Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Tunel w Świnoujściu

Mosty

|

2023

|

nr 3

18-22

PL

30 czerwca 2023 r. został oficjalnie otwarty długo oczekiwany tunel w Świnoujściu. To historyczne wydarzenie zapewni nie tylko szybsze połączenie między wyspami Uznam i Wolin, ale także przyczyni się do zwiększenia potencjału rozwoju regionu.

2

Trzecia linia metra. Etap I - Praga

Lejk Jerzy

Mosty

|

2023

|

nr 1

28--31

PL

Budowa trzeciej linii metra to jeden z elementów budowy nowoczesnej, ekologicznej i równomiernie rozwijającej się sieci komunikacyjnej Warszawy. Zaawansowanie prac przedprojektowych na pierwszym odcinku linii M3 przekroczyło 70%. Kontrakt ma się zakończyć w pierwszej połowie 2023 roku.

3

Features of the heat and mass transfer of the underground structures of the Kiev metro with the ground mass and air environment

Deineko Andrii, Krukovskyi Pavlo, Frolov Gennadii

Journal of New Technologies in Environmental Science

|

2023

|

Vol. 7, nr 1

11--15

EN

On the basis of the experimental values of temperature and absolute humidity of the tunnel air and the temperature of the walls of the rim of the deep tunnels of the Kyiv metro, the features and mutual influence of the earthen massif, the supply air environment and the operating modes of the mechanical system of reversible tunnel ventilation during the year are considered. On the basis of the CFD model, which takes into account the above processes of heat and mass transfer, ventilation modes have been determined that have made it possible to reduce the humidity of a group of tunnels of the Kyiv metro as much as possible.

4

Analiza wybranych aspektów przestrzeni warszawskiego metra w kontekście dostosowania do potrzeb osób z niepełnosprawnością ruchu

Tofiluk Anna, Domagalski Mikołaj, Wiktorzak Bartosz

Builder

|

2023

|

R.27, nr 2

20--26

PL

Od początku 2022 roku na Politechnice Warszawskiej realizowany jest projekt „Opracowanie prototypu systemu wspomagającego poruszanie się osób ze szczególnymi potrzebami wewnątrz obiektów architektonicznych związanych z transportem szynowym - LIFT”, finansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Finansowanie zostało uzyskane w konkursie Rzeczy są dla Ludzi, którego celem jest opracowanie rozwiązań, które w największym stopniu przyczynią się do poprawy jakości życia osób ze szczególnymi potrzebami i zapewnienia im niezależności. Za realizację projektu odpowiedzialni są przede wszystkim członkowie studenckiego międzywydziałowego Koła Naukowego Smart City PW przy wsparciu pracowników naukowych i specjalistów uczelni. Podstawowym celem projektu jest wykonanie aplikacji mobilnej wraz z bazą danych, która poprzez przekazywanie instrukcji ma pomóc użytkownikom w odnalezieniu najszybszej i najwygodniejszej ścieżki do obranego celu na wybranych stacjach metra warszawskiego. Na tym etapie tworzenia aplikacji jest ona projektowana do pomocy przede wszystkim osobom z niepełnosprawnością ruchową, korzystającym z wózków. Na pierwszym etapie pracy projektowej postanowiono zidentyfikować bariery, na które mogą napotkać użytkownicy. Rozpoznanie potencjalnych ograniczeń i problemów zostało wsparte analizą wytycznych i standardów odnoszących się do projektowania uniwersalnego. Artykuł przedstawia analizę dostępności i komfortu poruszania się po wybranych stacjach warszawskiego metra. Podstawowym jej celem jest identyfikacja utrudnień, które napotykają osoby niepełnosprawne ruchowo i dodatkowo z niepełnosprawnością wzroku, w metrze, co pozwoli na pełniejsze dostosowanie aplikacji powstającej w ramach projektu „LIFT”. Niniejszy artykuł to rodzaj raportu. Wnioski z niego pomogą w stworzeniu aplikacji jak najlepiej uwzględniającej wymagania użytkowników.

