Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Nowoczesne rozwiązania w zakresie infrastruktury i taboru w szynowym transporcie aglomeracyjnym na przykładzie II. linii Metra Warszawskiego

Graff Marek

Problemy Kolejnictwa

|

2023

|

Z. 198

37--57

PL

Obecnie jest realizowana rozbudowa drugiej linii metra warszawskiego (M2), przebiegającej od wschodu na zachód. Otwarcie odcinków w części wschodniej i zachodniej linii zrealizowano w 4 etapach, sukcesywnie przekazując fragmenty liczące po 2–3 stacje. Obecnie budowanym odcinkiem jest ostatni fragment II. linii w południowo-zachodniej części, co obejmuje także wybudowanie stacji techniczno-postojowej Karolin (STP Karolin). Do obsługi taborowej linii pozyskano pociągi Varsovia dostarczone przez Škodę, których stylistyka jest zbliżona do pociągów Inspiro od Siemensa, od kilku lat eksploatowanych w warszawskim metrze. Budowa metra została zakłócona przez pandemię koronawirusa SARS-Cov-2 (2020−2022), gdyż oprócz opóźnienia w terminie ukończenia budowy czy dostarczenia taboru spowodowała wzrost cen materiałów i kosztów pracy, co zmusiło strony (UM Warszawa, wykonawcy) do rewaloryzacji kontraktu.

2

Modern infrastructure and rolling stock solutions in the agglomeration rail transport on the example of the Line 2 of the Warsaw Metro

Graff Marek

Problemy Kolejnictwa

|

2023

|

Z. 198

119--140

EN

The extension of the second line of the Warsaw Metro (M2), running from east to west, is currently under construction. The opening of sections in the eastern and western parts of the line has been carried out in 4 stages, successively handing over sections of 2−3 stations each. The section currently under construction is the last section of the 2nd line in the south western part, which also includes the construction of the Karolin technical and holding station (STP Karolin). The Varsovia trains delivered by Škoda, whose styling is similar to the Inspiro trains from Siemens, which have been in service on the Warsaw metro for several years, have been acquired for the rolling stock of the line. The construction of the metro was disrupted by the SARS-Cov-2 coronavirus pandemic (2020−2022) as, alongside a delay in the completion date or the delivery of rolling stock, it caused an increase in the price of materials and labor costs, forcing the parties (City Hall of Warsaw, contractors) to revalue the contract.

3

II linia metra w Warszawie – metody budowy, oddziaływanie na środowisko

Siemińska-Lewandowska Anna, Kuszyk Rafał

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2023

|

Nr 1

66--74

PL

Budowa metra w Warszawie ma długą historię, sięgającą początku XX w. Władze miasta w 1925 r. zdecydowały, aby wzorem innych stolic europejskich rozpocząć prace nad projektem miejskiej kolei podziemnej. Pierwsza koncepcja sieci metra powstała w 1927 r. Zaproponowany układ przewidywał budowę dwóch linii – pierwszej na kierunku północ – południe i drugiej, z Pragi na Wolę, na kierunku wschód – zachód. Jak widać po 100 latach, układ nie zmienił się, a tylko długości linii i lokalizacje stacji są inne.

4

Trend analysis of rail corrugation in metro lines considering friction memory and interface effects

