Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Measurement of delay using travel time reliability statistics in an urban outer corridor

Reddy Kanala Teja Vinay Kumar, Challagulla Surya Prakash

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2022

|

z. 114

143--154

EN

Unexpected delay on freeways is the prime cause of dissatisfaction in road users. Increasing traffic, adverse environmental conditions, accidents, time, season, location and many more factors influence travel time and cause delay. There is no direct method to estimate delay. It is calculated from trip time estimates. Thus, it is a very big challenge for transportation professionals to develop a model that accurately estimates the trip time for a trip at a particular time, by a specific mode of transport. Subsequently, the reliability of the delay calculated from those trip time estimates is often doubtful. Further, the measurement of delay using the trip time data is another big thing. This paper is a step toward measuring the delay in an accurate way using travel time reliability measures. The study was conducted on the two modes of public transportation (City bus and Auto) in an urban corridor of length 16.3 km, in Hyderabad city, India. In this study, a license plate survey was conducted for data collection, travel time-based statistical analysis was employed for estimation of trip time and by making use of travel time measures, the delay was measured. The approach was validated graphically to portray its accuracy.

2

An analysis of the influence of travel time on access time in public transport

Soczówka Piotr, Kłos Marcin Jacek, Żochowska Renata, Sobota Aleksander

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2021

|

z. 111

137-149

EN

Sustainable mobility is a priority for transport systems in urban areas. Contemporary planning of transport systems assumes an increase in the role of public transport in everyday trips. To increase the share of trips using public transport, it is essential to improve the accessibility of public transport stops. The accessibility of such stops depends primarily on the distance between the trip origin and the stop. Many factors influence the distance that passengers are willing to travel. This paper discusses the relationship between the access time to the bus stop and travel time. To study such a relationship, various statistical methods may be applied. This paper presents the results of the analysis performed based on the data on trips made by inhabitants of Bielsko-Biała, gathered during the building of its transport model.

3

Efektywna prędkość kolei na świecie na średnich dystansach na początku 2018 roku

Wesołowski J.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2018

|

R. 25, nr 7-8

46--60

PL

Z punktu widzenia pasażera kluczowym elementem mającym wpływ na wybór środka transportu jest czas podróży. Czas podróży jest pochodną rzeczywistej prędkości, jaka jest osiągana na danej trasie. Z różnych przyczyn kształtowania się sieci kolejowej, historycznych, ruchowych i handlowych, trasy pociągów nie przebiegają prostoliniowo pomiędzy punktem wyjściowym a celem podróży. Powoduje to wydłużenie trasy pociągu i ma wpływ na zmniejszenie rzeczywistej efektywnej prędkości pociągu, co przekłada się na wydłużenie czasu podróży. W artykule dokonana została analiza wybranych systemów transportowych na świecie z punktu widzenia ich efektywności mierzonej efektywną prędkością handlową pociągów. Wnioski z tych analiz mogą wykorzystywane przy planowaniu restrukturyzacji istniejących systemów transportowych oraz budowy nowych.

EN

This is a speed survey of 150 train links selected from almost every country in world where railway passenger service exists, being it a network or a single line. Speed shown in Table 1 is related to direct geographical distance between origin and destination, and the resulting velocity is called „effective speed” (prędkość efektywna). It is believed to be justified by possible air competition, as cases were intentionally selected only of they refer to a distance range in the area of 500 km. This was reasonably adjusted to the geographical scale of a country – e.g. Israel or Ireland have it shorter, while Kazakhstan – longer. It is also deemed 500 km is probably on one hand the longest for a one-day trip to be served by railway (with 160 km as effective speed), and on the other a relatively common intercity distance for many non-European countries. Effective speed also shows the technological and operational skill of the railway in the same time as the maturity of its network of lines. For the core of Europe proper, as this table shows, it is still the unachieved challenge to superimpose genuine high speed on the local railway networks, even if they have had a substantial high-speed element already present for decades. It is suggested that in the pursue of remedy, it may be worth to look at Chinese experience. There is a strong need to rejuvenate the pace of the continent’s integration if transport is to become more ‘sustainable’ and Europe to remain an important element in the changing world. Great role can be placed on the overnight sleeper services able to serve distances in the range of 1 000 km already at classic mainline speeds. When high speed could once be involved, the range would grow to 2 250 km, virtually covering the whole continent. This paper also aims to analyze the role of elongation in design and practice as well as its impact on effective speed. And, last but not least, it was written to show the current state of the railway worldwide, the state extremely uneven after half a century of car and air domination and, as it is believed, at the threshold of the second era of railway growth.

4

Dostępność czasowa wybranych portów lotniczych w Polsce i w strefie przygranicznej

Gładysz Ł., Kuźma M., Mościcka A.