EN

Since the beginning of 2022, the Warsaw University of Technology has been implementing the project "Development of a prototype of a system to assist the mobility of people with special needs inside architectural objects of rail transportation - LIFT" funded by The National Center for Research and Development. Funding was obtained in the "Things are for People" competition, which aims to develop solutions that will make the greatest contribution to improving the quality of life of people with special needs and ensuring their independence. The project's implementation at WUT is carried out primarily by members of the student interdepartmental Smart City Scientific Group, with the support of the university's researchers and specialists. The primary goal of the project is to develop a mobile application with a database that, by providing instructions, is intended to help users find the fastest and most convenient path to their chosen destination at chosen Warsaw Metro stations. At this stage of the app's development, it is designed to help mostly people with mobility impairments who use wheelchairs. At the first stage of the design work, it was decided to identify the barriers that users might encounter. The identification of potential barriers and problems was supported by an analysis of guidelines and standards relating to universal design. The article presents an analysis of accessibility and comfort of mobility in selected stations of the Warsaw metro. Its basic goal is to identify the obstacles faced by people with mobility and additional visual impairments on the subway, which will allow for a more complete adaptation of the application being developed as part of the "LIFT" project. This article is a kind of report. The conclusions of the report will help create an application that best addresses the requirements of users.

5

Modyfikacja procesu utrzymania taboru metra z uwzględnieniem stanu wybranych podzespołów pojazdów

Sokołowski Marek

Przegląd Komunikacyjny

|

2022

|

R. 77, nr 8/9

2--4

PL

Artykuł obejmuje możliwości zastosowania nowoczesnych rozwiązań informatyczno-elektronicznych dla modyfikacji procesu utrzymania pojazdów kolejowych eksploatowanych w metrze warszawskim. Omówiono aspekty prawne i techniczne eksploatacji taboru oraz zaprezentowano przykładowe stosowane w Metrze Warszawskim trzy typy pojazdów. Wskazano na aktualne rozwiązania techniczne w zakresie nadzorowania stanu niektórych podzespołów pojazdu.

EN

The article covers the possibilities of using modern IT and electronic solutions to modify the maintenance process of railway vehicles operated in the Warsaw metro. The legal and technical aspects of rolling stock operation were discussed, and examples of three types of vehicles used in the Warsaw Metro were presented. The current technical solutions in the field of monitoring the condition of some vehicle components were indicated.

6

Drążenie łączników tunelowych II linii warszawskiego metra

Tuliński Zbigniew, Horyl Jan, Maniak Klaudiusz

Bezpieczeństwo Pracy i Ochrona Środowiska w Górnictwie

|

2022

|

nr 1

10-14

PL

Artykuł prezentuje problemy techniczne powstałe w związku z drążeniem łączników tunelowych II linii metra w Warszawie, związane z występującymi warunkami geologiczno-górniczymi na trasie wykonywanych tuneli. Omówiono możliwe i zastosowane rozwiązania techniczne wzmacniające zawodnione grunty w miejscach przyszłych łączników tunelowych. Opisano procedurę kontroli jakości cementogruntu, wskazując metody usuwania jego nieciągłości.

EN

During the expansion of the IInd line of the Warsaw underground, the only elements made with the use of mining technology were tunnel connectors. Connectors are short transverse corridors between tunnels serving one-way traffic, the basic function of which is to enable quick evacuation of passengers between tunnels in the event of hazard. Because according to the Ordinance of the Minister of Infrastructure [1] the mutual distance between the connectors should not be greater than 400 m, there were made 10 connectors: 4 in the western section of the line and 6 in the eastern-northern one. Variability of alluvial formations along the metro road did not allow for hollowing the connectors without application of special preventive measures. So, to strengthen the soil a jet injection was used. This method has successfully proven in providing cement-soil with sufficient compactness, that enabling the use of the traditional mining method and simple mining machines. A sufficient compactness of soil was proven with the use of traditional drilling methods. At the same time, being aware of the occurrence of small discontinuities in the reinforced layers, additional security measures were taken - control openings. In the event of discontinuity of cement-soil, the problem was removed by making a caulking injection with appropriate resins. The applied solutions proved to be fully effective, making it possible to perform tunnel connectors without problems.

7

Budowa II linii metra na Bródnie

Mosty

|

2021

|

nr 3

65--67

PL

Postępują prace na budowie ostatniej z budowanych na prawym brzegu rzeki stacji II linii metra. Ma ona docelowo połączyć Bemowo z Targówkiem (osiedle Bródno). Prace instalacyjno-wykończeniowe mają zakończyć się latem 2022 r.