Wang Zhiqiang, Lei Zhenyu

Journal of Theoretical and Applied Mechanics

|

2023

|

Vol. 61 nr 2

331--342

EN

In order to investigate the evolution trend of rail corrugation under the action of slip and interface effects, stick-slip vibration characteristics of a wheel-rail system in different line con- ditions have been analyzed in detail by establishing a complete three-dimensional coupling metro vehicle-track numerical model and considering the friction memory effect characteriz- ing the slip rate and state dependence as well as interface effect. The results show that on a straight line, the friction memory effect has less influence on the wheel-rail contact stick-slip characteristics, and the values and variation ranges of adhesion coefficients and creepages are relatively small, indicating that it is difficult for the wheel-rail system to have stick-slip vibration, which makes it less likely to form rail corrugation. On a curved line, the fluctua- tion amplitudes of the inside longitudinal stick-slip characteristics and the outside transverse stick-slip characteristics are relatively large, which illustrates that the inside wheel-rail sys- tem is more prone to stick-slip vibration in the longitudinal direction, while the outside wheel-rail system is more prone to stick-slip vibration in the transverse direction, thus lead- ing to different forms of rail corrugation. The friction memory effect reduces longitudinal and transverse creepages of both the inside and outside wheel-rail systems, demonstrating that the friction memory effect can moderate the relative wheel-rail slip and thus reduce the development rate of rail corrugation. The interface effect makes longitudinal and transverse adhesion coefficients of the wheel-rail system tend to homogenize and mostly decrease, while the corresponding creepages tend to increase. Although an increase in the creepage induces an enhanced interface slip, a smaller adhesion coefficient does not cause a significant change in the corrugation evolution. Friction memory and interface effects can cause the wheel-rail contact adhesion area ratio to increase, thus making the contact stick-slip distribution tend to homogenize, which is beneficial to reduce wear in the contact area and promote wear to homogenize.

5

Analiza wybranych aspektów przestrzeni warszawskiego metra w kontekście dostosowania do potrzeb osób z niepełnosprawnością ruchu

Tofiluk Anna, Domagalski Mikołaj, Wiktorzak Bartosz

Builder

|

2023

|

R.27, nr 2

20--26

PL

Od początku 2022 roku na Politechnice Warszawskiej realizowany jest projekt „Opracowanie prototypu systemu wspomagającego poruszanie się osób ze szczególnymi potrzebami wewnątrz obiektów architektonicznych związanych z transportem szynowym - LIFT”, finansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Finansowanie zostało uzyskane w konkursie Rzeczy są dla Ludzi, którego celem jest opracowanie rozwiązań, które w największym stopniu przyczynią się do poprawy jakości życia osób ze szczególnymi potrzebami i zapewnienia im niezależności. Za realizację projektu odpowiedzialni są przede wszystkim członkowie studenckiego międzywydziałowego Koła Naukowego Smart City PW przy wsparciu pracowników naukowych i specjalistów uczelni. Podstawowym celem projektu jest wykonanie aplikacji mobilnej wraz z bazą danych, która poprzez przekazywanie instrukcji ma pomóc użytkownikom w odnalezieniu najszybszej i najwygodniejszej ścieżki do obranego celu na wybranych stacjach metra warszawskiego. Na tym etapie tworzenia aplikacji jest ona projektowana do pomocy przede wszystkim osobom z niepełnosprawnością ruchową, korzystającym z wózków. Na pierwszym etapie pracy projektowej postanowiono zidentyfikować bariery, na które mogą napotkać użytkownicy. Rozpoznanie potencjalnych ograniczeń i problemów zostało wsparte analizą wytycznych i standardów odnoszących się do projektowania uniwersalnego. Artykuł przedstawia analizę dostępności i komfortu poruszania się po wybranych stacjach warszawskiego metra. Podstawowym jej celem jest identyfikacja utrudnień, które napotykają osoby niepełnosprawne ruchowo i dodatkowo z niepełnosprawnością wzroku, w metrze, co pozwoli na pełniejsze dostosowanie aplikacji powstającej w ramach projektu „LIFT”. Niniejszy artykuł to rodzaj raportu. Wnioski z niego pomogą w stworzeniu aplikacji jak najlepiej uwzględniającej wymagania użytkowników.