Roczniki Geomatyki

|

2018

|

T. 16, z. 2(81)

99-111

PL

Głównym celem przeprowadzonych badań było określenie dostępności czasowej polskich lotnisk. W badaniach wzięto pod uwagę wybrane polskie lotniska, jak również przygraniczne lotniska ze strefy Schengen. W badaniach uwzględniono nie tylko główne porty lotnicze, takie jak: w Warszawie, Gdańsku, Krakowie, bądź Poznaniu, ale również mniejsze porty lotnicze, np.: w Lublinie, Radomiu. Lotniska te zostały włączone do badań z powodu szybkiego rozwoju ich połączeń i roli, jaką odgrywają przy zapewnieniu sprawnych połączeń z największymi portami lotniczymi. Ponadto, przeanalizowano 16 portów lotniczych z sąsiednich krajów. Zgodnie ze standardami UE przyjmuje się, że graniczny czas podróży wynosi 90 minut. Mając na uwadze stan dróg i częstotliwość transportu kolejowego w Polsce, czas dostępu do transportu może zostać zwiększony do 120 minut. W wyniku badań dostępności portów lotniczych zostały opracowane mapy w dwóch różnych przypadkach. Pierwsza mapa przedstawia dostępność czasową, w której zostały uwzględnione jedynie lotniska w Polsce. Druga mapa przedstawia dostępność czasową polskich lotnisk wraz z portami w Niemczech, Czechach, Słowacji i Litwie. Wyniki zostały porównane i przeanalizowane w celu pokazania obszarów, z których podróże do polskich lotnisk są dłuższe niż do lotnisk znajdujących się na terytorium krajów strefy Schengen. Wyniki badań prezentują osobom zainteresowanym transportem lotniczym, jak szybko mogą dotrzeć do najbliższego lotniska z dowolnego miejsca w Polsce. Co więcej, dają możliwość wyboru, czy skorzystać z lotniska w Polsce czy zagranicą. Opracowane mapy mogą być wykorzystane do analizy polskiego lotnictwa przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, administrację publiczną, do zarządzania infrastrukturą transportową, a także przez potencjalnego pasażera.

EN

The aim of this paper is to present the research on time accessibility of Polish airports. In the research 15 Polish airports, as well as the selected airports of the Schengen Area, located near the Polish borders were also taken into account. Not only main, important airports, as Warsaw, Gdańsk, Kraków or Poznań were considered. Very small airports, like Lublin or Radom, were also included into research due to the rapid development of their connections and the role they play in ensuring smooth connections with major airports. Additionally, 16 airports from the neighbouring Schengen countries have also been analyzed. According to the EU standards, it is assumed that the maximum time travel, which determines the time accessibility of a regional airport, equals to 90 minutes. Considering road conditions and the frequency of rail services in Poland, the time accessibility of transport should be increased to at least 120 minutes. As the result of the research the airports availability maps in two different cases have been created. The first map presents the time availability of the Polish airports. The second map shows the time availability of the Polish airports together with airports located in neighbouring countries - in Germany, the Czech Republic, Slovakia and Lithuania. The results are compared and analysed in details to show the areas from which travel to the Polish airports is longer than to the airports located in other Schengen countries. The results of the research allow to present people interested in the air transport how fast they can reach the nearest airport from any place in Poland. Moreover, this gives the opportunity to choose whether to go to a Polish or a foreign airport. Developed maps can be used for analyses of the Polish aviation. Presented results and conclusions can be used for the Civil Aviation Authority of the Republic of Poland, public administration, to manage the transport infrastructure, as well as by potential passengers.

5

Koszty kongestii w Unii Europejskiej

Dyr T., Kozłowska M.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2018

|

R. 19, nr 1-2

26--31

PL

Kongestia staje się w ostatnich latach coraz istotniejszym problemem ekonomicznym. Straty czasu podróży i dostawy towarów ograniczają możliwości rozwojowe miast i regionów. W niniejszym artykule, na tle rozważań teoretycznych, przedstawiono wyniki badań dotyczących kosztów kongestii w państwach członkowskich Unii Europejskiej.

EN

In March 2017, the European Commission has published a study report on urban mobility in terms of urban accessibility. Within these studies, the costs of congestion in each Member States of the European Union have been estimated. In this article, against the background of theoretical considerations, the most important results and conclusions of the study are presented.

6

Shipping on the Vistula Lagoon – analysis and potential partially to replace land transport

Chubarenko B. V., Pilipchuk V. A., Domnin D. A., Staśkiewicz A.

