PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 4

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  mosty podwieszane
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Stan techniczny podwieszonej kładki nad rzeką Wartą w Sieradzu po 40 latach eksploatacji
Olczyk Piotr, Rabiega Józef
Mosty
|
2021
|
nr 4
63--66
PL
W połowie 2019 roku zlecono wykonanie ekspertyzy technicznej kładki pieszo-jezdnej nad rzeką Wartą w Sieradzu, która wykazała, m.in. przedawaryjny stan wszystkich cięgien podwieszających i potrzebę pilnego wykonania remontu kładki. W grudniu 2019 r. obiekt został całkowicie zamknięty dla ruchu pojazdów.
EN
The cable-stayed footbridge over Warta river in Sieradz was put into operation in 1979, being one of the first cable-stayed bridges in Poland. It is 142 m long and the main span of 75.88 m, supported by 43.5 m high steel tower, had been the longest span of such type in Poland for many years. The technical expert opinion commissioned in 2019 revealed the pre-failure state of all stay cables and the need for the repair of the bridge. In December 2019, the bridge was closed to vehicle traffic.
2
Content available remote Analiza statyczno-wytrzymałościowa mostu podwieszonego przez rzekę Wisłok w Rzeszowie
Kirschen W., Żółtowski K.
Inżynieria Morska i Geotechnika
|
2014
|
nr 5
542--547
PL
Charakterystyka projektu mostu podwieszonego w Rzeszowie. Problemy projektowe dotyczące: etapowania budowy, wymiarowania want oraz nośności elementów stalowych. Model numeryczny mostu.
EN
A case study of the road cable stayed bridge design for the city of Rzeszów. Designing problems concerning construction stages, dimensioning of cables and carrying capacity of several steel details. The numerical model of the bridge.
3
Content available Przykłady rozwiązań konstrukcyjnych stosowanych w drogowych betonowych mostach podwieszonych
Biliszczuk J., Onysyk J., Barcik W., Toczkiewicz R., Tukendorf A.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
|
2012
|
Nr 3
38-48
PL
W ostatnich 20 latach można zauważyć coraz śmielsze stosowanie betonu w rozwiązaniach konstrukcyjnych drogowych mostów podwieszonych. Wynika to z faktu, że obiekty wykonywane z betonu klasy C50/60 i wyższej są bardziej odporne na oddziaływanie korozyjne środowiska i stosowanych w zimie środków odladzających niż konstrukcje stalowe. Innym ważnym czynnikiem, sprzyjającym stosowaniu betonowych konstrukcji podwieszonych, są lepsze od mostów stalowych właściwości tłumienia drgań.
4
Content available remote Second strelasund crossing example of application of up-to-date prestreesing methods
Scheibe M.
Architecture Civil Engineering Environment
|
2008
|
Vol. 1, no. 3
81-86
EN
The second Strelasund Crossing is currently the largest bridge building project in Germany. The outstanding structural element of the 2.830 m long structure is 583 m long stay-cable bridge with a main span of 198 m across so-called Ziegelgraben that has 42 m high opening for ships to pass through. Remarkable in this connection is the first-time use of parallel strand bundles made of galvanised, waxed monostrands instead of the previous fully locked cables. However, it may not remain unnoticed that the major part of the pre-stressing is executed using the mixed construction method with well proven pre-stressing systems in the subsequent bridge structure. Is the further development of these systems innovation or are there novel methods indeed?
PL
Druga przeprawa nad cieśniną Strelasund jest obecnie największym mostowym projektem budowlanym w Niemczech. Wyjątkowym elementem konstrukcyjnym tego obiektu o długości 2830 m, jest most podwieszony o długości 583 m z głównym przęsłem długości 198 m przez tzw. Ziegelgraben. Most znajduje się na wysokości 42 m umożliwiając statkom swobodną żeglugę. Znamienne w tych warunkach jest wykorzystanie po raz pierwszy równoległych wiązek splotów wykonanych z galwanizowanych, woskowanych, pojedynczych splotów zamiast wcześniej używanych w pełni zamkniętych kabli. Nie należy zapominać, że większość sprężania jest wykonywana za pomocą metod konstrukcyjnych połączonych z systemami sprężającymi dobrze zbadanymi w kolejnych obiektach mostowych. Czy dalszy rozwój tych systemów jest tylko innowacją, czy może raczej są to nowe metody?
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.