EN

Since the beginning of 2022, the Warsaw University of Technology has been implementing the project "Development of a prototype of a system to assist the mobility of people with special needs inside architectural objects of rail transportation - LIFT" funded by The National Center for Research and Development. Funding was obtained in the "Things are for People" competition, which aims to develop solutions that will make the greatest contribution to improving the quality of life of people with special needs and ensuring their independence. The project's implementation at WUT is carried out primarily by members of the student interdepartmental Smart City Scientific Group, with the support of the university's researchers and specialists. The primary goal of the project is to develop a mobile application with a database that, by providing instructions, is intended to help users find the fastest and most convenient path to their chosen destination at chosen Warsaw Metro stations. At this stage of the app's development, it is designed to help mostly people with mobility impairments who use wheelchairs. At the first stage of the design work, it was decided to identify the barriers that users might encounter. The identification of potential barriers and problems was supported by an analysis of guidelines and standards relating to universal design. The article presents an analysis of accessibility and comfort of mobility in selected stations of the Warsaw metro. Its basic goal is to identify the obstacles faced by people with mobility and additional visual impairments on the subway, which will allow for a more complete adaptation of the application being developed as part of the "LIFT" project. This article is a kind of report. The conclusions of the report will help create an application that best addresses the requirements of users.

6

Wykorzystanie symulatorów w procesie szkolenia maszynistów i dyżurnych ruchu i stacji

Grünke Ireneusz

Przegląd Komunikacyjny

|

2022

|

R. 77, nr 11

3--7

PL

Artykuł przybliża możliwości symulatorów pojazdów kolejowych i symulatorów stanowiska do prowadzenia ruchu wykorzystywanych podczas szkoleń pracowników w metrze warszawskim. Wskazuje się na duże korzyści płynące ze stosowania symulatorów. Na podstawie doświadczeń zaobserwowano pozytywne opinie kandydatów i pracowników już posiadających kwalifikacje w zakresie możliwości przećwiczenia wielu incydentalnych sytuacji rzadko występujących w rzeczywistości. Zastosowanie symulatorów pozwala na powtarzalność tych samych ćwiczeń dla wszystkich pracowników oraz wstępną weryfikację predyspozycji do wykonywania danych czynności przez kursanta.

EN

The article explores the possibility of using railway vehicle simulators and train traffic management station simulators for training Warsaw metro employees. The great benefits of using simulators are pointed out. On the basis of experience, positive opinions of candidates and employees who already have qualifications in terms of the possibility of practicing many incidental situations rarely occurring in reality have been observed. The use of simulators allows for the repetition of the same exercises for all employees and the initial verification of the trainee's predisposition to perform given activities.

7

Modyfikacja procesu utrzymania taboru metra z uwzględnieniem stanu wybranych podzespołów pojazdów

Sokołowski Marek

Przegląd Komunikacyjny

|

2022

|

R. 77, nr 8/9

2--4

PL

Artykuł obejmuje możliwości zastosowania nowoczesnych rozwiązań informatyczno-elektronicznych dla modyfikacji procesu utrzymania pojazdów kolejowych eksploatowanych w metrze warszawskim. Omówiono aspekty prawne i techniczne eksploatacji taboru oraz zaprezentowano przykładowe stosowane w Metrze Warszawskim trzy typy pojazdów. Wskazano na aktualne rozwiązania techniczne w zakresie nadzorowania stanu niektórych podzespołów pojazdu.

EN

The article covers the possibilities of using modern IT and electronic solutions to modify the maintenance process of railway vehicles operated in the Warsaw metro. The legal and technical aspects of rolling stock operation were discussed, and examples of three types of vehicles used in the Warsaw Metro were presented. The current technical solutions in the field of monitoring the condition of some vehicle components were indicated.

8

Zasilanie energią elektryczną tuneli - cz. II

Dąbrowski Józef

Inżynier Budownictwa

|

2022

|

nr 2

81--83

9

Zasilanie energią elektryczną tuneli - cz. I

Dąbrowski Józef

Inżynier Budownictwa

|

2022

|

nr 1

84--87

10

Drążenie łączników tunelowych II linii warszawskiego metra

Tuliński Zbigniew, Horyl Jan, Maniak Klaudiusz

Bezpieczeństwo Pracy i Ochrona Środowiska w Górnictwie

|

2022

|

nr 1

10-14

PL

Artykuł prezentuje problemy techniczne powstałe w związku z drążeniem łączników tunelowych II linii metra w Warszawie, związane z występującymi warunkami geologiczno-górniczymi na trasie wykonywanych tuneli. Omówiono możliwe i zastosowane rozwiązania techniczne wzmacniające zawodnione grunty w miejscach przyszłych łączników tunelowych. Opisano procedurę kontroli jakości cementogruntu, wskazując metody usuwania jego nieciągłości.

