Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Przedawnienie roszczeń odszkodowawczych z umowy przewozu towarów w sytuacjach nieunormowanych przepisami przewozowymi

Ambrożuk D.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2018

|

nr 2 (42)

49--57

PL

Artykuł poświęcony jest problemom związanym z ustaleniem terminów przedawnienia roszczeń z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu towarów w sytuacjach, gdy podstawa takich roszczeń nie wynika z przepisów przewozowych, czy to krajowych, czy też międzynarodowych. Autorka, uwzględniając poszczególne unormowania umowy przewozu, wskazuje, jakie przepisy należy wówczas stosować. Ponadto dla przyszłej regulacji umowy przewozu w prawie krajowym formułuje wnioski de lege ferenda.

EN

The article is devoted to the problems related to the establishment of limitation periods for claims on account of non-performance or improper performance of the contract of carriage of goods, where the basis for such claims does not derive from transport regulations, be it domestic or international. The author, taking into account the individual regulations of the contract of carriage, indicates which regulations should be applied in such a case. In addition, she draws conclusions de lege ferenda for the future regulation of the contract of carriage under national law.

2

Odpowiedzialność przewoźnika znajdującego się w upadłości za niewykonanie umowy przewozu pasażerskiego

Białkowski M.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2018

|

nr 2 (42)

73--83

PL

Do podjęcia tematyki odpowiedzialności przewoźnika znajdującego się w upadłości doprowadziły liczne problemy natury prawnej, z którymi muszą się mierzyć biura podróży i ich klienci. Dochodzenie odszkodowań od przewoźnika znajdującego się w upadłości w przedmiocie niewykonania umowy przewozowej najczęściej połączone jest ze szkodami w przewozie grupowym, przewożonym bagażu podręcznym, jak też w przesyłkach bagażowych. W artykule wykorzystano materiały źródłowe w postaci aktów normatywnych europejskich i krajowych z zakresu prawa i procedury cywilnej, literaturę prawniczą, jak również orzecznictwa Sądu Najwyższego. W wyniku podjętych prac badawczych wskazano kluczowe problemy związane z odpowiedzialnością przewoźnika znajdującego się w upadłości i ustalono, że jego odpowiedzialność jest ograniczona wyłącznie do majątku wchodzącego w skład masy upadłościowej. Istnieje jednak sposób dochodzenia tego rodzaju roszczeń w stosunku do majątku, który w zakresie nieobjętym postępowaniem upadłościowym mógłby służyć zaspokojeniu roszczeń uprawnionego w postaci organizatora turystycznego, jak i pasażera z tytułu przewożonego przez niego bagażu podręcznego, ale również nadanej przesyłki bagażowej.

EN

The performance of tourist services in today’s legal realities proves to be a long-term and at the same time complicated in legal terms. This is for many reasons. One of the most important is the multiplicity of legal regulations covering the matter under consideration, while at the same time necessitating the use of European law, especially in the case of transport contracts, while providing cross-border transport services. Against this background, the liability of carriers in bankruptcy is one of the most important problems in the recovery of claims against carriers operating under different legal systems. From the point of view of the complexity of the liability of the carrier in bankruptcy for non-performance of the passenger transport contract, its analysis was limited only to selected issues. At the same time, such an activity has undoubtedly contributed to the clarification of many doubts, which in practice cause many problems, especially when the consumer with the least knowledge in this regard is the weakest link in this chain of obligations in the event of non-performance of the transport contract.

3

Stan techniczny środka transportowego jako przyczyna szkody transportowej

Ambrożuk D., Wesołowski K.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 3 (39)

161--172

PL

Autorzy omawiają zagadnienie możliwości uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności za szkody spowodowane wadą lub awarią środka transportowego. Analiza przepisów międzynarodowych i krajowych prowadzi do wniosku, że stan pojazdu, jako samoistna przyczyna szkody, objęty jest zakresem odpowiedzialności przewoźnika we wszystkich analizowanych aktach prawnych. Przewoźnik nie może powoływać się na niego, nawet jeśli został spowodowany przez osobę trzecią, niebiorącą udziału w wykonywaniu zobowiązania. Wyjątek zawiera konwencja CMR, która może być interpretowana w taki sposób, że przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności za wady lub awarie urządzeń chłodniczych zainstalowanych na pojeździe, jeśli udowodni, że przedsięwziął wszelkie obowiązujące go w danych okolicznościach środki związane z wyborem, utrzymaniem i użyciem tych urządzeń oraz że zastosował się do specjalnych, udzielonych mu instrukcji. Przewoźnik każdej gałęzi transportu może się uwolnić od odpowiedzialności, jeśli wykaże, że wada lub awaria pojazdu spowodowane zostały z winy nadawcy.

