Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

An analysis of type I dilemma zone at signalised intersections

Akgüngör Ali Payıdar, Mercan Elif Zahide

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2021

|

z. 112

5--16

EN

Intersections, for vehicles coming from different directions, are conflict points in road networks. When a driver approaching a signalised intersection encounters the yellow light, he/she is in a dilemma either to safely stop or to pass through the intersection during clearance time. The decision to stop or to pass may change depending on some factors such as duration of yellow light, deceleration and acceleration rate, width of intersection, speed and length of vehicle, etc. This study aims to put forth the effects of some related factors affecting the length of the Type I dilemma zone. To perform this study, five factors including vehicle speed, maximum deceleration rate, perception-reaction time, clearance time, the total intersection width-vehicle length were considered and a total of 648 different traffic cases were investigated. The study results showed that the Type I dilemma zone length increased with the increase of speed, total intersection width-vehicle length and perception-reaction time, but decreased with the increase of clearance time and deceleration rate.

2

Driver performance through the yellow phase using video cameras at urban signalized intersections

Al-Mistarehi Bara’ W., Alomari Ahmad H., Obaidat Mohammed T., Al-Jammal Areen A.

Transport Problems

|

2021

|

T. 16, z. 1

51--64

EN

The main objective of this research is to examine the influencing parameters of driver performance through the yellow phase at urban signalized intersections with and without red-light running (RLR) cameras. Data were collected to include the intersection type, vehicle type, turning movement type, whether the vehicle position is in a platoon or not, presence of RLR cameras, green light flash devices, pedestrians, and pavement markings. A total of 2168 driver observations were extracted. Only 33.3% of the drivers stopped before the stop line, 59% of the drivers passed the intersection through the yellow phase, and 7% of the drivers committed RLR violations. The results showed that drivers were more likely to stop before the stop line through the yellow phase at locations with RLR cameras, green light flash devices, pavement markings, where pedestrians were present, and at a four-leg intersection. Chi-square tests indicated that all parameters had a significant impact on driver performance, except for the type of turning movement.

3

Calibration of microsimulation models of advance detection and warning systems at signalized intersections

Wojtal R., Rilett L. R.

Technical Transactions

|

2017

|

Vol. 12(114)

123--142

EN

This paper presents a calibration and validation procedure for microsimulation models, which used metrics (mean, variance, and mean absolute percentage error) with statistical tests (t-test, Shapiro-Wilk, KolmogorovSmirnov and Wilcoxon), to compare empirical and simulated data. A genetic algorithm was used to identify calibration parameters set. The paper justifies the approach using VISSIM microsimulations to analyze two safety countermeasures: Advance Detection System and Advance Warning System, which can be applied at signalized intersection. The end result was a calibrated and validated model, which could be used to compare different safety countermeasures at rural signalized intersections in the state of Nebraska (USA). The proposed approach could be utilized in similar studies.

PL

W artykule przedstawiono procedurę kalibracji i walidacji modeli mikrosymulacji z użyciem mierników (średnia, wariancja i średni bezwzględny błąd procentowy), oraz testów statystycznych (studenta, ShapiroWilka, Kolmogorow-Smirnova oraz Wilcoxona) dla porównania danych empirycznych i z symulacji. Algorytm genetyczny wykorzystano do doboru parametrów kalibracyjnych. Metodologia została sprawdzona w programie VISSIM do analizy dwóch systemów poprawy BRD: Systemu Wczesnej Detekcji i Wczesnego Ostrzegania, które stosuje się na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. W wyniku uzyskano skalibrowany i zweryfikowany model, który można użyć do porównania środków poprawy BRD na zamiejskich skrzyżowaniach z sygnalizacją w stanie Nebraska (USA). To podejście można wykorzystać w podobnych analizach.

4

Wpływ charakterystyk ruchu na poziom hałasu w otoczeniu przykładowych skrzyżowań z wyspą centralną

Motylewicz M., Gardziejczyk W.

Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture

|

2016

|

z. 63, nr 1/II

275--282

PL

Skrzyżowania drogowe z uwagi na zróżnicowaną organizację i warunki ruchu samochodowego tworzą zdecydowanie bardziej złożoną sytuację pod względem oceny i prognozowania hałasu w ich otoczeniu w porównaniu z odcinkami międzywęzłowymi. Szczególnym przypadkiem w tym zakresie są skrzyżowania z wyspą centralną z sygnalizacją świetlną. Celem prowadzonych badań i analiz było określenie wpływu natężenia ruchu oraz struktury rodzajowej i struktury kierunkowej pojazdów na poziom hałasu w otoczeniu przykładowych skrzyżowań z wyspą centralną funkcjonujących na obszarze miasta Białystok. Analizie poddano wyniki 979 jednogodzinowych pomiarów równoważnego poziomu dźwięku LAeq. Pomiary poziomu hałasu prowadzono na wysokości 1,50 m nad poziomem nawierzchni, w punktach zlokalizowanych pomiędzy „ramionami” skrzyżowania (promieniście względem jego środka), w odległościach 10 m i 20 m od krawędzi jezdni. Równolegle z pomiarami hałasu, na każdym wlocie skrzyżowania wykonywano pomiary natężenia, struktury kierunkowej i struktury rodzajowej ruchu pojazdów. Na podstawie uzyskanych wyników pomiarów ustalono zależności regresyjne pomiędzy równoważnym poziomem dźwięku a całkowitym natężeniem ruchu na każdym z analizowanych skrzyżowań. Na ich podstawie obliczono wartości LAeq w odległości 10 m i 20 m od krawędzi jezdni przy natężeniach ruchu na całym skrzyżowaniu: 3000, 3500, 4000 i 4500 P/h. Na badanych skrzyżowaniach stwierdzono różnice pomiędzy wartościami LAeq na wlotach tego samego skrzyżowania do 2,5 dB. Wpływ wartości tych różnic ma w szczególności udział tzw. pojazdów hałaśliwych i ich struktura kierunkowa. W artykule przedstawiono opracowane zależności funkcyjne pomiędzy równoważnym poziomem dźwięku a charakterystykami ruchu samochodowego na badanych skrzyżowaniach.

EN

Road intersections are a more complex issue in the terms of noise level prediction and assessment in their vicinity than usual road sections, chiefly due to the varied traffic organisation and conditions. A unique case in this group is the signalized roundabout. The aim of the conducted research and analyses was to determine the influence of traffic volume and the type and direction of vehicles on the noise levels in the vicinity of sample signalized roundabouts in the area of Bialystok city. A total of 979 one-hour equivalent sound level measurements were analysed. The measurements were conducted at 1.50 m above street level, in points located between the ‘arms’ of the intersections (radiating from its centre), at distances of 10 m and 20 m from the edge of the road. Together with sound level measurements, traffic volume, direction and vehicle types measurements were conducted at each entry of the intersections. Based on the obtained results, regressive dependencies have been established between the equivalent sound level and total traffic volume at each of the analysed intersections. Based on this, the LAeq values have been calculated at a distance of 10 m and 20 m from the edge of the road, with traffic volumes on the intersections being: 3000, 3500, 4000 and 4500 veh/h. The analysed intersections also showed variations between the LAeq levels at the entries of up to 2.5 dB. Such differences are especially influenced by the percentage of noisy vehicles and their direction. The article gives function dependencies between the equivalent sound level and the traffic characteristic at the analysed intersections.

5

Badania ukształtowania i sprawności skrzyżowań z sygnalizacją świetlną

Chodur J., Ostrowski K.

Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture

|

2016

|

z. 63, nr 1/II

169--184

PL

Badania prowadzone na miejskich i zlokalizowanych poza terenem zabudowy skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną wykazały specyfikę ukształtowania, obciążenia ruchem, w pewnym zakresie również sterowania jak i funkcjonowania miejskich i zamiejskich skrzyżowań. Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną zlokalizowane poza terenem zabudowy mają wiele wyróżniających je cech zarówno w zakresie geometrii, organizacji ruchu jak i sterowania. Jest to konsekwencją wyższych dopuszczalnych prędkości, specyficznych charakterystyk ruchu jak też zagospodarowania otoczenia. Badania identyfikacyjne umożliwiły wyspecyfikowanie zbioru cech charakterystycznych dla takich skrzyżowań. Ponadto prowadzona była analiza odstępów czasu na linii zatrzymań między pojazdami z kolejki (samochody osobowe), która umożliwiła określenie natężeń nasycenia w poszczególnych cyklach sygnalizacyjnych. Scharakteryzowano statystycznie ich zmienność oraz określono różnice pomiędzy skrzyżowaniami miejskimi i zamiejskimi. Natężenia nasycenia na wlotach skrzyżowań zamiejskich przyjmują znacznie niższe wartości, powodując przy zbliżonych natężeniach ruchu znacznie gorsze warunki ruchu niż na skrzyżowaniach miejskich. Wykazano wpływ na natężenie nasycenia liczby i lokalizacji pasów, z których korzystają pojazdy relacji na wprost, intensywności zagospodarowania otoczenia skrzyżowań zamiejskich oraz warunków pogodowych. Opracowano regresyjne modele estymacji natężeń nasycenia. Wyniki badań wskazują potrzebę podjęcia prac umożliwiających aktualizację i uzupełnienie obecnych wytycznych projektowania skrzyżowań i rozporządzeń dotyczących sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach oraz weryfikacji metody analizy przepustowości i warunków ruchu na skrzyżowaniach z sygnalizacją.