EN

During the expansion of the IInd line of the Warsaw underground, the only elements made with the use of mining technology were tunnel connectors. Connectors are short transverse corridors between tunnels serving one-way traffic, the basic function of which is to enable quick evacuation of passengers between tunnels in the event of hazard. Because according to the Ordinance of the Minister of Infrastructure [1] the mutual distance between the connectors should not be greater than 400 m, there were made 10 connectors: 4 in the western section of the line and 6 in the eastern-northern one. Variability of alluvial formations along the metro road did not allow for hollowing the connectors without application of special preventive measures. So, to strengthen the soil a jet injection was used. This method has successfully proven in providing cement-soil with sufficient compactness, that enabling the use of the traditional mining method and simple mining machines. A sufficient compactness of soil was proven with the use of traditional drilling methods. At the same time, being aware of the occurrence of small discontinuities in the reinforced layers, additional security measures were taken - control openings. In the event of discontinuity of cement-soil, the problem was removed by making a caulking injection with appropriate resins. The applied solutions proved to be fully effective, making it possible to perform tunnel connectors without problems.

11

Budowa II linii metra na Bródnie

Mosty

|

2021

|

nr 3

65--67

PL

Postępują prace na budowie ostatniej z budowanych na prawym brzegu rzeki stacji II linii metra. Ma ona docelowo połączyć Bemowo z Targówkiem (osiedle Bródno). Prace instalacyjno-wykończeniowe mają zakończyć się latem 2022 r.

12

Cause investigation of metro corrugation in vehicle braking section of track

Wang Zhiqiang, Lei Zhenyu

Journal of Theoretical and Applied Mechanics

|

2021

|

Vol. 59 nr 4

637--647

EN

In order to study the cause of rail corrugation in the tangential braking section near the metro entrance, a transient rolling contact model of three-dimensional solid wheelset-track was established by using the finite element software ABAQUS, and the corrugation phenomenon was analyzed in the time-domain and frequency-domain based on the field measurement. The results show that the unstable friction self-excited vibration of the wheelset-track system is the fundamental cause of rail corrugation in the measured section, and it is precisely because of the “saturated-unsaturated” periodic characteristic of the wheel-rail creep force that ultimately promotes the formation of rail corrugation.

13

A Numerical Method for the Design of the U-Shaped Segmental Tunnel Lining under the Impact of Earthquakes: A Case Study of a Tunnel in the Hanoi Metro System

Nguyen Chi Thanh, Do Ngoc Anh, Pham Van Vi, Gospodarikov Alexandr

Inżynieria Mineralna

|

2021

|

no. 2

305--320

EN

Circular tunnels are usually encountered when excavation tunnel. However, the U-shaped tunnel lining is used a lot in practice because of it’s advantages. However, there are not many studies in the world to calculate and design for underground structures with U-shaped tunnel lining, especially in the case of tunnels being affected by earthquakes. This paper proposes a new numerical-HRM method approach for the analysis of U-shaped segmental tunnel lining under the impact of earthquakes. Hanoi is the capital of Vietnam, this is a big city with more than 8 million people. Hanoi is located between two major fault systems, the Red River fault system and the Son La-Dien Bien-Lai Chau fault system. Therefore, the Hanoi area is assessed as likely to be affected by earthquakes of magnitude Mw = 6.1 up to 6.5 Richter. The Hanoi metro system is constructed by TBM and the U-shaped segmental tunnel lining is also one of the types of tunnel lining considered for use in the construction of metro tunnels in Hanoi. The improved HRM method has been used to investigate the effect of joints in the tunnel lining from the Hanoi system metro under the impact of earthquakes is conducted considering from the results of the tunnel lining behavior in terms of bending moment (M), normal forces (N) and tunnel lining displacements (δn) in both cases: the U-shaped continuous tunnel lining and the U-shaped segmental tunnel lining.