8

Passenger Safety in the Warsaw Metro. Research Report

Piec Robert, Cisek Marcin, Wróbel Rafał, Sowa Michał, Wiechetek Marcin, Gawroński Wiktor, Szykuła-Piec Barbara, Michalak Katarzyna

Safety & Fire Technology

|

2020

|

Vol. 56, iss. 2

40--60

EN

Purpose: The article presents the results of research on the evacuation times of passengers of three different trains used by the Warsaw metro. In emergency situations on metro trains, fast and safe evacuation is crucial for saving passengers’ health and lives. Evacuation from the tunnels of the Warsaw metro can only take place properly on underground platforms. The key parameter determining passenger safety is required safe evacuation time. Subject and methods: Four evacuation experiments were carried out. In the first experiment, people on the train left the train into the tunnel, walked towards the station and climbed the stairs to the platform level. The experiment ended when all people entered the platform level. In the second experiment, the passengers went to the end of the train. After a fixed sound signal, the persons moved along the train and went out onto the platform. The study ended when all the people entered the platform. Experiment 3 investigated the times when a certain number of people passed through one or more doors of the train. In experiment 4, the aim was to investigate the time of people walking along the platform and up the stairs to the mezzanine level. Results: The longest recorded average time of passage through the whole train is 133.5 s during longitudinal evacuation. The shortest recorded exit time is 9 seconds, evacuees were deployed throughout the car without restrictions. In the train of type 81, for technical reasons, no experiment was carried out consisting of moving along the entire train, and it should be noted that this train has separate, closed carriages and to walk through the whole train it would be necessary to open each door between the train. Conclusions: The data from experiments II and IV were combined and extrapolated taking into account the evacuation time for the maximum number of passengers who can occupy the trains, i.e. 1,500 people on the Inspiro train, 1,454 people on the Alstom train and 1,200 people on Type 81 train. The results of the experiment indicate that the longest passage time in very unfavourable conditions, when passengers have to pass the whole train and then exit the platform registered for type 81 train and is almost 433 seconds. For Inspiro and Alstom trains, the time is almost 25% shorter. Such a large difference in time is related to the way of connecting individual carriages – to move from car to car in type 81 train, it is necessary to open two doors each time (from the abandoned car and the car to which you are passing), while this activity is not performed on Inspiro and Alstom trains.

PL

Cel: W artykule przedstawiono wyniki badań czasów ewakuacji pasażerów trzech różnych pociągów wykorzystywanych przez Metro Warszawskie. Ewakuacja z tuneli metra warszawskiego może odbywać się właściwie tylko poprzez perony podziemne. W sytuacjach awaryjnych w pociągach metra szybka i bezpieczna ewakuacja ma kluczowe znaczenie dla ratowania zdrowia i życia pasażerom. Kluczowym parametrem determinującym bezpieczeństwo pasażerów jest bezpieczny, przewidywany czas ewakuacji. Projekt i metody: Przeprowadzono cztery eksperymenty ewakuacyjne. W pierwszym osoby wychodziły z pociągu do tunelu, szły w kierunku stacji i wchodziły po schodach na poziom peronu. Badanie kończyło się po wejściu wszystkich osób na poziom peronu. Podczas drugiego testu pasażerowie przechodzili na koniec pociągu. Po sygnale pozoranci wracali w kierunku peronu wewnątrz pociągu i wychodzili na peron. Badanie kończyło się po wejściu wszystkich osób na peron. Trzeci eksperyment miał na celu zbadanie czasów przejścia określonej liczby osób przez jedne lub więcej drzwi pociągu. W ostatnim badanie miało na celu sprawdzenie czasów przejścia ludzi znajdujących się na peronie na trasie: peron-schody-antresola. Wyniki: Najdłuższy średni zarejestrowany czas przejścia przez cały skład podczas ewakuacji wzdłużnej to 133,5 s. Najkrótszy odnotowany czas wyjścia z pociągu wynosi 9 s, ewakuujący byli rozmieszczeni bez narzuconych ograniczeń – w całym wagonie. Zauważono, że pociąg typu 81 posiada oddzielne, zamknięte wagony i aby przejść przez cały wagon maszynista musi przejść pomiędzy pasażerami i otworzyć drzwi. Wnioski: Interpretując wyniki, zespół badawczy ekstrapolował dane przy uwzględnieniu czasu ewakuacji dla maksymalnej liczby pasażerów mogących przebywać w pociągach, czyli 1500 osób w pociągu Inspiro, 1454 osób dla pociągu Alstom oraz dla 1200 osób w pociągu typu 81. Do celów analizy założono, że osoby ewakuowane podzielą się na trzy równe grupy, które następnie wyjdą przez trzy dostępne wyjścia ewakuacyjne ze stacji. Czas przejścia oszacowano, przyjmując najbardziej niekorzystne warianty. Wyniki eksperymentu wskazują, że najdłuższy czas przejścia przy bardzo niekorzystnych warunkach, gdy pasażerowie muszą przejść przez cały pociąg, a następnie wyjść z peronu wynosi prawie 433 sekundy. Został on zaobserwowany w pociągu typu 81. Dla pociągów Inspiro i Alstom czas jest krótszy o prawie 25%. Tak duża różnica pomiaru jest związana ze sposobem łączenia poszczególnych wagonów – do przejścia z wagonu do wagonu w pociągu Typu 81 każdorazowo konieczne jest otwarcie dwojga drzwi (z opuszczanego wagonu oraz wagonu, do którego się przechodzi), podczas gdy w pociągach Inspiro i Alstom nie ma takiej potrzeby.