EN

The authors present the issue of the carrier’s possibility to release himself from the liability for the damage caused by the defect or failure of the means of transport. The analysis of the international and domestic provisions leads to a conclusion that the technical condition of the vehicle, as an independent cause of the damage, is covered by the carrier’s liability in all of the analysed legal acts. The carrier is not allowed to invoke this circumstance, even if it was caused by a third party who is not engaged in the execution of the contract. However, one exception may be found in CMR Convention, which may be interpreted in a way allowing the carrier to exonerate from the liability for defect or failure of the refrigeration equipment installed on the vehicle, if he proves that he took all necessary and applicable measures regarding the choice, maintenance or use of the equipment and that the followed all given instructions. The carrier of each transport sector may release himself from the liability if he proves that the defect or failure of the vehicle was caused by the default of the consignor.

4

Koncepcja hipotetycznej umowy jako podstawy odpowiedzialności przewoźnika w konwencjach przewozowych

Wesołowski K., Dąbrowski D.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

273--283

PL

Celem artykułu jest analiza konstrukcji zastosowanej w Konwencji CMR oraz Regułach rotterdamskich, polegającej na odwołaniu do hipotetycznej umowy przewozu dla określenia właściwego reżimu odpowiedzialności przewoźnika przy przewozie z wykorzystaniem więcej niż jednego środka transportu. Autorzy dochodzą do wniosku, że przepisy posługujące się tą konstrukcją stanowią w istocie swoiste normy kolizyjne. Konieczność zastosowania tak oryginalnej konstrukcji wynika z wielości gałęzi transportu oraz unormowań dotyczących umów przewozu w tych gałęziach, do których następuje odesłanie.

EN

The aim of the article is to analyze the structure used in the CMR Convention and Rotterdam Rules, which involves reference to the hypothetical contract of carriage to determine the proper liability regime of the carrier who uses more than one mode of transport. The authors conclude that the provisions creating this structure are essentially a kind of conflict of law rules. The need for using such an original structure is the effect of the multiplicity of modes of transport and multiplicity of regulations governing the transport contract in these modes of transport.

5

Charakter prawny aktów staranności odbiorcy w krajowym i międzynarodowym przewozie towarów

Ambrożuk D.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

nr 4 (36)

195--202

PL

Celem artykułu jest przedstawienie regulacji dotyczących tak zwanych aktów staranności umożliwiających skuteczne dochodzenie roszczeń wobec przewoźnika za szkody w przesyłce i wynikające z opóźnienia w przewozie. W opracowaniu wskazano na istotę aktów staranności i ich charakter na gruncie poszczególnych przepisów regulujących umowę przewozu krajowego i międzynarodowego. Sformułowano wnioski de lege ferenda odnoszące się do przyszłej polskiej regulacji umowy przewozu. Autorka postuluje rezygnację ze skutku materialnoprawnego zaniechania aktów staranności w postaci wygaśnięcia roszczeń. Wyraża przekonanie, że akty staranności powinny być unormowane wyłącznie na płaszczyźnie dowodowej.

EN

The aim of this article is to present the regulation concerning the so-called acts of diligence which have to be completed to allow making an effective claim against the carrier for a damage to goods or delay in a carriage. The article points out the essence of the acts of diligence and their nature on the basis of domestic and international regulations governing a contract of carriage. Some conclusions de lege ferenda concerning the future Polish regulation of the contract of carriage have been formulated. The author is of the opinion that an omission of acts of diligence should not lead to an expiration of claims. She believes that such an omission should causes effects only in terms of evidence, also with regard to a delay in a carriage.