14

Proces lokalizacji metalicznego zwarcia sieci powrotnej w podziemnej konstrukcji żelbetowej w trakcie uruchamiania i eksploatacji na przykładzie metra

Rutowicz Piotr, Dąbrowski Józef

Inżynieria Elektryczna

|

2021

|

nr 6

52--59

PL

W strukturze zelektryfikowanego transportu szynowego występuje podstacja zasilająca, sieć zasilająca oraz sieć powrotna. W przypadku zelektryfikowania tego systemu transportowego prądem stałym zadaniem podstacji jest przekształcenie energii prądu przemiennego systemu elektroenergetycznego w energię prądu stałego o określonym napięciu znamionowym [1]. Przekształcenie to zapewnia zespół prostownikowy – specjalny transformator połączony z wielofazowym prostownikiem. Na podstacji w Rozdzielni Prądu Stałego następuje podział na poszczególne odcinki zasilania, który umożliwia prawidłowe zabezpieczenie zasilania przed nadmiernymi przeciążeniami i zwarciami w sieci. Poszczególne odcinki sieci zasilające (trzeciej szyny lub górnego przewodu jezdnego) są z RPS podstacji zasilane kablami, które w nomenklaturze kolejowej zwane są zasilaczami, zaś w tramwajowej zasilaczem jest pole wyłącznika w RPS. Zasadniczym elementem sieci powrotnej są szyny torowiska stanowiące drogę, po której przemieszczają się pojazdy trakcyjne. Kable z podstacji przyłączane są do szyn torowiska w punktach, które zwane są punktami powrotnymi, a to z tego powodu, że prąd po wykonaniu pracy na pojeździe - traktowanym jako odbiornik elektryczny - wraca na podstację do drugiego bieguna prostownika trakcyjnego. Na podstacji trakcyjnej wszystkie kable powrotne tej podstacji podłączane są do szafy kabli powrotnych, gdzie podobnie do RPS występuje szyna zbiorcza bezpośrednio łącząca się z biegunem prostownika. O ile sieć zasilająca jest elektrycznie podzielona na odcinki z wykorzystaniem powietrznych przerw izolacyjnych (izolatory sekcyjne), o tyle sieć powrotna jest - a raczej powinna być - zawsze metalicznie ciągła, ale odseparowana za pomocą złączy izolujących od torowisk niezelektryfikowanych.

15

Dynamic evaluation on ride comfort of metro vehicle considering structural flexibility

Chen Zhaowei, Zhu Guo

Archives of Civil and Mechanical Engineering

|

2021

|

Vol. 21, no. 4

463--478

EN

Traditional rigid vehicle model cannot reflect structural local vibration and flexible deformation, which may affect the accuracy in evaluating ride comfort of metro vehicle. Aiming at this issue, this paper proposes a research method of flexible dynamic behavior based on flexible multi-body dynamics (FMBD), considering the structural flexibilities of key parts of metro vehicle in detail, to study the ride comfort of metro vehicle. First, finite element models of carbody and frame are established, which are then reduced by substructure theory and Guyan reduction method. On this basis, the flexible vehicle-track coupled dynamic model is established. After investigating the difference between the flexible model and traditional rigid model, the ride comfort of metro vehicle on straight line and curve line is then evaluated subjected to rail random irregularity, short-wave excitation and long-wave excitation, respectively. Finally, correlations of carbody vibrations at different locations are deeply investigated. Results show that carbody accelerations calculated by flexible model are larger than those obtained by rigid model. The sensitive frequency band of human is obviously reflected and calculated by flexible model, indicating that the ride comfort of metro vehicle can be more accurately evaluated with the flexible vehicle model. Flexible modes and local vibrations are obviously reflected in carbody vibrations. Vibration at PR (point on roof) location is largest, and vibration at PC (point on floor center) location is smallest. Ride comfort is very sensitive to long-wave excitation while is not sensitive to short-wave excitation. It is not accurate enough to evaluate ride comfort of metro vehicle only according to vibration at floor center, and more data at different locations should be concerned, especially vibrations at air spring locations.

