. Jak się wydaje, mogłaby ona z powodzeniem konkurować z powszechnie obecnie stosowaną klotoidą, do której jest podobna w rejonie początkowym, natomiast różni się istotnie na swojej dalszej długości, a zwłaszcza w rejonie końcowym, gdzie zapewnia łagodne wejście z krzywej przejściowej w łuk kołowy.
EN
The article draws attention to the existing situation in the area of transition curves used in the geometric layouts of the railway track. Difficulties in the practical implementation and maintenance of very small horizontal ordinates of the transition curve and the ordinates of the gradient due to cant in the initial section, appearing on smooth transition curves, were indicated. The main reason for this situation was the excessive smoothing of the curvature in their initial section. Employing the method of curvature identification by differential equations, a new form of the curve was obtained, which was referred to as the "smoothed transition curve". A definite advantage of this curve was shown, from the implementation point of view, over representing the smooth transition curves of the Bloss curve. It seems that it could successfully compete with the commonly used clothoid, to which it is similar in the initial section, while it differs significantly along its further length, especially in the final section, where it provides a gentle entry from the transition curve into a circular arc.
7
Content available Badanie wpływu zmian w polskich wytycznych na wartości podstawowych parametrów geometrycznych linii kolejowych
Błaszkiewicz Dorota, Szabłowska Paulina
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
|
2019
|
R. 20, nr 1-2
466--470
PL
W artykule omówiono zmiany w krajowych przepisach dotyczących projektowania układów geometrycznych linii kolejowych. Przedstawiono także schemat obliczania podstawowych parametrów układów geometrycznych przeprowadzany dla trzech różnych (skrajnych) przykładów projektowych. Obliczenia przeprowadzono według dwóch wytycznych.
EN
The article discusses changes in domestic regulations related to de-signing geometric systems of railway lines. Also, a model of calculating the basic parameters of geometric systems performed for three different (extreme) design examples was presented. The calculations were performed according to two guidelines.
8
Content available Aspekty projektowania rozjazdów na łukach i krzywych przejściowych w świetle przepisów krajowych
Szabłowska Paulina, Rochel Maciej
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
|
2019
|
R. 20, nr 6
274--279
PL
Artykuł omawia kwestię projektowania rozjazdów kolejowych na łukach i krzywych przejściowych. W artykule opisano obecny stan prawny oraz genezę przepisów krajowych. Ponadto przedstawiono zasady projektowania połączeń rozjazdowych na łukach kołowych i krzywych przejściowych, obliczenia promieni łuków oraz prędkości na poszczególnych kierunkach zgodnie z normą PN-EN 13803 „Kolejnictwo – Tor – Parametry projektowania toru w planie – Tor o szerokości 1435 mm i większej”, a także „Standardami Technicznymi – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax ≤ 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) „ STT1-A6 Układy geometryczne torów”.
EN
Paper discussed the design of railway turnouts on curves and transition curves. The article describes the current legal status and the origin of national regulations. In addition, the rules for the design of turnout connections on curves and transition curves, calculations of curves in turnout and speeds in turnout directions are presented in accordance with PN-EN 13803 "Railway - Track - Track design parameters in the plan - Track with a width of 1435 mm and larger " as well as „Standardy Techniczne - szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax ≤ 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) „ ST-T1-A6 Układy geometryczne torów”.
9
Content available Wpływ zmian w polskich przepisach na projektowanie układów geometrycznych toru
Błaszkiewicz D., Szabłowska P.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2018
|
Nr 1(115)
19--31
PL
W artykule autorzy omówili zmiany w polskich przepisach dotyczących projektowania układów geometrycznych linii kolejowych na przestrzeni ostatnich lat. Przedstawiono również przykładowy schemat obliczania podstawowych parametrów układów geometrycznych przeprowadzany według dwóch wytycznych.
EN
The authors of the article discussed the changes in Polish regulations regarding designing geometric systems of railway lines in the recent years. Moreover, an exemplary method of calculating the basic parameters of geometric systems according to two guidelines was presented.
10
Wyznaczanie zarysu zęba koła walcowego o zębach śrubowych
Marciniec A., Płocica M.
Przegląd Mechaniczny
|
2017
|
nr 11
31--34
PL
W artykule przedstawiono metodę wyznaczania zarysu zęba koła walcowego o zębach śrubowych, kształtowanego narzędziem zębatkowym. Funkcje ewolwenty i trochoidy wyrażono we współrzędnych biegunowych. Wyznaczono punkt przecięcia tych krzywych występujący w przypadku podcięcia zęba u podstawy oraz punkt ich styczności dla zęba bez podcięcia.