EN

A study of urban and rural signalised intersections revealed the specificity of their shape, saturation, and, to a certain extent, also of the control and functioning of urban and rural intersections. Urban signalised intersections have many distinguishing features, both in terms of geometry and traffic management and control. It is caused by higher speed limits, the specificity of traffic characteristics and the development of road surroundings. Identification tests facilitated specifying the set of their characteristics. Headway analysis at the stop line between queued vehicles (passenger cars) allowed determining saturation flows in each signal cycle. Their variability was characterised statistically and differences between urban and rural intersections were determined. Saturation flows at entries to rural intersection are much lower than at urban intersections, which results in their much worse performance in similar traffic volumes relative to urban intersections. The study shows the impact on saturation flows of the number and location of lanes for through traffic and the intensity of the development of the surroundings of rural intersections. The authors developed regression models estimating saturation flows. The results of the study indicate that there exists a need to carry out work enabling an update and supplementation of current guidelines for the design of intersections and regulations governing traffic signals at intersections and verification of analysis methods of capacity and traffic performance at signalised intersections.

6

Rozkład ruchu w grupie pasów na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją

Chodur J.

Transport Miejski i Regionalny

|

2014

|

nr 11

4--11

PL

Istotną rolę w analizie sprawności skrzyżowań z sygnalizacją świetlną odgrywa znajomość natężeń ruchu poszczególnych relacji na każdym z pasów. Często brak jest takich danych dotyczących relacji korzystających z więcej niż jednego pasa. Polska metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją zawiera procedurę rozkładu ruchu na pasy z kryterium równych stopni nasycenia na poszczególnych pasach obliczeniowej grupy pasów, co w założeniu ma odpowiadać sytuacji wyboru przez dojeżdżającego do skrzyżowania kierowcę pasa, na którym występują lepsze warunki ruchu. Podjęte badania na kilkunastu wlotach skrzyżowań miejskich i kilkudziesięciu wlotach skrzyżowań zamiejskich pozwoliły na ocenę dokładności obliczeniowego szacowania natężeń na pasach grupy. Wyniki tych badań pokazują rzeczywiste rozkłady ruchu na pasy oraz różnice natężeń pomierzonych i obliczonych. W większości przypadków różnice te nie przekraczają 10%, ale występują też sytuacje, w których dochodzą do 20%, a w specyficznych przypadkach i więcej procent. Różnice takie nie dyskwalifikują metody obliczeniowej, lecz świadczą o istnieniu innych, poza warunkami ruchu na pasach – ocenianymi najczęściej na podstawie długości kolejek i organizacji ruchu na pasach – czynników wpływających na wybór pasa. Potencjalne czynniki determinujące omawiane są w artykule. Szczegółowo przeanalizowano udział pojazdów ciężkich na poszczególnych pasach i jego wpływ na obliczeniowo wyznaczane natężenia ruchu. Wykazano, że stosowanie w procedurze obliczeniowej struktury rodzajowej określonej dla każdego pasa, a nie dla grupy pasów – poprawia znacząco dokładność szacowania natężeń. Podano orientacyjne zależności pozwalające szacować udział pojazdów ciężkich na pasach obliczeniowej grupy.

EN

Information about traffic volume for movements on lanes plays important role in analysis of traffic performance. However observations that allow to allocate flows for movements to individual lanes are employed rarely. The Polish Manual for Capacity Analyses at Signalized Intersections contains a specific procedure which allows the distribution of traffic movements in particular lanes to be determined. The idea of the flow allocation to lanes (FAL) is based on the assumption that drivers tend to select lane offering better performance which leads to equilibrium conditions for all shared lanes. The FAL procedure equilibrium conditions are represented by equalization of degree of saturation for all individual lanes. The research conducted at several signalized intersection approaches in urban areas and a few dozen of rural approaches allowed the estimation error of the calculation method to be determined. The results enabled the comparison of empirical distribution of the traffic volume to lanes and values obtained from theoretical analysis. In most cases the differences are lower than 10%. However, for some intersection’s approaches the relative error is greater and in some cases it may even exceed 20%. Rather than disqualifying the FAL procedure, such results indicate that beside traffic performance on particular lanes (represented by length of queue and lane operation) another factors influencing the lane selection should be considered. The share of heavy vehicle volume on individual lanes and its influence on the calculated traffic volume has been thoroughly discussed. It has been shown that application of vehicle type distribution determined individually for each lane in calculation procedure significantly improves the accuracy of traffic volume estimation for particular lanes. Correlations which allow the share of heavy vehicles on individual lanes in lane groups to be determined are included.

