Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Zakres poszanowania interesów osób trzecich w postępowaniu w sprawie rozbiórki obiektu budowlanego

Smarż Joanna

Budownictwo i Prawo

|

2024

|

R. 27, nr 1

7--9

PL

Obowiązek poszanowania interesów osób trzecich jest jednym z warunków, które powinny być spełnione w procesie budowlanym. Jednak zakres tego poszanowania jest nieco inny w trakcie planowania i realizacji inwestycji, a nieco inny na etapie rozbiórki obiektu budowlanego. Na tym końcowym etapie istnienia obiektu budowlanego interesy osób trzecich nie będą chronione w tak szerokim zakresie, jak w przypadku jego powstawania, czyli gdy uzyskuje się pozwolenie na budowę. Nie oznacza to jednak, że interesy te mogą być pomijane.

2

Obrona przed uciążliwymi sąsiadami na gruncie prawa budowlanego i cywilnego

Wawryniuk-Barańska Joanna

Materiały Budowlane

|

2021

|

nr 4

86--87

3

Prawny obowiązek projektanta w zakresie określenia obszaru oddziaływania obiektu

Smarż J.

Inżynieria i Budownictwo

|

2018

|

R. 74, nr 4

210--212

PL

Określenie obszaru oddziaływania obiektu należy do obowiązków ustawowych projektanta, który informację o tym obszarze powinien zamieścić w projekcie. Pojęcie tego obszaru jest jednak nieprecyzyjne i może być przedmiotem różnej oceny ze strony projektanta oraz organu administracji architektoniczno-budowlanej. Obszar oddziaływania obiektu jest określany na podstawie przepisów powszechnie obowiązujących, które mogą wprowadzić związane z tym obiektem ograniczenia w zagospodarowaniu, w tym zabudowy, tego terenu. Obszar ten jest określany indywidualnie w konkretnej sprawie.

EN

Determination of the impact area of the object is a statutory responsibility of the designer, who should include information about this area in the project. Unfortunately, performing this obligation is not easy, because the concept of this area is imprecise and can be the subject of various assessments on the part of the designer and the architectural and construction administration body. The impact area of the object is determined on the basis of generally applicable regulations that may introduce limitations related to this object in the development, including building, of this area. As a consequence of the above, this area is determined individually in a specific case.

4

The impact of opening Berlin Brandenburg Willy Brandt Airport on the Polish aviation market

Augustyniak W.

LogForum

|

2017

|

Vol. 13, no. 1

51--60

EN

Introduction: In the past decade, the Polish airport market has seen an unprecedented increase in passenger numbers. Regional airports in the second half of the XX century functioned as monopolies in a market heavily typified by Chicago style bilateral contracts. Consequently, a "hub-and-spoke" system has been in operation, where the regional airports perform the role of first port of call for passengers flying into a hub. Open skies policy, as well as the emergence of low cost airlines in 2004 upgraded the status of regional airports to that of regular commercial ones. Many of these had the opportunity to report a profit for the first time, as well as being able to function in a competitive environment where they could directly compete with other airports both for new carriers, in order to expand their connection network, as well as for new passengers. In this environment, a key factor to success to an increasing extent has become the airport's position in the market in comparison to similar sized airports as well as in reference to developing hubs like Berlin. Methods: Using information about network connections, the number and type of passengers at specific airports, flight times and distances to and from airports, a 2 hour isochrone analysis was carried out and 4D strategic maps were constructed. As a result of the data analysis it was possible to identify several market subgroups consisting of airports competing for the same passenger, network connection and/or geographical profile. Results: Accepting as a premise that the further development of Berlin as a hub will see the airport maintaining a similar carrier structure and list of destinations on offer, it can be classified in the same strategic group of hub airports as Prague and Warsaw. The results identified a relatively consistent group of the 6 biggest regional Polish airports as well as a group of second-tier international hubs which shared certain characteristics of regional airports. The final group to be identified in the results was that of the smallest Polish airports whose importance for the market is negligible. Conclusions: The growth of Berlin Brandenburg Airport Willy Brandt (BER) as a hub airport poses a greater threat to the influence of Warsaw's Chopin Airport (WAW) in western Poland than to the functioning of regional airports in Poland. These airports as well as developing quick intermodal connections will have to increasingly actively find their own niches in the market. A potential threat to Wroclaw (WRO) airport may in the future come from the growth of smaller German airports such as Leipzig and Dresden and/ or their Czech equivalents. In the eventuality of an abolition of restrictive visa requirements between Poland and Russia, a similar phenomenon may be observed in the future with the airports in Gdansk and Kaliningrad.