EN
The article presents the tooth profile determination method for a helical gear generated with a rack type cutter. The equations of the involute and the trochoid are expressed in polar coordinate system. The point of intersection of the two curves has been determined for an undercut gear as well as the point of tangency for a gear without undercutting.
11
Content available Charakterystyka krzywej przejściowej Wiener Bogen®
Wojtczak R.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2017
|
Nr 25
419--431
PL
W artykule omówiono krzywą przejściową Wiener Bogen® (krzywą wiedeńską) i dedykowaną jej nieliniową rampę przechyłkową. Przeanalizowano parametry geometryczne i kinematyczne krzywej, w tym krzywiznę i kształt rampy przechyłkowej. Podano także przykład obliczeniowy z zestawieniem wyników w formie tabelarycznej i graficznej. Wstępnie omówiono możliwości modernizacji istniejących łuków z krzywymi przejściowymi w postaci klotoidy lub paraboli 3-ego stopnia na krzywą przejściową wiedeńską.
EN
The article describes the so-called Wiener Bogen® (Viennese Curve) and its non-linear cant ramp. Some of its geometrical and kinematical parameters have been analyzed, including curvature and shape of the cant ramp. An example of calculations has been provided with results shown in both tables and graphically. The possibility of modernization of the existing railway curves with clothoids or cubic parabolas by replacing them by curves with Viennese Curves has been initially discussed.
12
Content available Optimization of polynomial transition curves from the viewpoint of jerk value
Zboinski K., Woznica P.
Archives of Civil Engineering
|
2017
|
Vol. 63, nr 1
181--199
EN
The aim of the presented paper is to show the results of shape optimization of railway polynomial transition curves (TCs) of 5th, 7th, and 9th degrees through the use of the full vehicle model and new criteria of assessement concerning the jerk value. The search for the proper shape of TCs means that in this work, the evaluation of TC properties is based on select quantities and the generation of such a shape through the use of mathematically understood optimization methods. The studies presented have got a character of the numerical tests. For this work, advanced vehicle models describing dynamical track-vehicle and vehicle-passenger interactions as well as optimization methods were exploited. In the software vehicle model of a 2-axle freight car, the track discrete model, non-linear descriptions of wheel-rail contact are applied. This part of the software, the vehicle simulation software, is combined with a library optimization procedure into the final computer program.
PL
Celem pracy była optymalizacja kolejowych wielomianowych krzywych przejściowych 5., 7. i 9. stopnia z wykorzystaniem nietradycyjnych kryteriów oceny i pełnego dynamicznego modelu pojazdu. W niniejszej pracy autorzy chcieli także sprawdzić, czy nowe kryteria oceny i nowe wartości promienia łuku - R=1200 m do 2000 m - i przechyłki - H=75 mm i 45 mm - przyjęte w pracy dadzą w wyniku krzywe przejściowe gładkie. Jako wspomniane nietradycyjne kryteria oceny autorzy zastosowali tu minimalizację: - wartości całki ze zmiany przyspieszenia poprzecznego (zrywu) nadwozia pojazdu po długości drogi, - maksymalnej wartości zmiany przyspieszenia poprzecznego (zrywu) nadwozia pojazdu. W pracy tej użyto jeden model pojazdu kolejowego. Model przedstawia 2-osiowy wagon towarowy o uśrednionych wartościach parametrów. Mimo wirtualnego charakteru ma on cechy typowego 2-osiowego wagonu rzeczywistego. Jest rozważany w stanie ładownym. Stosunkowo prosta konstrukcja pojazdu daje akceptowalne czasy obliczeń, co jest korzystne w badaniach podstawowych i ułatwia interpretację wyników.
13
Content available remote Krzywa przejściowa z wygładzoną krzywizną dla dróg kolejowych
Koc W.
Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport
|
2016
|
z. 114
157--167
PL
W pracy przedstawiono koncepcję nowej postaci krzywej przejściowej, o liniowym przebiegu krzywizny na długości i wygładzonymi rejonami skrajnymi. Może ona stanowić alternatywę dla tzw. gładkich krzywych przejściowych, o nieliniowym przebiegu krzywizny na całej długości. Została tutaj wykorzystana uniwersalna metoda identyfikacji krzywych przejściowych za pomocą równań różniczkowych. Wyznaczono ogólne równania krzywizny oraz odpowiednie równania parametryczne krzywej. Wskazano na możliwość określania współrzędnych prostokątnych za pomocą całkowania numerycznego.