Biuletyn Instytutu Morskiego w Gdańsku

|

2016

|

Vol. 31, No. 1

154--159

EN

In Poland and Russia, sharing the Vistula Lagoon, there are strong tendencies toward developing tourism, on the local and national scale. Socio-economic development of the Vistula Lagoon subregion can benefit from the ongoing process of improving infrastructure of ports and harbours. The aim of the paper is to analyse transport accessibility of ports and harbours of the Lagoon. Potential partially to replace land transport by ships is investigated. Travel times by land and waterways between ports and harbours of the Vistula Lagoon within national borders and the entire Lagoon basin are compared. On average, water transport requires more time – up to four hours, than land transport – up to three hours. However, advantages of water transport in travels from inner ports, like Frombork, Mamonovo, Nowa Pasłęka, and Ushakovo, to ports on the Vistula Spit are obvious. Due to shorter travel distances, water travel in the Polish part of the Vistula Lagoon is less time-consuming than in the Russian part.

PL

W Polsce i Rosji, współgospodarujących na Zalewie Wiślanym, istnieją silne tendencje rozwoju turystyki w skali lokalnej i krajowej. Rozwój społeczno-gospodarczy subregionu Zalewu Wiślanego może skorzystać z trwającego tam procesu poprawy infrastruktury portów i przystani. Celem pracy jest analiza transportowej dostępności portów i przystani Zalewu Wiślanego lądem i wodą oraz zbadanie potencjalnych możliwości częściowego zastąpienia transportu lądowego przez transport wodny. Dokonano oceny czasu podróży lądem i wodą między portami i przystaniami Zalewu Wiślanego – między portami krajowymi, a także między portami różnych krajów. Średnio biorąc, korzystanie z transportu wodnego wymaga nieco więcej czasu w całym regionie, do 4 godzin, niż w przypadku podróży samochodem, do 3 godzin. Przewaga transportu wodnego jest bezsporna w podróży z portów na wewnętrznym brzegu Zalewu jak Frombork, Mamonowo, Nowa Pasłęka, Uszakowo do portów położonych na Mierzei Wiślanej. Ze względu na mniejsze odległości drogą wodną żegluga w polskiej części Zalewu jest bardziej korzystna niż po stronie rosyjskiej.

7

Czasy przejazdu w relacjach międzyaglomeracyjnych a stan infrastruktury kolejowej

Massel A.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

631--637, CD1

PL

Artykuł przedstawia wnioski z badań czasów przejazdu dla połączeń Warszawy z głównymi ośrodkami wszystkich województw. Badania te obejmowały okres 50 lat, od 1965 do 2015 roku. Potwierdzają one istotny wpływ zmian w infrastrukturze kolejowej na skrócenie bądź wydłużenie czasu przejazdu. Poprawa stanu infrastruktury oraz wprowadzenie na głównych trasach nowego taboru sprawiły, że czasy przejazdu uzyskiwane w 2015 roku są dla 13 (z 15 analizowanych) relacji krótsze niż wartości średnie 50-letnie. Ponadto dla połączeń z Warszawy do Gdańska, Krakowa, Olsztyna, Opola, Poznania i Wrocławia obecne czasy są najkrótsze w historii.

EN

The paper presents results of research of journey times in connections between Warsaw and regional centers. The research covered 50 years period, from 1965 till 2015. It confirms significant influence of changes in railway infrastructure on shortening or increase of journey times. Improvement of railway infrastructure condition and implementation of new rolling stock on major routes lead to the fact, that the journey times for 2015 are better than 50-years average values for all but two connections. Moreover the fastest-ever journey times between Warsaw, Gdansk, Cracow, Olsztyn, Opole, Poznan and Wroclaw have been recorded for the year 2015.

8

Influence of time of concentration on variation of runoff from a small urbanized watershed

Amatya D. M., Cupak A., Wałęga A.

Geomatics, Landmanagement and Landscape

|

2015

|

no. 2

7--19

EN

The main objective of the paper is to estimate the influence of time of concentration (TC) on maximum flow in an urbanized watershed. The calculations of maximum flow have been carried out using the Rational method, Technical Release 55 (TR55) procedure based on NRCS (National Resources Conservation Services) guidelines, and NRCS-UH rainfall-runoff model. Similarly, three methods were used to calculate the overland flow component of the TC: the Kerby method, the Morgali and Linsley method and the NRCS travel time method. The TC was calculated in a watershed located in Krakow city in Poland, małopolskie voivodeship. Total area of the watershed has about 180 ha. It’s a highly urbanized watershed with a significant land cover (29.6% of total area) influencing the runoff, in the form of an impervious industrial area. The highest value of time of concentration was achieved for Morgali and Lindley method in case of the subwatershed with dominant pervious areas, as opposed to the NRCS method for the subwatershed with dominant impervious areas. The highest value of TC was obtained for NRCS method. With reference to the whole watershed, the highest values of the time of concentration were obtained for the MorgaliandLindley method and the lowest for the Kerby formula. Based on this study, authors recomended the Kerby method for estimating TC for overland surface dominated areas because this method requires only a small number of input parameters, that are straightforward to estimate.

9

Czasy i częstotliwości międzyaglomeracyjnych pasażerskich połączeń kolejowych – zmiany w latach 2000-2010

Rosik P., Kowalczyk K.