9

Monitoring zagrożeń tunelu warszawskiego metra ze strony prądów błądzących - rozproszony układ pomiarowy

Dąbrowski Józef

Inżynieria Elektryczna

|

2020

|

nr 3

60--62

10

Znaczenie mikrotunelingu w zagospodarowaniu terenów miast

Tomczak Urszula

Materiały Budowlane

|

2019

|

nr 12

25--26

11

Bezpieczeństwo pożarowe linii metra w aspekcie przepisów techniczno-budowlanych

Powęzka A.

Zeszyty Naukowe SGSP / Szkoła Główna Służby Pożarniczej

|

2018

|

Nr 65 (tom 2) (1)

97--117

PL

W artykule poruszono problematykę związaną z warunkami ochrony przeciwpożarowej wybranych środków transportu publicznego. W szczególności analizie poddane zostały tunele metra, które ze względu na swój charakter i przeznaczenie charakteryzują się dużą złożonością wyposażenia technicznego, co wymusza szczególne rozwiązania zabezpieczeń przeciwpożarowych. Przy ich projektowaniu wykorzystano przepisy i doświadczenie innych krajów oraz wnioski z analiz pożarów i katastrof. Warto zauważyć, że zgodnie z obowiązującymi przepisami, w obiektach tych muszą być spełnione wymagania bezpieczeństwa pożarowego wynikające z przepisów, m.in. z: Dyrektywy Unii Europejskiej, Prawa budowlanego oraz przepisów techniczno-budowlanych ustalonych w tym zakresie. Obiekty metra wyposaża się w zabezpieczenia przeciwpożarowe, tj.: system sygnalizacji pożaru, dźwiękowy system ostrzegawczy, hydranty przeciwpożarowe, podręczny sprzęt gaśniczy i agregaty gaśnicze, instalacje oświetlenia ewakuacyjnego, przeszkodowego i kierunkowego. Urządzenia metra dostosowuje się do celów ochrony przeciwpożarowej, w tym systemów wentylacji, łączności, oświetlenia i nagłośnienia.

EN

The aim of the article is to discuss the issues related to the fire protection conditions of the selected public transport vehicles. In particular, the underground tunnels have been analyzed. Due to its location, the building is characterized by a great complex of technical equipment and a large number of people staying in the metro, which has forced special solutions for fire protection. The rules and experience of other countries and the conclusions of the analysis of fires and disasters were used in their determination. It should be noted that in accordance with the regulations in force, these facilities must meet the fire safety requirements of the European Union Directive, Construction Law and the technical and construction regulations established in this area. Subway facilities are equipped with the fire alarm system, the audible warning system, the fire hydrants, the fire extinguishers, the trolley mounted fire extinguishers and the emergency lighting systems both obstacle and directed. The subway emergency devices such as ventilation, communication, lighting and sound systems are strictly adapted to fire protection purposes..

12

Investigation of Waste Properties of Subway Construction as a Potential Component of Soil Layer

Ivanov A. V., Smirnov Y. D., Petrov G. I.