EN
The concept of a new form of transition curve with a linear curvature on its length was presented in the paper. The regions of extremes were smoothed. The concept might be an alternative to the so-called smooth transition curves with a non-linear shape of the curvature along the entire length. The universal method of identifying transition curves using differential equations was used in the analysis. The general equations of the curvature and the corresponding parametric equations of the curve were determined. The numerical integration might be used to specify the rectangular coordinates.
14
Content available remote Wielokryterialne wspomaganie projektowania układów geometrycznych modernizowanych linii kolejowych
Chrostowski P.
Przegląd Komunikacyjny
|
2015
|
Nr 9
29--32
PL
W pracy przedstawiono charakterystykę zagadnień z dziedziny projektowania modernizacji dróg kolejowych, w których to zagadnieniach możliwe jest efektywne wspomaganie decyzji projektanta odnośnie przyjmowanych parametrów. Skupiono się na planowaniu przebiegu trasy w planie sytuacyjnym względem istniejących uwarunkowań terenowych i geometrycznych eksploatowanych linii. Przedstawiono wybrane czynniki, które decydują o jakości nowoprojektowanego przebiegu trasy. Czynniki te zazwyczaj mogą być kształtowane w szerokim zakresie, a zatem odpowiednie wspomaganie, w tym optymalizacja pomogą w wykorzystaniu potencjału oraz w racjonalnym wariantowaniu trasy.
EN
The main goal of the paper is to characterize the main design issues in the fi eld of modernization of railways, in which issues it is possible to effectively support the decision process of establishing the crucial parameters The focus is on planning the route in the horizontal layout in relation to the existing field and geometric conditions of operated lines. In the paper the key factors that determine the quality of the newly designed route have be pointed. These factors may generally be formed over a wide range, therefore suitable support, including optimization could help to realize the potential as well as rational route designing.
15
Badanie wpływu promienia łuku na dynamikę wózka 2-osiowego wagonu MK111 w krzywej przejściowej w okolicy prędkości krytycznej
Zboiński K., Gołofit-Stawińska M.
Logistyka
|
2015
|
nr 4
1189--1197, CD1
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań wpływu promienia łuku na zachowanie wózka 2-osiowego wagonu pasażerskiego MK111 w krzywej przejściowej w okolicy prędkości krytycznej. W wykonanych badaniach symulacyjnych pojazd porusza się po trasie złożonej z toru prostego, krzywej przejściowej i łuku kołowego. Jako krzywą przejściową przyjęto parabolę 3 - go stopnia, a promienie łuków R=300, 600, 900, 1200 i 6000 m. W artykule pokazano wykresy przedstawiające różne zachowania obiektu. Przedstawione wyniki są fragmentem szerszych badań dotyczących nieliniowej dynamiki pojazdów szynowych w krzywej przejściowej przy prędkościach powyżej krytycznej.
EN
This article presents results of the study on curve radius influence on behaviour 2-axle bogie of passenger car in transition curve at velocities about critical velocity. In the performed simulation studies the car runs along the routes consisted of straight track, transition curve and circular arc. The transition curve was of the 3rd degree parabola type. Radii R of circular arc were equal to 300, 600, 1200 and 6000 m. The diagrams representing object’s different behaviours are shown in the paper. The presented results are a part of the wider studies concerning non-linear dynamics of railway vehicles in transition curves at velocities above the critical one.
16
Content available remote Badanie wpływu promienia łuku na dynamikę pojazdu szynowego w krzywej przejściowej w otoczeniu prędkości krytycznej
Zboiński K., Gołofit-Stawińska M.
Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport
|
2014
|
z. 101
175--188
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań wpływu promienia łuku na dynamikę pojazdu szynowego w krzywej przejściowej (KP) w otoczeniu prędkości krytycznej. Wykorzystano model pasażerskiego 4-osiowego wagonu MK111 o 38 stopniach swobody. Został on wygenerowany programem ULYSSES do automatycznej generacji równań ruchu. W wykonanych badaniach symulacyjnych pojazd porusza się zawsze po trasie złożonej z toru prostego, krzywej przejściowej i łuku kołowego. Jako krzywą przejściową przyjęto parabolę 3-go stopnia, a promienie łuków R=600, 2000, 4000 i 6000 m. W artykule przedstawiono wyniki symulacji komputerowych reprezentujące przemieszczenia poprzeczne y zestawów kołowych i ram wózków wagonu. Przedstawione badania są fragmentem szerszych dociekań dotyczących własności dynamicznych pojazdów szynowych w KP przy prędkościach większych od krytycznej.
