Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Wstęp do prognoz dla„wielkiego CPK” - podejście popytowe

Serafin Marek, Zaremba Ryszard

Przegląd Komunikacyjny

|

2019

|

R. 74, nr 9

14--20

PL

Budowę „Wielkiego CPK” uznano za uzasadnioną, mimo, że nie zostały przygotowane i przedstawione wystarczająco szczegółowe, wariantowe prognozy rynkowe. Mają być dopiero stworzone. W naszym materiale opracowując propozycje prognoz wychodzimy z kluczowych rynkowych założeń dla CPK. Ma to być lotnisko skoncentrowane na ruchu tranzytowym, a więc dla linii sieciowych. Nie będą w nim stworzone właściwe warunki do obsługi linii charterowych i tanich. Prawie całość krajowego ruchu tranzytowego będzie dowożona do i z CPK szybką koleją. W naszych propozycjach prognoz pokazujemy, jak ogromna jest różnica pomiędzy prognozami zadaniowymi, czyli takimi, które muszą się spełnić, aby CPK odniosło sukces rynkowy i finansowy oraz tymi, które uważamy za realne. Jednym z kluczowych atutów nowego, wielkiego lotniska, a więc i LOT-u, ma być jego wyjątkowo korzystne położenie geograficzne. Jak pokazujemy w naszym tekście ma to więcej wspólnego z mitem niż z rzeczywistością. Bardzo ważnym i ryzykownym, naszym zdaniem, elementem tego projektu jest ogromna inwestycja kolejowa, która ma umożliwić bardzo szybki i sprawny dowóz do CPK pasażerów nie tylko z aglomeracji warszawskiej, ale i prawie z całej Polski. Dotychczas nigdzie nie świecie nie został stworzony tak ogromny system transportu intermodalnego samolot – pociąg. Brak jest też nawet bardzo szacunkowych choćby kalkulacji finansowych pokazujących, że ta część projektu ma ogromne szanse na rentowność. Nie uważamy, że w przyszłości nie powinno powstać nowe lotnisko, które zastąpi port Chopina. Jednak najpierw powinny być stworzone właściwe warunki rozwoju kluczowych lotnisk obsługujących aglomerację warszawską i sąsiadujące z nią regiony Polski, położone głównie w jej wschodniej i Północno-Wschodniej części. Taki system - port Chopina oraz porty dedykowane przewoźnikom tanim i charterowym może być wystarczający jeszcze przez wiele lat. Natomiast projektując nowe lotnisko konieczne jest oparcie się na realnych założeniach rynkowych, zakładających różne scenariusze rozwoju, nie tylko rynku lotniczego, ale i ogólnej sytuacji gospodarczej. Jest to konieczne również dlatego, że, jak pokazują doświadczenia międzynarodowe, nawet, jeżeli w takim projekcie uczestniczy kapitał prywatny to inwestorzy nie zgadzają się na partycypowaniu w ryzyku finansowym i żądają twardych gwarancji dotyczących wielkości ruchu, które port będzie obsługiwał.

EN

Creation of „Polish Great Central Transportation Port” is considered justified despite the fact that no detailed traffic forecast for different scenarios of market development were created and presented. They are to be prepared in the future. In our Report we created traffic forecasts for CPK based on the key market and business assumptions for CPK. The airport will focus on transit traffic carried by network carriers. The proper and attractive conditions to serve low cost and charter airlines will not be created. Almost whole transit traffic from Polish regions will be transported by the fast trains. In our versions of forecasts we show how big are differences between the forecasts that will have to materialize so the CPK Project will be a market and financial success and the forecasts that we consider realistic. The unique geographical location of CPK is supposed to be its one of its key assets. As we prove in our Report this assumption is very far from reality. The enormous fast train investment necessary to transport passengers not only from Warsaw agglomeration but from all Polish regions is very important and risky in our opinion part of the CPK Project Currently there is nowhere in the world an intermodal traffic system aircraft – train of such size and importance. Also there are no even very general financial calculations showing that the railway part of the Project has a very big chance to be profi table. We think that in the future the completely new airport serving Warsaw and some other Polish regions located mainly in Eastern and North-Eastern Poland will be justified and even necessary. Airport that will play a current role of Chopin Airport. But first the effective system of Chopin Airport and other airports dedicated mainly to low cost and charter airlines should be developed. The plans for the new airport have to be based on the realistic market assumptions and the diff erent scenarios of air transportation market development and of general economic situation have to be taken into account. It is necessary because even if private capital is involved in financing of the investment the private investors do not agree to participate in the financial risks and they demand from the Government hard guarantees for the volumes of the traffic that the airport will serve.