Journal of Ecological Engineering

|

2018

|

Vol. 19, nr 5

59--69

EN

The construction of subway stations is inevitably accompanied by the formation of a large amount of waste that is extracted from the underground workings by rock. When the waste is transported, the air is polluted with the exhaust gases of the dump trucks, some of the waste can stay on the road surface, the use of dump trucks increases the load on the roadway, the disposal of waste at landfills harms the environment, and enterprises pay fees for the transportation as well as placement of the waste. The article deals with the waste from the construction of new stations in the Saint-Petersburg subway. In order to determine the possibility of using waste in the municipal economy, a comprehensive analysis of this waste was carried out, including determination of moisture content, acidity, total carbon content, as well as chemical and granulometric composition. On the basis of the study results, it was established that the waste in question belongs to the hazard class 5, which enables to use it as a component of the soil mixture. Afterwards, the hazard class 5 was confirmed by the method of bioassay based on the determination of water toxicity by changing the optical density of the Chlorella algae culture.

13

Zastosowanie podkładów z kompozytów polimerowych w budownictwie infrastrukturalnym

Zobel H., Al-Khafaji T., Wróbel M., Żółtowski P., Papis B., Sulik P., Kimbar G., Dec L.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2017

|

Nr 1(112)

197--221

PL

Od początku istnienia kolei kluczowym elementem nawierzchni szynowej były podkłady wykonywane z drewna. Potem zaczęto stosować podkłady betonowe oraz stalowe. Rozwój chemii polimerów doprowadził do stworzenia kompozytów składających się włókien (szklanych, węglowych, aramidowych) oraz różnego rodzaju żywic. Z roku na rok zwiększa się ich obszar zastosowań, w tym i w kolejnictwie. Przeprowadzone testy w Japonii i w kilku krajach europejskich wykazały ich dobre właściwości wytrzymałościowe. Kluczowym problemem w aspekcie eksploatacyjnym jest ich odporność na wysokie temperatury. W artykule przedstawiono wyniki badań i analiz przeprowadzonych według indywidualnie opracowanych procedur. Uzyskane rezultaty dowodzą przydatności podkładów kompozytowych w szeroko rozumianych drogach szynowych.

EN

Composite polymer sleepers are new product which could replace timber, concrete or steel sleepers. The rapid development of polymers creates new structural material which consists of fibers (glass, aramid or coal). The range of application rise rapidly including railways. Composite polymer sleepers have good structural material properties and good fire resistance what was proofed during investigation reported in this paper.

14

Technologie bezwykopowe na sześciu kontynentach, cz. 14

Lisowska J., Obarska A., Sitarski M.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2017

|

Nr 3

94--99

PL

W cyklu Technologie bezwykopowe na sześciu kontynentach, przygotowywanym we współpracy z Polską Fundacją Technik Bezwykopowych, przedstawiamy skrót najciekawszych artykułów zamieszczonych w 32. numerze „Trenchless International” (lato 2016).

15

W Warszawie trwają przygotowania do startu czterech TBM-ów

Bień J.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2017

|

nr 1

74--75

PL

Centralny odcinek II linii metra w Warszawie już od niemal dwóch lat służy mieszkańcom Warszawy. Zostanie on rozbudowany o kolejne odcinki - północno-wschodni oraz zachodni. Blisko rok temu zawarto umowę na budowę pierwszego z nich. Drugi kontrakt podpisano we wrześniu 2016 r.

16

Badania drgań zestawu kołowego na maźnicach w czasie jazdy pociągów

Bednarz J.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2017

|

R. 18, nr 6

505--508, CD

PL

W artykule omówione zostały badania drgań zestawu kołowego pojazdów szynowych dwóch typów eksploatowanych na pierwszej linii metra w Warszawie. Analizie poddane zostały sygnały czasowe amplitudy przyspieszenia drgań na maźnicach zestawu kołowego. Przedstawiono opis badań eksperymentalnych, sposób analizy zarejestrowanych sygnałów oraz wyniki przeprowadzonych analiz.

EN

The article discusses the vibrations of the wheel set of rail vehicles of two types operating on the first metro line in Warsaw. The vibration acceleration time signals on wheel sets were analyzed. A description of experimental research, analysis of recorded signals and results of analyzes were presented.

17

Pociągi Inspiro na drugiej linii metra warszawskiego

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2016

|

R. 23, nr 9

38--43

PL

Pociągi metra Inspiro zostały zaprojektowane przez koncern Siemens z wykorzystaniem ostatnich osiągnięć technicznych, jako propozycja dla systemów kolei podziemnej dla krajów środkowej i wschodniej Europy, obsługujących potoki pasażerskie na poziomie 50 tys. pasażerów na godzinę w każdym kierunku. Jako ostatnie rozwiązania techniczne należy rozumieć oszczędne zużycie energii, niskie koszty utrzymania, a także optymalne wykorzystanie zdolności przewozowej pociągów oraz zapewnienie odpowiedniego komfortu podróży dla pasażerów. W niniejszym artykule przedstawiono rozwiązania techniczne i eksploatacyjne zastosowane w tym taborze.