7

Wpływ warunków przerywania sygnału zielonego na bezpieczeństwo zamiejskich skrzyżowań z sygnalizacją

Bąk R.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2013

|

z. 96

59--68

PL

W artykule przedstawiono skutki zastosowania wybranych warunków logicznych przerywania sygnału zielonego dla skrzyżowań zamiejskich zlokalizowanych na drogach krajowych. Na podstawie przeprowadzonych badań na typowych skrzyżowaniach zamiejskich wykonano i skalibrowano model symulacyjny w programie Vissim. Wykorzystano go do oceny wpływu różnych warunków zakończenia sygnału zielonego na redukcję prawdopodobieństwa osiągnięcia maksymalnej dopuszczalnej długości sygnału zielonego i w konsekwencji poprawy bezpieczeństwa ruchu.

EN

The paper presents effects of using a specific green termination interval on road safety at high speed intersections localized on national roads in Poland. On the basis of the research conducted at typical rural signalized intersections the simulation model has been developed and calibrated. PTV Vissim was used to evaluate how various green termination conditions may reduce max-out for high speed flows and therefore to improve road safety.

8

Charakterystyka strumienia ruchu w początkowym okresie sygnału zielonego na skrzyżowaniu z sygnalizacją

Chodur J., Ostrowski K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2012

|

nr 5

3-9

PL

Podjęte badania miały na celu modelowanie procesu rozładowania kolejki i wjazdu na skrzyżowanie pojazdów w początkowym okresie sygnału zielonego m.in. w celu identyfikacji specyficznych cech funkcjonowania zamiejskich skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Szczegółowymi analizami objęto wjazd na skrzyżowanie pierwszego pojazdu z kolejki w poszczególnych cyklach sygnalizacyjnych oraz odstępy czasu pomiędzy początkowymi pojazdami z kolejki przejeżdżającymi linię zatrzymań z intensywnością istotnie różniącą się od intensywności w środkowym przedziale sygnału zielonego. Najlepszym do opisu zmiennej losowej, jaką są momenty wjazdu pierwszego pojazdu z kolejki, okazał się rozkład Weibulla. Parametry tego rozkładu zależą m.in. od położenia pasa na wlocie, udziału w ruchu pojazdów ciężkich, lokalizacji skrzyżowania (miasto, poza miastem). Na skrzyżowaniach miejskich obserwuje się szybsze ruszanie pojazdów przy zmianie sygnałów, ale i większy udział przedwczesnych wjazdów niż na skrzyżowaniach zamiejskich. Uśredniony udział przedwczesnych wjazdów na skrzyżowaniach miejskich sięga 15%, podczas gdy na skrzyżowaniach zamiejskich 5%. Wcześniejsze wjazdy na skrzyżowanie pojazdów w rozpoczynającej się fazie mogą stanowić zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Mniejsza intensywność wjazdu na skrzyżowanie pojazdów na początku sygnału zielonego generuje czas tracony istotny w estymacji przepustowości wlotu skrzyżowania. Przeprowadzone analizy regresyjne wpływu czynników drogowo-ruchowych na wielkość czasu traconego, wykazały istotny, choć wyjaśniający w 32%-48% zmienną zależną, wpływ lokalizacji skrzyżowania, momentu wjazdu pierwszego pojazdu, udziału w ruchu pojazdów ciężkich, położenia skrzyżowania oraz odległości linii zatrzymań od sygnalizatora na wysięgniku. Minimalne, chwilowe wartości natężenia nasycenia w cyklach sygnalizacyjnych na skrzyżowaniach zamiejskich przyjmują niższe wartości, nawet o 200 E/h niż na skrzyżowaniach miejskich.

EN

The study aimed to model the process of decongesting a departure queue and vehicles' entry to an intersection during the initial phase of the green signal with a view to identifying specific features of operation of a rural signalised intersection. Detailed analysis was conducted of entry to the intersection of the first vehicle in the queue during individual signal cycles and of headways between vehicles on the stop line which revealed an intensity significantly different from that of the middle interval of the green signal. Weibull and gamma distributions were found to be the best method describing the random variable constituted by the moment of entry of the first vehicle in the queue. The parameters of the distribution depend, amongst others, on the location of the entry lane, share of heavy vehicles, intersection's location (urban, rural). Urban intersections reveal faster start-off of vehicles after change of signal, but also a larger share of premature entries than at rural intersections. The median share of premature entries to urban intersections stands at 15 % of all entries compared to 5 % at rural intersections. Vehicles' early entries to the intersection during the start of the phase may endanger traffic safety. Lower intensity of vehicles' entry to the intersection during the early phase of the green signal generates lost time which is releyant for estimation of capacity at entries to intersections. Regression analysis of the impact of road and traffic conditions on the quantity of time lost have revealed a sizeable (even if amounting to 32% - 48% of the dependent variable) impact of the intersections' location, moment of entry of the first vehicle, share of heavy vehicle traffic and distance of the stop line from the pole-mounted signals. Minimum, instantaneous values of saturation flows in signal cycles at rural intersections have lower values, even at 200 E/h than at urban intersections.