Przegląd Komunikacyjny

|

2014

|

Nr 7

9--15

PL

Celem artykułu jest przedstawienie zmian w czasach podróży oraz częstotliwości kursowania pociągów pasażerskich w ruchu międzyaglomeracyjnym w latach 2000-2010 na tle inwestycji kolejowych prowadzonych w pierwszej dekadzie XXI wieku. Analizie poddano macierz połączeń kolejowych między 18 miastami wojewódzkimi, co dało możliwość jednoczesnego śledzenia 153 relacji międzywojewódzkich (nazwanych umownie międzyaglomeracyjnymi). Przeprowadzono analizę średnich prędkości w 2010 r. oraz uwzględniono różnice między najszybszym i najdłuższym bezpośrednim połączeniem dla danej relacji. Wskazano dla których relacji sytuacja uległa poprawie między 2000 a 2010 r. Ponadto dla wybranych relacji, na których prowadzone były inwestycje, zbadano zmiany czasu podróży w ujęciu rocznym (dla lat 2000-2010). W dalszej części artykułu przedstawiono dla 153 relacji średniodobową liczbę pociągów kwalifikowanych oraz bezpośrednich pociągów pasażerskich ogółem w 2010 r., a także zmiany między 2000 i 2010 r. Można wnioskować, że w krótkim okresie tylko niektóre inwestycje mogły mieć znaczenie dla skrócenia czasu podróży w kontekście międzyaglomeracyjnym. Duże projekty modernizacyjne w zachodniej Polsce oraz na wschód od warszawy dotyczyły odcinków służących przede wszystkim ruchowi międzynarodowemu, omijając jednocześnie zasadnicze ciągi komunikacji krajowej. Szereg przedsięwzięć ważnych w połączeniach krajowych wewnętrznych, ze względu na początkową fazę prac budowlanych (np. na liniach Warszawa-Gdynia i Wrocław-Poznań) wpływało w analizowanym okresie negatywnie na efektywność przewozów pasażerskich ze względu na wydłużenie czasu podróży. W następującym po okresie badania pięcioleciu, przypadającym na kończącą się perspektywę finansową UE lata 2007-2013 (2015) ukończone zostaną niektóre duże inwestycje kolejowe, które powinny skutkować widocznym skróceniem czasów podróży na wybranych relacjach międzynaglomeracyjnych.

EN

The purpose of this article is to present the changes in travel times and frequencies of passenger inter agglomeration trains in 2000-2010 in the context of railway investments carried out in the first decade of the twenty-first century. We analyzed the matrix of railway travel times between 18 voivodeship cities, which enabled simultaneous tracking of 153 inter- relationship. The average speed in 2010 was analyzed taking into account the differences between the fastest and longest direct connection. In addition, for few chosen connections with important investment sections year by year analysis has been carried out. We present the results of the average daily number of connections of qualified trains and passenger direct trains in 2010, and the difference in number of these connections between 2000 and 2010. The conclusions are that in the short term only few investments could be important for the reduction in travel time in the inter agglomeration context. Major projects in the western Poland and the east of Warsaw are serving primarily the international movement avoiding major national transport corridors. A number of important projects, due to the initial phase of construction (eg, on the lines of the Warsaw-Gdynia and Wroclaw-Poznan) affected negatively on the effectiveness of passenger transport because of the prolongation of travel time. The following five-year study period, including the second part of the EU financial perspective 2007-2013 (2015) will bring the completion of some large railway investments, which should result in a visible shortening of travel times on selected inter agglomeration routes.

10

Czynnik niezawodności w modelowaniu podróży i prognozowaniu ruchu

Klemba S.

Problemy Kolejnictwa

|

2014

|

Z. 165

53--62

PL

W artykule rozważano możliwości uwzględniania czynnika niezawodności technicznej w modelach przewozów pasażerskich. Scharakteryzowano czteroetapowe podejście do modelowania podróży i prognozowania ruchu. Przedstawiono model międzygałęziowego podziału przewozów, który jest potencjalnym miejscem do powiązania zagadnień niezawodności i modelowania przewozów. Opisano również sposób uwzględnienia czynnika niezawodności przez współczynnik gotowości technicznej. Całość zilustrowano przykładem prezentującym wpływ czynnika niezawodności na uzyskiwane wyniki udziału w pracy przewozowej. Artykuł zakończono podsumowaniem, z którego wynika, że w modelowaniu przewozów pasażerskich można uwzględniać czynnik niezawodności technicznej, zwłaszcza w przypadku istotnego wpływu tego czynnika na zjawiska dotyczące badanego systemu transportowego.