EN
This paper presents results of the study of curve radius influence on the dynamics of railway vehicle in transition curve (TC) for velocities around critical one. The rail vehicle model of passenger 4 - axle coach MK111 of 38 degrees of freedom was used. It was generated with ULYSSES - program for the automatic generation of equations of motion. In the performed simulation studies the routes always consisted of straight track, transition curve and circular arc. The transition curve was always 3rd degree parabola type. Radius R of use circular arc was equal to 600, 2000, 4000 and 6000 m. The results of computer simulations presented in the paper are lateral displacements y of wheelsets and bogie frames. Presented results are a part of the wider studies on railway vehicles dynamical properties in TC at velocities higher than the critical one.
17
Content available Modelling of Curvature of the Railway Track Geometrical Layout Using Particle Swarm Optimization
Palikowska K. M.
Logistics and Transport
|
2014
|
Vol. 21, No. 1
73--82
EN
A method of railway track geometrical layout design, based on an application of cubic C-Bezier curves for describing the layout curvature is presented in the article. The control points of a cubic C-Bezier curve are obtained in an optimization process carried out using Particle Swarm Optimization algorithm. The optimization criteria are based on the evaluation of the dynamic interactions and satisfaction of geometrical design requirements.
18
Zasadność utrzymywania założeń upraszczających w projektowaniu układów geometrycznych toru
Koc W.
Infrastruktura Transportu
|
2014
|
nr 3
34--38
PL
W pracy podjęto kwestię licznych założeń upraszczających występujących w projektowaniu rejonu zmiany kierunku trasy kolejowej. Dotyczą one w głównym stopniu sposobu wpisywania w układ geometryczny krzywych przejściowych, mającego również wpływ na lokalizację łuku kołowego. Na podstawie przeprowadzonych rozważań wysunięto tezę, że uproszczenia występujące w projektowaniu układów geometrycznych dróg kolejowych nie mają w obecnych czasach już żadnego uzasadnienia. Przedstawiono ścisły sposób rozwiązania problemu, przyjmując jako podstawę zachowanie warunków styczności oraz zapis matematyczny wyznaczanych współrzędnych trasy.
19
Content available Połączenie G3 dwóch kierunków prostych z użyciem krzywej NURBS
Palikowska K.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2013
|
Nr 2(101)
219--235
PL
W artykule przedstawiono nową metodę projektowania układu geometrycznego toru kolejowego opartą na zastosowaniu krzywych NURBS (Non-Uniform Rational B-Spline) do opisu krzywizny. Punkty kontrolne krzywej NURBS wyznaczane są w procesie optymalizacji za pomocą algorytmu genetycznego. Jako kryterium optymalizacji przyjęto minimalizację oddziaływań dynamicznych występujących w układzie tor-pojazd przy spełnieniu warunków geometrycznych wynikających z założeń projektowych. Zastosowanie metody przedstawiono na przykładzie połączenia G3 dwóch kierunków prostych jednosegmentową krzywą przejściową. Prezentowana metoda jest uniwersalna i może być stosowana do realizacji różnorodnych zadań projektowych: łączenia dwóch kierunków prostych, łączenia prostej z łukiem kołowym oraz łączenia łuków kołowych o zgodnych lub odwrotnych krzywiznach (C shape, C-oval i S-shape).
EN
The paper presents a new approach to railway geometrie design, based on application of NURBS (Non-Uniform Rational B-Spline) curves for descri-bing the horizontal layout curvature. The control points of NURBS curve have been obtained as a result of an optimization process carried out with a genetic algorithm. The optimization criterion has been based on the evaluation of the dynamie effects oceurring along designed transition curves and on the fulfilment of design geometrie constraints. The presented method has been applied to obtain G3 single-segment transition curve joining two straight lines. The presented approach is an universal one and can be applied in various design arrangements: joining two straight lines, joining straight linę with circular arc and joining circular ares with conform or reverse curvatures {C-shape, C-oval and S-shape transitions).
20
Content available remote Wstęp do analizy dynamiki pojazdu szynowego w krzywych przejściowych przy prędkościach większych od krytycznej
Zboiński K., Gołofit-Stawińska M.
Pojazdy Szynowe
|
2013
|
Nr 3
5--12
EN
Introduction into analysis of railway vehicle dynamics in transition curves at velocities higher than critical one
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.