2

Centralny Port Komunikacyjny - analiza rynkowa

Serafin Marek, Zaremba Ryszard

Przegląd Komunikacyjny

|

2019

|

R. 74, nr 8

8--17

PL

Projekt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, który wchodzi już w fazę realizacji, mieć będzie ogromne znaczenie dla całego polskiego systemu transportowego. A przy tym skala finansowa tej inwestycji jest bezprecedensowa. Według obecnych szacunków przekracza 100mld PLN. Powodzenie tego projektu jest uzależnione od jednego czynnika – stworzenia w CPK ogromnego międzynarodowego węzła przesiadkowego – tak zwanego hub-u. Będzie to możliwe, gdy LOT awansuje do wąskiego grona największych, najpierw europejskich, a potem światowych, linii sieciowych, mających bardzo duży udział w globalnych przewozach dalekiego zasięgu. Tymczasem jest i będzie to sprzeczne z obecnymi, trwałymi trendami rynkowymi. Najważniejszy z nich to trend konsolidacyjny, którego efektem jest umacnianie się pozycji gigantów i stopniowa marginalizacji lub nawet wypadanie z rynku linii małych i średniej wielkości. Mają one szanse na przetrwanie, a nawet rozwój wtedy, gdy znajdą, odporną na konkurencję i zawirowania rynkowe, niszę. Istotnym elementem procesu konsolidacji są umowy typu Joint Venture, które powodują, że mające różnych właścicieli giganci przestają konkurować i zwracają się wspólnie przeciwko „reszcie świata”. Dla sieciowych linii lotniczych średniej wielkości bardzo groźnym zjawiskiem, w odniesieniu do przewozów dalekiego zasięgu, będzie szybki rozwój ofert tanich linii, który już się rozpoczął. Według założeń autorów projektu ogromną szansę na sukces daje PLL LOT i CPK sytuacja, gdy w całym regionie Europy Środkowo Wschodniej nie ma dominujące przewoźnika sieciowego i rynek ten dopiero czeka na „podbój”. Tymczasem, jak pokazujemy w naszym materiale, opierając się na rzetelnych i dokładnych danych, zdecydowanym liderem w EŚW jest Grupa Lufthansy. I to, przede wszystkim jej LOT będzie musiał odebrać znaczną część udziału w rynku. Ale nawet to nie wystarczy. Konieczny też będzie bardzo duży sukces rynkowy w Europie Zachodniej w odniesieniu do przewozów tranzytowych Europa – Azja.

EN

The Project of Polish Central Transportation Port, which has almost already started, will be of the utmost importance for the whole Polish Transportation System. On the top of that the financial scale of this investment is unprecedented. According to the current estimates the cost of it will surpass 100 billions zlotych which means around 23,5 billions EUR. The success of CPK will depend on just one factor. It will be possible only if it becomes the great international hub and LOT Polish Airlines becomes one of the very few first European and then global leaders as far as intercontinental traffic is concerned. But it would be against the strong and stable market trends. The most important of them is consolidation trend. The effect of it is growing market power of giants and marginalization or even bankruptcy of small and medium size airlines. Smaller carriers have the good chances for the survival or even the growth if they find the stable market niche which will give them the protection from the competitors and market crisises. In the consolidation process the important role is played by Joint Venture Agreements. The parties to them suspend competition and behave in the markets as if they had the same owner. For the medium size network carriers the new and very dangerous market trend has already started. The low cost carriers are developing their intercontinental networks. According to the authors of the Project the great chances of market success of LOT Polish Airlines and CPK are created be the fact that in Central and Eastern Europe there is no dominating network carrier and this market waits for the leader. In our Report we prove that according to the strong and reliable market data the Lufthansa Group is a dominant network carrier in CEE. To be successful LOT will have to take a large part of the market share from it. But even that will not be enough. LOT will have to dramatically increase its market share in Western Europe as far as transit traffic between Asia and Europe is concerned.