EN

In the article possibilities of implementation of reliability factor in the modelling trans-port are considered. The four-step model is presented, especially the modal-split: part of this model, which is a potential place to implementation of reliability characteristic in passenger trips models. As the relevant characteristics of reliability, technical readiness is taken into account. Finally, the example of model-split function, which shows the influence of reliability, is presented.

11

Mapa dostępności czasowej szpitalnych oddziałów ratunkowych w Warszawie

Mościcka A., Bielecka E., Tomala J.

Logistyka

|

2014

|

nr 5

1147--1153

PL

Artykuł przedstawia wyniki badań czasu dojazdu do najbliższego szpitalnego oddziału ratunkowego (SOR) z dowolnego miejsca w mieście. Badania przeprowadzono na przykładzie Warszawy i wszystkich dziesięciu szpitalnych oddziałów ratunkowych funkcjonujących w stolicy. Na obszarze całego miasta wyznaczono 110 punktów pomiarowych, dla każdego wybranego punktu wyznaczono czas dojazdu do najbliższego oddziału ratunkowego w trzech porach dnia: w czasie porannego (godz. 8:00) i popołudniowego szczytu komunikacyjnego (godz. 16:00) oraz w porze pozaszczytowej (godz. 12:00). Interpolując uzyskane wyniki z wykorzystaniem metody IDW (odwrotnych odległości) wyznaczono dostępność czasową SOR z każdego miejsca w Warszawie. Wyznaczone czasy dojazdu wynoszą od 3 do 28 minut. Analizę dokładności uzyskanych wyników przeprowadzono na podstawie 15 punktów kontrolnych, innych niż punkty wykorzystane w procesie interpolacji. Uzyskane wyniki badań przeanalizowano pod kątem czynników mogących mieć wpływ na zbyt duże czasy dojazdu do SOR z niektórych obszarów miasta.

EN

This article presents the results of research on travel time to the nearest Hospital Emergency Department (SOR) from anywhere in the city. The study was conducted on the example of Warsaw. All 10 hospital emergency departments operating in the city were taken into consideration. Travel times for 110 points were calculated. The travel times were calculated at morning (8:00), afternoon (16:00) rush hours and off-peak hour (12:00). The IDW (Inverse Distance Weighting) data interpolation method was used to calculate SOR accessibility from anywhere in the city. Calculated travel times for Warsaw area are from 3 to 28 minutes. The accuracy of the results was checked with the use of 15 control points other than points used in the interpolation process. To indicate reasons that may have impact on long journey times from certain areas of the city the results were analyzed in details

12

Czy krakowski szybki tramwaj (KST) przyśpieszył?

Gondek S.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2013

|

z. 95

147--156

PL

Od grudnia 2008 roku w Krakowie kursuje pierwsza linia (nr 50) Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST), która miała usprawnić podróżowanie na kierunku północ-południe. Osiągnięcie parametrów tramwaju szybkiego na tej linii miało zapewnić zastosowanie nowoczesnego taboru niskopodłogowego mogącego rozwijać prędkość 70 km/h oraz wdrożenie przez firmę SIMENS systemów sterowania ruchem (UTCS) zapewniających priorytetową obsługę tramwajów KST na sygnalizacjach świetlnych. W referacie przedstawiono obecny stan KST, najbliższe plany inwestycyjne związane z KST oraz wyniki badań empirycznych czasów przejazdu na odcinku pomiędzy przystankami Dauna i PK wykonanymi dla tramwaju szybkiego przed i po całkowitym wdrożeniu systemu sterowania ruchem (UTCS) w korytarzu linii 50. Porównanie czasów przejazdu dla obu kierunków daje odpowiedź na pytanie czy system sterowania wpłynął na skrócenie czasu podróżowania tramwajem szybkim na analizowanym odcinku. Przedstawiono również wyniki punktualności przyjazdu tramwaju na początkowych przystankach analizowanego odcinka linii tramwaju szybkiego.

EN

Since December 2008, in Krakow runs the first line (No 50) Cracow High-Speed Tram (KST), which was to facilitate travel to the north-south direction. Achieving high-speed tram parameters on this line was to ensure the use of modern low-floor trams capable of reaching speeds of 70 km/h and the implementation of the company SIEMENS urban traffic control systems (UTCS) provide priority support for trams KST on traffic lights. The paper presents the current state of KST, next investment plans related to the KST and the results of empirical studies on the section travel time between stops Dauna and PK made for high speed tram before and after full implementation of the urban traffic control system (UTCS) in the corridor line 50. Comparison of transit times for both directions gives the answer to the question of whether the control system contributed to the reduction in travel time, high-speed tram section under analysis. It also presents the results of arrival punctuality of tram stops in the initial section analyzed section of high-speed tram line.

13

Nowa implementacja algorytmu mrówkowego wykorzystująca technologię przetwarzania wieloprocesorowego i rozproszonego w systemie nawigacji

Komar D.