6

Kwalifikacja prawna umów zawieranych w transporcie samochodowym

Wesołowski K.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2015

|

Nr 31

181--193

PL

W artykule omówiono problem kwalifikacji umów zawieranych na podstawie lakonicznie sformułowanych zleceń w transporcie samochodowym, jako umów przewozu lub umów spedycji. Autor wskazuje na konieczność dokonywania wykładni oświadczeń woli stron umowy, na podstawie art. 65 k.c. Akceptuje wykształcone w praktyce domniemanie faktyczne, że intencją stron było zawarcie umowy przewozu, pod warunkiem dokonania analizy i oceny całokształtu okoliczności istotnych dla oceny rzeczywistego zamiaru stron, które jednak samodzielnie nie stanowią przesądzających kryteriów kwalifikacji. Autor wskazuje, że na gruncie prawa polskiego kryterium takiego nie stanowi także przyjęta w niektórych innych krajach koncepcja zryczałtowanego wynagrodzenia za usługę.

EN

The article discusses the issue of qualification of contracts concluded in road transport on the basis of crisply formulated orders as a contract of carriage or a forwarding contract. The author points to the need for interpretation of declarations of intent of the contracting parties in accordance with the provision of art. 65 of the Civil Code. The author accepts a presumption of fact that the intention of the parties was to conclude a contract of carriage. However a prior analysis and evaluation of a number of circumstances relevant to the assessment of the actual intention of the contracting parties has to be done. The author points out that under the Polish law, the application of all-in fee does not prejudge the qualification of the contract, as it does in some other countries.

7

Charakter prawny umowy o transport towarów rurociągiem

Dąbrowski D.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2015

|

Nr 31

169--180

PL

Celem artykułu jest określenie charakteru prawnego umowy o transport towarów rurociągiem. Autor dokonuje przeglądu dotychczasowych wypowiedzi w literaturze oraz analizuje przepisy odpowiednich aktów prawnych, ze szczególnym uwzględnieniem przepisów Kodeksu cywilnego o umowie przewozu, Prawa przewozowego oraz Prawa energetycznego. Rozważania prowadzą do wniosku, iż mimo specyfiki transportu rurociągowego zasadne wydaje się uznanie umowy o taki transport za umowę przewozu. Nie dotyczy to jednak umów, które zostały uregulowane w przepisach szczególnych.

EN

This article aims to determine the legal nature of contracts of carriage of goods by pipelines. The author reviews the previous opinions in the literature and analyzes the provisions of relevant legislation, with particular regard to the provisions of the Civil Code concerning the contract of carriage, the Transport Law and the Energy Law. The author concludes that, despite of the specifics of pipeline transport, it seems reasonable to recognize a contract of such a transport as a contract of carriage. It does not apply to contracts which are governed by special regulations.

8

Umowa przewozu w międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy

Orzeł A., Bujak A.

Logistyka

|

2015

|

nr 2

666--673, CD1

PL

Przesłanki wynikające z Białej Księgi Transportu z 2011 r. skierowane są ku jednolitości prawa unijnego dotyczącego transportu. W artykule przedstawiono części wspólne wynikające z prawa międzynarodowego, unijnego i krajowego, które obowiązują przewoźników drogowych. W pierwszej części omówiono istotę umowy przewozu oraz prawa i obowiązki z niej wynikające. W części drugiej przedstawiono najczęstsze błędy jakie występują w umowach dotyczące: charakteru podmiotu, kar umownych oraz ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika. Umowy o przewóz rzeczy mają charakter konsensualny, a zatem nie wymagają dla swojej ważności formy pisemnej, co spotyka się z praktycznym wykorzystaniem w obrocie międzynarodowym. Brak formy pisemnej stwarza problemy interpretacyjne, dlatego tak istotna z punktu logistyki jest transparentność i łatwość stosowania klauzul prawnych. W opracowaniu przedstawiono teoretyczne uwarunkowania prawne z odniesieniem do zapisów w umowach przewozu jak również mające swoje uzasadnienie w orzeczeniach sądowych.