16

Assessing and controlling of boulder deep-hole blasting-induced vibrations to minimize impacts to a neighboring metro shaft

Zhang Zhiqiang, Li Yonglong, Wang Shuo, Zhang Heng, Qian Yang

Archives of Civil and Mechanical Engineering

|

2021

|

Vol. 21, no. 2

421--440

EN

When a metro is constructed by the shield method in the strata containing boulder group, it is prone to some engineering problems such as serious cutter wear, deformation of the cutter holder head, damage of the cutter spindle, which seriously affects the construction efficiency and bring enormous problems to the shield construction. This paper proposes the vibration reduction measures for the boulder deep-hole blasting to meet the construction safety. To achieve this purpose, the field test was applied to investigate the vibration response of adjacent building under five blasting areas. Then, three-dimensional numerical model was employed to discuss the vibration characteristics of the boulder and adjacent buildings under vibration reduction measures. The results show that increasing the damping hole and the isolation hole and changing the charging layout of the blasting areas can blast the boulder under the condition of ensuring effective and safe construction. Damping hole and isolation hole have a positive role in the control and attenuation of blasting stress wave. All of them have good vibration reduction effect, and the vibration reduction efficiency is more than 90%. The double row damping holes with 12.7 cm diameter and 20 cm spacing have good vibration reduction effect and economic benefit. When double row damping holes are used, the maximum particle velocity of the shaft structure under the influence of blasting stress wave is 1.47 cm/s, which is within the reasonable safety range.

17

Sensitivity Analysis for Influence Parameters of Rail Corrugation Characteristics in Metro Straight Section

Wang Z., Lei Z.

Advances in Science and Technology. Research Journal

|

2021

|

Vol. 15, no 4

110--117

EN

Based on the theory of friction self-excited vibration and the measured data of rail corrugation, the cause of rail corrugation in metro straight section was analyzed. Then, using the stochastic finite element method, the sensitivity of each parameter to rail corrugation was studied by selecting the elastic modulus E1 and density ρ1 of the wheel-rail material, the elastic modulus E2 and density ρ2 of the track slab material, the wheel-rail coefficient of friction f, the fastener vertical stiffness K and vertical damping C, the wheel-rail longitudinal relative slip s as the random parameters. The results show that under the support of Cologne egg fastener track, the characteristic frequency of friction self-excited vibration of wheel-rail system is close to the characteristic frequency of measured corrugation, indicating that the occurrence of rail corrugation is related to the friction self-excited vibration of wheel-rail system under the condition of saturated creep force. The parameter sensitivity analysis illustrates that the influence degree of each random parameter on the real part αi of complex eigenvalue is E1>ρ1>C>E2>ρ2>f>K>s in turn. E1, C and s are positively correlated with the real part αi of complex eigenvalue, while the remaining 5 parameters are negatively correlated with the real part αi of complex eigenvalue. Therefore, appropriate decrease of E1, C and s, and increase of ρ1, E2, ρ2, f and K can play a positive role in the control of rail corrugation.

18

Zmiana nazwy przystanku na linii SKM w Trójmieście

Goździewicz Jacek

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2020

|

R. 27, nr 3-4

60--61

PL

W dniu 17 czerwca 2020 roku Przystanek osobowy „Gdynia Stocznia” położony na linii nr 250 w km 21,8 spółki Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, zmienił nazwę na „Gdynia Stocznia – Uniwersytet Morski”. Zmiana nazwy przystanku związana jest z lokalizacją w pobliżu Uniwersytetu Morskiego przy ul. Morskiej, który w roku 2020 obchodził 100 lecie istnienia i właśnie rocznica stała się przyczynkiem zmiany nazwy. To już czwarta uczelnia w Trójmieście, która uwidoczniona jest w nazwie przystanku trójmiejskiej kolei miejskiej. Pierwsza była Politechnika Gdańska, następnie Uniwersytet Gdański oraz Akademia Wychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku Oliwie, a obecnie dołącza Uniwersytet Morski w Gdyni.