3

Assessment of safety and economy of navigation in ice on the Northern Sea Route

Pastusiak T.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2018

|

R. 19, nr 6

193--197, CD

EN

This article discusses safety and economic issues of sea transport during transit voyages of a vessel across the North Sea Route (NSR) in the Arctic Ocean. The main obstacles to shipping and threat to vessels are the regions of ice occurrence and, in particular, clusters of ice with high and very high concentration, thickness and hummocking occurring each year in the same places, which are called ice massifs. Speed of vessels has the greatest impact on the economy of transit voyage. The safe speed of vessels, as a means of transport that ensures trouble-free navigation of the vessels depends on ice conditions. Until now, the concept of safe speed has not been precisely defined. Also, the impact of speed of the vessel in certain ice conditions on over-coming the ice and the risk of damage to vessel has not been precisely defined. Issues of direct and potential costs of vessel’s safety, damages and consequences of damages in ice were also not fully considered. The author analyzed the above relation-ships on the example of the first commercial vessel transit voyage through the NSR and obtained generalized results that can be applied to the initial, general and tactical route planning till 10 days - 6 months ahead and transit schedule of a vessel between Europe and the Far East ports via the Northern Sea Route. The presented method should increase safety and economy of sea transportation in areas covered with ice.

PL

W artykule omówiono zagadnienia bezpieczeństwa i ekonomiczne transportu morskiego podczas podróży tranzytowych statku przez Północną Drogę Morską (PDM) na Oceanie Arktycznym. Głównym utrudnieniem dla żeglugi i zagrożeniem dla statków są na niej rejony występowania lodu a w szczególności skupiska lodu o dużej i bardzo dużej zwartości, grubości i zwałowaniu, występujące każdego roku w tych samych miejscach, które są nazywane masywami lodowymi. Największy wpływ na ekonomiczność podróży tranzytowych stanowi prędkość statku. Bezpieczna prędkość statku, jako środka transportu, która zapewni bezawaryjną jego nawigację zależy od warunków lodowych. Do chwili obecnej pojęcie prędkości bezpiecznej nie zostało precyzyjnie określone. Również wpływ prędkości statku w określonych warunkach żeglugi lodowej na utrudnienie żeglugi i zagrożenie uszkodzeniami statku nie zostały precyzyjnie ustalone. Nie były rozpatrywane również kwestie bezpośrednich i potencjalnych kosztów zagrożenia bezpieczeństwa statku w lodach. Autor przeanalizował powyższe zależności na przykładzie przypadku pierwszej komercyjnej podróży tranzytowej statku przez PDM i uzyskał uogólnione wyniki, które mogą być zastosowane do wstępnego, generalnego i taktycznego planowania trasy i harmonogramu podróży tranzytowej statku pomiędzy Europą i portami Dalekiego Wschodu przez Północną Drogę Morską. Przedstawiona metoda powinna zwiększyć bezpieczeństwo i ekonomiczność transportu morskiego w rejonach pokrytych lodem.

4

System transporto-logistyczny Białorusi i jego potencjał tranzytowy

Pirozhnik I.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2017

|

nr 20(4)

74--90

PL

Analizując rozwój ekonomiczny Białorusi w okresie transformacji gospodarczej zaznacza się obniżone tempo wzrostu PKB w ostatnich latach oraz wzrost zadłużenia zewnętrznego. Dalsze inwestycje związane z modernizacją gospodarki wymagają poszukiwania nowych źródeł finansowania. System transportowo-logistyczny kraju, powiązany z ogólnym układem komunikacyjnym przestrzeni europejskiej, wyróżnia się dynamicznym rozwojem, w którym znaczącą rolę odgrywają przewozy tranzytowe. W artykule przeanalizowane zostały dynamika przewozów ładunków oraz praca przewozowa podstawowych elementów systemu komunikacyjnego (transportu kolejowego, drogowego, wodnego śródlądowego, rurociągowego, lotniczego) oraz efektywność i trendy rozwojowe w zakresie przewozów ładunków tranzytowych. Pokazano znaczenie korytarzy paneuropejskich z ukształtowanymi kierunkami multimodalnych przewozów tranzytowych. Przeanalizowano usługi przewozowe i strukturę ładunków w tranzycie kolejowym, jako wiodącym elemencie systemu transportowego, przedstawiono dynamiczny rozwój transportu samochodowego, spadek tranzytu transportem rurociągowym, stagnację w przewozach śródlądowych przy posiadanym potencjale dróg wodnych oraz wzrost tranzytu w transporcie lotniczym. Zaprezentowano uwarunkowania dotyczące funkcjonowania białoruskich centrów logistycznych, cechy ich lokalizacji przestrzennej w regionach kraju oraz bariery stojące na drodze do efektywnego funkcjonowania operatorów logistycznych. Położenie geograficzne i poziom rozwoju systemu transportowo-logistycznego dają Białorusi duże możliwości wzmocnienia swoich eksportowych i tranzytowych pozycji w obszarze eurazjatyckim, z włączeniem w światowe i regionalne szlaki dostaw towarowych pomiędzy globalnymi (Europa–Chiny) i regionalnymi (kraje UE–Rosja) ośrodkami geoekonomicznymi.