EN

The premises arising out of the White Paper on Transport 2011 aim at standardization of EU law on haulage. The following article presents common provisions of international, EU and national law binding for road hauliers. In the first part of the following article the essence of a contract of carriage as well as its rights and obligations are presented. The second part of the article demonstrates the most common mistakes that may be found in contracts concerning: the character of a subject, contractual penalties and the limitation of liability of a haulier. Contracts of carriage of goods are consensual, thus to be valid they do not have to be in a written form, thanks to which they may be practically used in international trade. The lack of a written form of a contract may be a source of interpretative problems, which is why from a logistic point of view the transparency and effective implementation of the provisions is so important . The following paper presents theoretical legal conditions with the reference to the provisions of contracts of carriage and being legally justified by court decisions.

9

Ustalanie wysokości wynagrodzenia przewoźnika przy drogowych przewozach ładunków masowych w świetle ustawy prawo przewozowe

Dąbrowski D.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2014

|

Nr 25

55--68

PL

Celem artykułu jest przedstawienie zasad dotyczących ustalania wysokości wynagrodzenia przewoźnika w świetle ustawy Prawo przewozowe. Autor opisuje ogólne zasady określania wysokości wynagrodzenia przewoźnika, zwracając uwagę na rolę taryf wydawanych przez przewoźników. Zasadnicza część artykułu dotyczy szczególnych reguł odnoszących się do ustalania wynagrodzenia przewoźnika przy przewozach ładunków masowych. Zgodnie z art. 55a ust. 1 pkt 5 prawa przewozowego niedopuszczalne jest uzależnianie przez nadawcę wynagrodzenia za przewóz ładunków masowych od masy lub objętości przesyłki. Autor podejmuje próbę racjonalnej wykładni tego przepisu, wskazując, że w takim wypadku wynagrodzenie przewoźnika powinno być ustalone na podstawie ładowności środka transportowego, niezależnie od tego, czy środek ten został załadowany w całości, czy też nie.

EN

The aim of the article is to present the rules of setting carriage charges in relation to road carriage under the Transport Law. The author describes the general rules of setting carriage charges indicating the role of tariffs established by a carrier. The main part of the article is dedicated to the specific rules of setting a carriage charge in the case of bulk cargo transport. The article 55a section 1 point 5 of Transport Law says that the sender is forbidden to set carriage charges for bulk cargo transport on the basis of cargo weight or volume. The author makes an attempt to present a reasonable interpretation of this article pointing out that in that case carriage charges have to be set on the basis of the load-carrying capacity of the vehicle irrespective of whether the vehicle is fully loaded or not.

10

Carrier’s liability under the international conventions for the carriage of goods by sea

Grobarcikova A, Sosedova J

Transport Problems

|

2014

|

T. 9, z. 3

75--82

EN

As is well known, there is no international convention for the carriage of goods in general. Each mode of transport counts on one or several international conventions that specifically regulate the provision of international transport by sea, rail, road or air. Thus, multimodal freight transport are characterised by a patchwork of different legal regimes that represents a huge challenge for the growth of multimodal transport industry. The paper aims to analyse the latest, but still not in force Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (the Rotterdam rules) that should provide global solution for multimodal carrier liability. Comparison of the carrier’s liability in the former conventions relating to the international carriage of goods by sea and other rules are also discussed.

PL

Jak wiadomo, w ogóle nie ma międzynarodowej konwencji o przewozie towarów. Każdy sposób opiera się na jednej lub kilku konwencjach międzynarodowych, które szczególnie regulują świadczenie międzynarodowego transportu drogą morską, koleją, drogą lub powietrzem. Zatem multimodalny transport towarów charakteryzuje zlepek różnych systemów prawnych, który stanowi ogromne wyzwanie dla rozwoju branży transportu multimodalnego. Artykuł przedstawia dyskusję o Konwencji o umowie dotyczącej międzynarodowego przewozu ładunków w całości lub częściowo morzem (reguły rotterdamskie), która może być globalnym rozwiązaniem multimodalnej odpowiedzialności przewoźnika. Porównanie odpowiedzialności przewoźnika z poprzednich konwencji dotyczących międzynarodowego przewozu towarów drogą morską, a także innych przepisów jest również omawiane.