19

Opory ruchu pociągów metra (5)

Biliński Janusz, Błażejewski Maciej, Malczewska Marta, Szczepiórkowska Marta

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2020

|

R. 27, nr 3-4

58--59

PL

W artykule przedstawiono zależności empiryczne, opisujące opory ruchu dla wagonów metra. Przedstawiono szereg wzorów, opartych na równaniu Davisa, opisujących opory ruchu pojazdu jako kwadratową funkcję prędkości jazdy. Większość zależności związana jest z masą lub obciążeniem osi pojazdu oraz z oporem aerodynamicznym w czasie ruchu pojazdu. Artykuł stanowi próbę usystematyzowania istniejących zależności, opracowanych przez wielu autorów, które zostały przedstawione w literaturze przedmiotu. Takie zestawienie jest pomocne w inżynierskich obliczeniach szacunkowego zużycia energii, wykorzystywanych zarówno w fazie projektowej pojazdu, jak i w procesie oceny zużycia energii na cele trakcyjne. W artykule omówiono oszacowanie dokładności obliczeń teoretycznych sił oporów ruchu ze wskazaniem na konieczność weryfikacji wyników symulacji z wynikami uzyskanymi w warunkach rzeczywistej eksploatacji.

EN

The article presents empirical formulae, describing the drag resistance of various types of metro trains. It is presented a number of formulas, based on Davis equation, describing the train’s resistance to motion as a square function of driving speed. Most of the equations are related to the mass or axle load of the vehicle and to the aerodynamic resistance during the movement of the vehicle. The article is an attempt to systematize the existing mathematical descriptions of drag resistance, which are presented in the several publications on the subject and were developed by many authors.

20

Metro w Sofii

Graff Marek

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2020

|

R. 27, nr 10

25--33

PL

Metro w stolicy Bułgarii funkcjonuje od 1998 r. i składa się obecnie z 3 linii o sumarycznej długości 45 km oraz 42 stacji. Przebieg pierwszej i drugiej linii na znacznej długości pokrywa się. Wschodni odcinek pierwszej linii biegnie po powierzchni gruntu. Średnia odległość pomiędzy stacjami na pierwszej i drugiej linii jest równa odpowiednio na odcinkach wspólnych 1100 m (na wydzielonych drugiej linii – 912 m), a długość peronów na stacjach dla odcinków wspólnych pierwszej i drugiej linii – 120 m (na wydzielonych drugiej linii 102 m). Pod koniec 2019 r. funkcjonowały 2 linie – Czerwona i Niebieska, a Zielona była w trakcie budowy (pierwszy odcinek przekazano w sierpniu 2020 r.). Pociągi poruszają się po torze o rozstawie 1435 mm z prędkością maksymalną 80 km/h i są zasilane z trzeciej szyny napięciem 825 V DC na pierwszej i drugiej linii oraz napowietrznej sieci trakcyjnej o napięciu 1,5 kV DC na trzeciej linii. Obecnie funkcjonują 4 stacje przesiadkowe, w tym stacja Sliwnica, będąca stacją końcową dla linii Czerwonej i Niebieskiej. Zdolność przewozowa metra oscyluje w granicach 50 tys. osób na godzinę w każdym kierunku.

EN

The metro in Bulgaria’s capital consists of 3 lines with a total length of 45.3 km and 42 stations. The course of the first and second lines overlap for a considerable length. The eastern section of the first line runs along the ground. The average distance between stations on the first and sec- ond lines is comparable, respectively, on the available parts 1,100 m (on separated second lines – 912 m), and the length of platforms at stations or the intervals between the first and second lines – 120 m (on separated second lines 102 m). At the end of 2019, there were two lines – Red and Blue, and Green was under construction. The trains run on a 1435 mm track with speeds not exceeding 80 km / h and are powered from the third rail 825 V DC third rail a voltage of 825 V DC on the first and second lines. An overhead contact line network with a voltage of 1.5 kV DC is used on the Green line, opened in August 2020. There are four interchange stations now – Serdika, Slivnica, NDK, and Orlov Most / SU Sv. Kl. Ochridski,, and the Slivnica station is the final station for both lines. The underground transport capacity is circa 50 thousand passengers for an hour in each direction.