Biuletyn Naukowy Wrocławskiej Wyższej Szkoły Informatyki Stosowanej. Informatyka

|

2013

|

vol. 3

17--22

PL

Artykuł ma na celu przybliżenie czytelnikowi problemu wyboru najlepszej trasy podróży pomiędzy dwoma punktami, która będzie minimalizowała liczbę negatywnych czynników wpływających na osobę kierującą pojazdem. Zaprezentowany zostanie nowo zaimplementowany algorytm mrówkowy, który został przystosowany do wykorzystania w pełni możliwości obliczeniowych współczesnych systemów wieloprocesorowych i rozproszonych. Autor przeprowadzając eksperyment w warunkach rzeczywistych, ukaże wyższość opracowanego rozwiązania nad stosowanym obecnie tradycyjnym systemem nawigacji. Przeprowadzone badania wykazały, że wykorzystywana nowa implementacja algorytmu w znacznym stopniu zmniejsza czas przejazdu i liczbę czynników zakłócających mających bezpośredni wpływ na osobę kierującą pojazdem.

EN

The purpose of this paper is to give reader an understanding of the problem of the best itinerary selection between two points which will minimize the number of negative factors affecting the person driving a vehicle. The author will present an entirely new implementation of an ant algorithm that was adapted in order to make the most of computational capabilities of modern multiprocessor and distributed systems. Having performed experiments in realworld conditions, the author demonstrates, that the new solution is superior to the traditional navigation system which is still used today. The conducted research showed that the new implementation of the algorithm significantly contributed to reduction of journey times and the number of confounding factors which have a direct impact on the person driving a vehicle.

14

Real-time travel time prediction models in routing for car navigation applications

Gaweł P., Dembczyński K., Kotłowski W., Jaszkiewicz A.

Archives of Transport System Telematics

|

2013

|

Vol. 6, iss. 4

4--8

EN

We consider the problem of using real-time floating car data to construct vehicle travel time prediction models meant to be used as input to routing algorithms for finding the fastest (time-shortest) path in the traffic network. More specifically we target the on-line car navigation systems. The travel time estimates for such a system need to be computed efficiently and provided for all short segments (links) of the roads network. We compare several fast real-time methods such as last observation, moving average and exponential smoothing, each combined with a historical traffic pattern model. Through a series of large-scale experiments on real-world data we show that the described approach yields promising results and conclude that specific prediction function form may be less important than a proper control of bias-variance trade-off (achieved by historical and real-time models combination). In addition, we consider two different settings for testing the prediction quality of the models. The first setting concerns measuring the prediction error on short road segments, while the second on longer paths through the traffic network. We show the quality and model parameters vary depending on the assessment method.

15

BLIDS - a bluetooth/WiFi based traffic data collection system for use in urban an interurban roads

Jäkel E.

Archives of Transport System Telematics

|

2013

|

Vol. 6, iss. 2

31--34

EN

Mobility is one of the basic needs of today’s people. The amount of motor vehicles is ever increasing because of this. Hence there is more and more traffic load on every road, especially in and around urban areas. The maximum capacity of those roads is more and more often reached during peak hours, traffic jams and long travel time is the result. In big cities with high vehicle traffic numbers, it is necessary to operate traffic data collection systems for the control center. One of the most compelling sensor class is the Bluetooth/WiFi-based traffic sensor, which is a non-intrusive and inexpensive alternative to LPR (License Plate Recognition) systems. BLIDS-sensors, mounted next to the road, detect unique BT/WiFi-IDs from devices such as mobile phones and navigation systems that come within the reception range of the sensor. This unique BT/WiFi IDs are made anonymous and stored together with highly accurate exact time stamps directly on the sensor before they are transmitted to the BLIDS-server system. From the information gathered from at least two sensors, real-time traffic information (e.g. travel-times, traffic jams, dwell time at intersections, origin/destination analysis as well as traffic flows) can be calculated. The BLIDS network provides a wide range of applications. It starts with the installation of mobile solutions to provide temporary measurements and ends with fixed installations. This paper examines the measures and preconditions that need to be fulfilled for a thorough usage of BLIDS sensors in strategic route management systems.

16

Modelowanie zachowań podróżnych w warunkach zamknięć ulic w gęstych sieciach miejskich

Żochowska R.

Logistyka

|

2012

|

nr 4

PL

W gęstych sieciach miejskich charakteryzujących się wysokim stopniem obciążenia ruchem zmiany w strukturze sieci mogą w pewnych warunkach powodować wzrost czasu podróży użytkowników, co w konsekwencji prowadzi do spadku jakości funkcjonowania całego systemu. W artykule przedstawiono model zachowania podróżnych w sytuacji zamknięcia ulicy w przypadku możliwości przeniesienia ruchu na drogi alternatywne. W modelu uwzględniono oszacowanie poziomu wiedzy użytkowników o aktualnych zakłóceniach występujących w sieci miejskiej.