EN

Considering the tendencies of economic development of Belarus during the economic transformation, such as the slowdown of GDP growth rates in recent years and the increase of the volume of external debt, the search for various sources of investment resources for the implementation of the economy modernization program is required. The transport and logistics system of the country, connected to the pan-European geo-economic space, is characterized by dynamic development with a significant segment of transit traffic. The dynamics of freight traffic, volume and structure of freight turnover of the main modes of the transportation system (rail, road, inland waterway, pipeline, air transport), as well as efficiency and development trends in the transit cargo segment are being analyzed. Significance of the Trans-European transport network corridors as the main directions for multimodal transit flows is explained. Such issues, as dynamics and structure of cargo transportation in railway transport (as the main element of the cargo transit system), dynamic development of road transport, reduction of transit via pipelines, stagnation of inland water transport (with significant potential of waterways), increase in navigation transit in air transport are explained and disclosed. Operational peculiarities of the Belarusian logistics centers, their spatial concentration in the regions of the country, as well as the nature of the barriers limiting their effective operation are presented. With advantageous geographical location and a high level of transportation and logistics complex development, Belarus has a significant potential for expanding its export and transit functions by joining the global and regional cargo transportation routes between global (Europe–China) and regional (EU–Russia) geo-economic centers.

5

Korytarze transportowe przebiegające przez Polskę w świetle rozwoju infrastruktury transportu drogowego

Rychter M., Szokało A. A.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2017

|

R. 18, nr 12

1588--1591, CD

PL

W artykule omówiona została kwestia transportu intermodalnego oraz jego znaczenia w przewozach tranzytowych w Polsce. Poruszony został temat europejskich korytarzy transportowych, które biegną przez teren Polski oraz budowanej drogi Via Carpatia. Powstająca droga znacząco wzbogaci i uatrakcyjni tereny wschodniej Polski, przez które ma przebiegać. Niezwykle istotnym w tej kwestii staje się fakt istnienia infrastruktury liniowej i punktowej transportu drogowego na tych terenach. Poruszony został temat występowania oraz liczby terminali przeładunkowych na terenie kraju.

EN

The article discusses the issue of intermodal transport and its importance in transit transport in Poland. It was discussed European transport corridors that run through the area of Polish and built the Via Carpatia. The resulting route more attractive and significantly enrich the eastern Polish territories, which is to run through. Extremely important in this regard is the existence of linear and point infrastructure of road transport in these areas. It was discussed the prevalence and the number of terminals in the country.

6

Szwajcarska droga do zrównoważonego rozwoju transportu

Menes E.

Przegląd Komunikacyjny

|

2003

|

R. 42, nr 1

6-10

7

Umowa INTERBUS. Nowa regulacja międzynarodowych okazjonalnych przewozów osób

Żelichowska H.

Przegląd Komunikacyjny

|

2002

|

R. 41, nr 12

7-11

8

Logistyka a przewozy tranzytowe

Lipińska-Słota A.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

1998

|

z. 33

143-148

PL

Artykuł poświęcony jest roli działań logistycznych w realizacji przewozów tranzytowych. Koncentruje się na zagadnieniach dotyczących tranzytu przez terytorium Polski, zagrożeniach ze strony konkurencyjnych szlaków, problematyce lokalizacji, wyposażenia i znaczenia centrów logistycznych w przewozach tranzytowych.Y

EN

Article is devoting the role of logistics' activities in transit transport. It's concentrating on problems with transit through Polish territory, the menaces from others transport routes, locations problems, equipment's questions and meaning of logistics centres in transit transport.W

9

Rola centrów logistycznych w realizacji przewozów tranzytowych

Lipińska-Słota A.

Przegląd Kolejowy

|

1998

|

Nr 8

1-5