PL

Wstęp: Polski rynek lotniczy na przestrzeni ostatniej dekady doznał bezprecedensowego wzrostu dynamiki przewozów pasażerskich. Regionalne porty lotnicze w drugiej połowie XX wieku działały jako lokalni monopoliści na rynku mocno uregulowanym bilateralnymi umowami typu chicagowskiego. W konsekwencji funkcjonowały wyłącznie w systemie "hub-and-spoke", w których pełniły rolę pierwszego przystanku dla pasażerów lecących do hubów. Umowy otwartego nieba oraz pojawienie się przewoźników niskokosztowych w roku 2004 przeorientowały działalność polskich regionalnych lotnisk na typowo rynkową. Wiele z nich po raz pierwszy miało szansę na przekroczenie progu rentowności oraz funkcjonowanie w otoczeniu konkurencyjnym walcząc z innymi portami lotniczymi zarówno o nowych przewoźników generujących większą siatkę połączeń jak i nowych pasażerów. W tych warunkach kluczowym czynnikiem sukcesu w coraz większym stopniu staje się identyfikacja pozycji rynkowej względem podmiotów podobnej wielkości oraz rozbudowywujących się hubów takich jak lotnisko w Berlinie. Metody: Korzystając z informacji o siatce połączeń, liczbie i rodzaju pasażerów w poszczególnych portach lotniczych, odległościach i czasach przejazdu z i do portów lotniczych dokonano analizy izochron 2h oraz skonstruowano mapy strategiczne 4D. W wyniku analizy udało się wyodrębnić kilka podgrup rynkowych składających się z portów konkurujących między sobą profilem pasażera, typem siatki połączeń oraz geograficznie. Wyniki: Zakładając, że dalszy rozwój berlińskiego hubu będzie polegał na zachowaniu podobnej struktury przewoźników i oferowanych przez nich kierunków, lotnisko zakwalifikowano do tej samej grupy strategicznej co huby w Pradze i Warszawie. Wyodrębniono również dość spójną grupę 6 największych polskich regionalnych portów lotniczych oraz grupę dużych drugorzędnych hubów zagranicznych, których charakterystyka ma pewne cechy portów regionalnych. Ostatnia wyodrębniona grupa to najmniejsze polskie porty lotnicze, których znaczenie dla rynku jest znikome. Wnioski: Rozwój berlińskiego hubu będzie w większym stopniu zagrażać penetracji rynku Zachodniej Polski przez warszawskie lotnisko Chopina, niż samej działalności polskich portów regionalnych. Te ostatnie wraz z rozwojem szybkich połączeń intermodalnych będą musiały coraz aktywniej szukać swoich rynkowych nisz. Potencjalne zagrożenie konkurencyjne dla lotniska we Wrocławiu może z kolei być w przyszłości coraz większym udziałem mniejszych portów niemieckich, takich jak Lipsk i Drezno oraz ich czeskich odpowiedników. W razie zniesienia restrykcyjnej polityki wizowej między Polską i Rosją podobne zjawisko mogłoby również wystąpić między lotniskami w Gdańsku i Kaliningradzie.

5

System park and ride we Wrocławiu – przykład parkingu przy stadionie miejskim

Czerwiński S.