EN

The main task of transport system in the city is to provide the proper level of quality of traveling. Dense urban network are usually overloaded by traffic. Hence, under certain conditions, any change in network structure may be the reason of an increase in travel time of users, which in turn leads to a decline in the quality of the entire system. The paper presents a model of travel behavior under condition of street closure in the case of possibilities of traffic assignment into alternative routes. The significant problem in such formulated model is to assess the level of knowledge of particular traveler about current disruptions in network structure.

17

Czy tramwaj szybki skrócił czas podróżowania?

Gondek S.

Logistyka

|

2010

|

nr 4

CD-CD

PL

Tramwaj szybki charakteryzuje się znacznie wyższą prędkością komunikacyjną (nie niższą niż 24 km/h) w porównaniu z tramwajem konwencjonalnym co skraca czas podróżowania pasażerów. W grudniu 2008 roku uruchomiono pierwszą linię Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST), która miała usprawnić podróżowanie na kierunku północ-południe. Miało to zostać osiągnięte przez zastosowanie nowoczesnego taboru niskopodłogowego mogącego rozwijać prędkość 70 km/h oraz przez wprowadzenie systemu sterowania ruchem wdrożonego przez firmę SIMENS a zapewniającego priorytetową obsługę szybkiego tramwaju na sygnalizacjach świetlnych. W referacie przedstawiono obecny stan linii KST, system sterowania ruchem oraz wyniki badań czasów przejazdu na odcinku pomiędzy przystankami Dauna i PK wykonanymi dla tramwaju konwencjonalnego i tramwaju szybkiego. Porównanie czasów przejazdu dla obu kierunków daje odpowiedź na pytanie czy tramwaj szybki skrócił czas podróżowania na analizowanym odcinku. Przedstawiono również plany inwestycyjne związane z KST, które powinny usprawnić podróżowanie tym środkiem komunikacji zbiorowej.

EN

High speed tram is characterized by communication speed (not lower than 24 km/h) that is much higher than one of conventional tram, which shortens the journey time. In December 2008 first line of Cracow High Speed Tram (KST) was launched in order to improve traveling on the direction north-south. It was going to be accomplished by using modern low-floor trams, capable of reaching the speed of 70 km/h and by introducing a traffic management system of SIMENS company, which provides priority access of KST on traffic lights. Paper presents current state of the KST line, the traffic management system and the results of the research of journey times between Dauna and PK stops analyzed for conventional tram and for high speed tram. Comparison of the journey times at both directions gives an answer to the question whether the high speed tram did reduce journey time on analyzed section. Paper describes also investment plans related to KST, which should improve traveling by this mode of public transport.

18

Assessing variations in access to services through travel time

Halls P.

Roczniki Geomatyki

|

2008

|

T. 6, z. 1

97-106

EN

People accessing health care services start at their local practitioner but may then be referred on to specialist services elsewhere. Many such specialisms are provided at only a small number of centres, requiring the patient to travel a perhaps considerable distance. Such travel can also impact upon access to emergency care, the so called .golden hour, but may also be reflected in the ability of patients to arrive on time, or at all, for consultations. A number of studies have explored access to services within relatively small bounded units, both rural and urban, but rarely has a mixed urban and rural environment been studied. Fewer studies have attempted to explore areas as large or diverse as England, for which this work contributes to studies of variability of access to services. This study builds on the standard Network Analysis tools of ArcGIS to look at the distance travelled by patients from their homes to their specialist units. ArcGIS uses the standard Dijkstra algorithm for finding the shortest path between two locations in a network of line segments. This can be modified by means of a turntable, which controls whether left or right turns may be made at a junction, and by an impedance value, which defines a cost of using a particular line segment, rather than using the segment length. The impedance value allows for the introduction of controls such as speed limits, etc., and for this study was set to reflect the length and type of road, with motorways and class .A. dual carriageways having the lowest impedance value and unclassified the highest. Where impedances are used, the "length" of the path between two locations is reported in terms of the summed impedance .cost.. To obtain actual lengths, the route section table must be examined, which provides pointers to the actual line segments comprising the path and from which the distance metric can be calculated. Whilst the ArcGIS approach performs at acceptable speeds for single route queries, with the route discovery and reporting taking a little under a minute per query, this is slow for bulk analyses of hundreds, or thousands, of records. This paper explores an alternative methodology for working with such quantities of data and introduces a possible enhancement for examining travel by public transport in addition to travel by road.