18

Metro w Warszawie jako przykład uwzględniania ochrony przed drganiami w procesie tworzenia infrastruktury transportu szynowego

Stypuła K., Kozioł K.

Przegląd Komunikacyjny

|

2016

|

Nr 4

18--23

PL

Praca dotyczy problemu uwzględnienia ochrony środowiska przed drganiami od transportu szynowego w procesie przygotowania i projektowania inwestycji dla tego transportu. Na przykładzie budowy metra w Warszawie wskazano wytyczne i normy dotyczące oceny wpływu drgań na budynki i na ludzi w budynkach. Przedstawiono procedury ochrony przed drganiami w przypadku inwestycji transportu szynowego. Omówiono sposoby wykonywania analiz wpływu drgań na konstrukcje budynków i ludzi w nich przebywających oraz procedurę projektowania wibroizolacji w nawierzchni szynowej.

EN

The work addresses the problem of taking into account environmental protecting against vibration caused by rail transport in the preparation and design of rail transport infrastructure. For example of the construction of the subway in Warsaw indicated guidelines and standards for assessing the impact of vibration on buildings and people in buildings. Provides procedures for protection against vibrations in the case of construction of the rail transport. Ways to perform analyzes of the impact of vibration on structures of buildings and people staying in them are discussed. Also the design procedure of vibroisolation in the structure of the rail track are presented.

19

Możliwość wykonania metra w rejonie krakowskiej AGH

Ostrowski K., Tajduś A.

Przegląd Górniczy

|

2016

|

T. 72, nr 7

26--32

PL

Celem niniejszej pracy było przeprowadzenie analizy możliwości wykonania metra w rejonie Akademii Górniczo-Hutniczej. Przedstawiono w niej istotne informacje na temat warunków geotechnicznych w rozważanym obszarze, które stanowią podstawę do wykonania oceny masywu gruntowego, dzięki której możliwe jest poznanie zachowania się ośrodka podczas wykonywania wyrobisk. Co więcej, informacje te są fundamentem do przeprowadzenia wiarygodnej analizy numerycznej. Dokonano optymalnego wyboru warstwy geologicznej, w której powinny być wykonane tunele metra, głębokości ich posadowienia, metody drążenia oraz odległości pomiędzy nimi. Na podstawie analizy stwierdzono, iż wykonanie metra w Krakowie w rejonie AGH jest możliwe przy zastosowaniu się do zaleceń wskazanych we wnioskach pracy.

EN

The purpose of this paper was to analyse the feasibility to construct a subway in Cracow in AGH area. This article presents crucial information in the subject of geotechnical conditions in the area in question, which are the basis to classify the soil mass allowing to identify the behavior of environment during drilling. Moreover, thes facts are fundamental for performance of a reliable numerical analysis. This paper include also the features of geotechnical massif, where the tunnels should be driven, depth of foundation, selection of optimum drilling method and distance between them. The results of the analysis indicate that the performance of a subway in Krakow in AGH area is possible if recommendations shown in the results would be applied.

20

Budownictwo podziemne szansą rozwoju współczesnych miast

Tajduś A.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2016

|

Nr 3

48--53

PL

Kiedy kilkanaście tysięcy lat temu pojawiły się pierwsze budowle podziemne, zapewne nikt nie przypuszczał, że budownictwo podziemne tak się rozwinie i nie będą mogły bez niego funkcjonować współczesne społeczeństwa. Dzisiaj trudno sobie wyobrazić drogi szybkiego ruchu bez tuneli, dostarczanie czystej wody, energii, towarów oraz odstawy odpadów bez odpowiednich budowli podziemnych. Następuje przecież ciągły wzrost liczby ludności w świecie, przenoszenie się ludzi ze wsi do miast i związana z tym ich rozbudowa.

EN

This article has only outlined the problem of underground construction and its impact on modern cities. Among scientists involved in the development of urban infrastructure there is a widespread belief that correct urban development is impossible without development of underground space. As it was briefly put by one of the greatest scientists specialized in rock mechanics. Charles Fairhurst, chairman of the International Society for Rock mechanics: "We have to go underground to stay on the top!".