Transport Miejski i Regionalny

|

2013

|

nr 8

10--18

PL

W dobie upowszechniającego się zjawiska kompresji czasu mieszkańcy oczekują od miast szybkiego dostępu do ich przestrzeni, łatwego dojazdu i parkingów. System park and ride oraz jego pochodne bike and ride, park and go oraz strefy krótkiego parkowania kiss and ride są popularne i z powodzeniem funkcjonują w krajach Europy Zachodniej, południowo–wschodniej Azji czy USA. W Polsce są one dopiero w fazie tworzenia się. W większości dużych miast istnieją plany lokalizacji obiektów tego typu oraz już dość liczne (np. Warszawa) działające z większym lub mniejszym powodzeniem. Opracowanie poddaje analizie pochodzenie terytorialne oraz liczbę kierowców korzystających z parkingu przesiadkowego w ramach wrocławskiego systemu park and ride. Ponadto wskazuje alternatywne miejsca do lokalizacji parkingów przesiadkowych. Cele badawcze zrealizowano w oparciu o dane ilościowe pochodzące z codziennego monitoringu parkingu park and ride zlokalizowanego przy Stadionie Miejskim we Wrocławiu, analizie map systemu transportowego i transportu publicznego Wrocławia, zawartych w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (2010). Uwzględniono również doświadczenia w planowaniu i funkcjonowaniu parkingów przesiadkowych w krajach Europy Zachodniej oraz USA. Główny rezultat opracowania wskazuje, że we Wrocławiu potrzebna jest rewizja obecnych planów dotyczących lokalizacji parkingów przesiadkowych. Nie ulega wątpliwości, że powinny one działać w ramach już funkcjonujących obiektów o charakterze usługowym posiadających infrastrukturę parkingową (np. wielkopowierzchniowe obiekty handlowe, sportowe, turystyczne, place giełdowe, cmentarze). Wymaga to realizacji kompleksowej polityki transportowej, w tym istotnej poprawy jakości transportu zbiorowego, a zwłaszcza czasów przejazdu. Potwierdza to analiza parkingu przy Stadionie Miejskim, który mimo dobrej lokalizacji i regionalnego obszaru oddziaływania nie jest wykorzystywany w pełni jako parking przesiadkowy.

EN

This paper presents an analysis of the territorial origin and the number of drivers using the car park at the hub of Wrocław park and ride system. It also indicates the location of alternative parking space hubs. Research objectives were implemented on the basis of quantitative data from the daily monitoring of park and ride car park located at the Municipal Stadium in Wrocław, analysis map of the transport system and the Wrocław public transport, contained in the Study of Conditions and Directions of Spatial Development (2010). In the paper experiences in planning and operation of parking hubs in Western Europe and the USA are also included. The main outcome of studies indicates that in Wrocław it is needed to revise the current plans for the interchange parking location. There is no doubt that they should work within the already existing objects of a service function providing parking facilities (example: large–commercial buildings, sports, tourism, market places, cemeteries). This requires implementation of a comprehensive transport policy, including a significant improvement in the quality of public transport, particularly transit times. This confirms analysis of the parking lot at the Municipal Stadium, which despite the good location and the regional impact area is not used in full, as a parking interchange.

6

Obszar oddziaływania obiektu budowlanego

Korzeniewski W., Korzeniewski R.

Budownictwo i Prawo

|

2013

|

R. 16, nr 2

8--10

7

Przebieg procesu budowlanego zgodnie ze znowelizowaną ustawą Prawo budowlane

Berdysz M.

Wiadomości Projektanta Budownictwa

|

2007

|

nr 12

22--26

8

Obszar oddziaływania obiektu budowlanego

Górski M.

Przegląd Komunalny

|

2007

|

nr 4

24-26

PL

W trakcie lokalizowania, budowy i eksploatacji różnego rodzaju obiektów pojawia się problem ich oddziaływania na środowisko i obszaru objętego takim oddziaływaniem. Pojęcie "obszar oddziaływania" na gruncie przepisów o ochronie środowiska nie zostało jednak zdefiniowane.

9

Analiza warunków zawału transportu pneumatycznego

Ściążko M.

Inżynieria Chemiczna i Procesowa

|

2001

|

T. 22, z. 3E

1381--1386

PL

Badano zjawisko zawału transportu pneumatycznego dla materiałów grupy B wg klasyfikacji Geldarta dla 24 mieszanin kulek agalitowych i obciążenia transportu w zakresie 8-25 kg/m2s. Stwierdzono, że zawał następuje przy odległości środków ciężkości cząstek równej ich potrójnej średnicy, niezależnie od wielkości cząstek. Zaproponowano korelację na prędkość zawału oraz zinterpretowano zjawisko na podstawie modelu ruchu cząstki w obszarze oddziaływania śladu turbulentnego.

EN

A choking phenomenon was investigated for group B powders according to Geldart’s classification using 24 glass beads mixtures and at solids fluxes 8-25 kg/m2s. It was shown that choking occurs at the distance between the neighbouring particles equal to threefold particle diameter. A suitable correlation for choking velocity was developed and phenomena was interpreted on the basis of model particle flow in the region of turbulent wake influence.