PL

Ludzie korzystający z usług opieki zdrowotnej pierwsze kroki kierują do lekarza pierwszego kontaktu, lecz mogą być następnie skierowani do specjalisty, świadczącego usługi w innym miejscu. Wiele specjalistycznych usług dostępnych jest tylko w niewielkiej liczbie placówek, co wymusza niejednokrotnie przebywanie znacznej odległości przez pacjenta. Takie przemieszczanie się pacjenta może wpłynąć na dostępność pogotowia ratunkowego (czynnik tzw. "złotej godziny"), lecz może również uniemożliwić dotarcie na czas, bądź niedotarcie w ogóle na konsultacje. Przeprowadzono szereg badań, polegających na rozpoznaniu dostępu do usług w obrębie względnie małych, ograniczonych jednostek, zarówno rolniczych jak i miejskich, rzadziej badano mieszane jednostki miejsko-rolnicze. W mniejszej liczbie badań usiłowano rozpoznać obszary tak duże, czy zróżnicowane jak Anglia, toteż praca ta wnosi wkład do stanu badań zmienności dostępu do usług. Niniejsze badanie opiera się na standardowym narzędziu Analizy Sieciowej środowiska ArcGIS do obserwacji odległości pokonywanych przez pacjentów z ich domów do specjalistycznych jednostek. ArcGIS do znajdowania najkrótszych połączeń pomiędzy dwoma lokalizacjami w sieci odcinków wykorzystuje standardowy algorytm Dijkstra. Modyfikacje mogą być wykonywane za pomocą zwrotnicy, kontrolującej na węźle skręt w lewo lub w prawo, i poprzez wartość impedancji definiującej koszt wykorzystania danego odcinka, a nie jego długość. Wartość impedancji pozwala na wprowadzenie regulacji, jak np. ograniczenia prędkości, itp. i dla niniejszego badania została ustalona by odzwierciedlić długość i typ drogi. Dla tego przypadku autostrada oraz droga dwupasmowa kategorii "A" mają najniższą impedancję, a drogi niesklasyfikowane najwyższą. Tam, gdzie wykorzystywana jest impedancja, długość, połączenia pomiędzy dwiema lokalizacjami raportowana jest za pomocą sumarycznego kosztu impedancji. Aby uzyskać aktualne długości, zanalizowana zostać musi tabela odcinków trasy, która dostarcza wskaźniki dla aktualnych odcinków stanowiących ścieżkę i na podstawie, których obliczona może zostać odległość metryczna. Podczas gdy podejście ArcGIS działa z akceptowalną prędkością dla pojedynczych zapytań o ścieżkę, której wyznaczanie i raportowanie dla jednego zapytania trwa niespełna minutę, jest wolne dla analiz masowych rzędu setek czy tysięcy rekordów. Niniejszy artykuł stanowi poszukiwanie alternatywnej metodyki pracy dla takiej ilości danych oraz przedstawia możliwe usprawnienie badania - obok podróży drogowych - procesu przemieszczania się za pomocą transportu publicznego.

19

Krytyczny czas dojścia do przystanku komunikacji zbiorowej w mieście

Bomba I.

Logistyka

|

2007

|

nr 3

CD-CD

PL

Na to jakim środkiem transportu przemieszczamy się w mieście w dużym stopniu wpływa czas podróży. Na podstawie literatury i własnych doświadczeń, w artykule opisano fazy czasu podróży oraz podano wartości, które najczęściej są przez nie przyjmowane w warunkach polskich miast. Szczególna uwaga została poświęcona czasowi dojścia do przystanku transportu zbiorowego. W wyniku obliczeń oszacowane zostały współzależności między całkowitym czasem podróży a krytycznym czasem dojścia. Zależność ta jest głównym czynnikiem wpływającym na podróżnego, gdy ten podejmuje decyzję o wyborze środka transportu w mieście. Z oczywistych względów pod uwagę zostały wzięte środki komunikacji zbiorowej i samochody osobowe.

EN

Time of a travel has a great effect for decision of which means of transport will we move trough the city. Based on literature and personal experience, in this article had been described phases of travel time and values, which are most often accepted by them in conditions of polish cities. Particular note has been devoted to a coming time to a public stay. In result on accounts co-dependences have been valued between full travel time and critical coming time. This dependence is a main factor, which affects the traveling person, when he decides to choose a means of transport for moving in the city. From obvious reasons public means of transport and private cars were take under considerations in this article

20

Potencjalny węzeł przesiadkowy Poznań Wschód

Rychlewski J.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2007

|

Nr 3

277-284

PL

Celem referatu jest pokazanie możliwości wykorzystania stacji Poznań Wschód jako węzła przesiadkowego. Zakłada się, że na stacji będą się zatrzymywały wszystkie pociągi osobowe i pospieszne oraz niektóre kwalifikowane, a także, że ze względu na ograniczoną przepustowość odcinka Poznań Główny - Poznań Wschód niektóre będą kończyły bieg. Stacja będzie więc pełnić funkcję węzła przesiadkowego dla części pasażerów przybywających z kierunku Wągrowca, dla pasażerów linii podmiejskich, a także dla osób udających się do dużych blokowisk Poznania - na Rataje, Winogrady i Piątkowo.