Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Warszawska Kolej Dojazdowa w 2019 r.

Graff Marek

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2019

|

R. 26, nr 3

19--29

PL

Warszawska Kolej Dojazdowa to niewielki przewoźnik pasażer-ski dysponujący zarówno własnym taborem, jak i siecią kolejową, prowadzący działalność pomiędzy Warszawą i Grodziskiem Mazowieckim oraz miejscowościami położonymi pomiędzy ww. miastami. W ostatnich kilku latach przewoźnik wymienił posiadany tabor (zakupiono nowoczesne pojazdy, a starsze skasowano) oraz zmodernizował infrastrukturę, zarówno korzystając ze wsparcia ze środków UE, jak i funduszy przyznanych przez rząd Szwajcarii. Zdecydowano się także na zmianę napięcia z pierwotnych 600 V DC na 3 kV DC, m.in. w celu zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów.

EN

Warszawska Kolej Dojazdowa / The Warsaw Commuter Rail is a small passenger operator with their own rolling stock and railway infrastructure in common. WKD operates between Warsaw and Grodzisk Mazowiecki, and towns and villages located between them. Also, WKD has purchased modern vehicles, and the older ones were scrapped. The WKD infrastructure was modernized: optionally, with EU financial support or funds granted by the Swiss government. The operator decided to change the catenary voltage, from 600 V DC to 3 kV DC, for increasing trains frequencies.

2

Zarządzanie ruchem na silnie obciążonych liniach kolei miejskich i aglomeracyjnych

Popiołek A.

Przegląd Komunikacyjny

|

2016

|

Nr 7

14--23

PL

W pracy opisane zostały sposoby kształtowania sieci kolei miejskich i aglomeracyjnych w miastach europejskich. Zidentyfikowano charakterystyczne dla tych sieci zjawisko polegające na istnieniu silnie obciążonych tras średnicowych, na których natężenie ruchu znacznie przekracza wartości typowe dla linii kolei konwencjonalnych. Przedstawiono różne sposoby organizacji i sterowania ruchem na takich trasach, na przykładach pochodzących z miast zachodnioeuropejskich. Na podstawie przeprowadzonej analizy zaproponowano kształt sieci Szybkiej Kolei Miejskiej we Wrocławiu oraz sposób organizacji ruchu na trasie średnicowej.

EN

The paper presents typical features of commuter rail networks in European cities. There was identified a characteristic phenomena of strongly loaded trunk lines, with rail traffic far exceeding typical values for conventional railways. Some kinds of traffic steering systems on this type of lines were presented, based on examples from West European cities. On the basis of this analysis, a concept of commuter rail network for Wrocław was proposed.

3

Ocena możliwości odciążania krytycznego dla linii nr 3 szlaku kolejowego Poznań Wschód - Poznań Główny poprzez skierowanie wybranych pociagów alternatywną trasą przejazdu

Kosicki D., Plucińska E.

Przegląd Komunikacyjny

|

2014

|

Nr 3

20--25

PL

W Poznańskim Węźle Kolejowym odcinek Poznań Wschód - Poznań Główny jest krytyczny dla przepustowości węzła. Istnieje jednak możliwość skierowania wybranych pociągów trasą alternatywną przez stację Poznań Franowo - analiza efektywności czasowej tej alternatywy była przedmiotem niniejszego artykułu. Wykazano, że po rewitalizacji trasy alternatywnej, możliwe będzie uzyskanie na niej czasu płynnego przejazdu zbliżonego do czasu uzyskiwanego na dotychczasowej trasie. Sprawdzono optymalną intensywność ruchu krytycznego odcinka trasy alternatywnej i wykazano, że będzie ona wystarczająca do przejęcia ruchu pociągów dalekobieżnych poruszających się po trasie alternatywnej, ale przy zachowaniu obecnego natężenia ruchu pociągów regionalnych. Optymalna intensywność ruchu nie będzie natomiast wystarczająca do realizacji planów uruchomienia przewozów aglomeracyjnych z częstotliwościami większymi niż 60 minut na każdej z trzech planowanych tras, niezależnie od trasy wybranych pociągów dalekobieżnych. Zasygnalizowano możliwość wykorzystanie planowanej linii KDP w obrębie Węzła do ruchu również pociągów klasycznych. Na przykładzie stacji Poznań Starołęka wskazano, że modernizacja układów torowych pod kątem zwiększenia prędkości przejazdu po głowicach rozjazdowych może nie przynieść poprawy przepustowości.

EN

The section of Poznan East - Poznan Central is disastrous for capacity of Poznan Railway Knot. However, it is possible to direct particular trains to an alternative route through the Poznan Franowo station - and time efficiency analysis of this alternative is the subject of this article. It has been shown that the revitalization of the alternative route will make it possible to achieve the smooth passage of time similar to the time obtained in the previous route. The optimal traffic intensity of the problematic section on the alternative route has been examined and it has been proved that it will be sufficient to take the long-distance train traffic moving along the alternative route, but only with the current regional train traffic. On the other hand, the optimal traffic intensity will not be sufficient to achieve planned agglomeration train system with the frequencies greater than 60 minutes on each of the three planned routes, regardless of the route of the selected long-distance trains. It has signaled the possibility of using the proposed High Speed Line within the junction to the traffic of classic trains. Based on the example of the station Poznan Starołęka it has been indicated that the modernization of track systems aiming at increasing the speed on the heads of station may not result in the capacity improvement.

4

Analiza układu torowego północnej głowicy stacji Poznań Główny po zaprojektowaniu dodatkowych torów szlakowych

Kosicki D., Dolata P.

Przegląd Komunikacyjny

|

2013

|

Nr 9

26--30

PL

W niniejszym artykule przedstawiono analizę możliwości wprowadzenia dodatkowych torów szlakowych z kierunku stacji Poznań Wschód i posterunku Poznań POD (Jeżyce) na północną głowicę stacji Poznań Główny. Zaproponowano dwie koncepcje sposobu przebudowy głowicy rozjazdowej. W pierwszej koncepcji założono zapewnienie połączeń wszystkich torów szlakowych z każdym torem przyperonowym stacji Poznań Główny, co w konsekwencji oznaczało konieczność zastosowania przede wszystkim rozjazdów o skosie 1:9 i promieniu 300 m, pozwalających na jazdę z prędkością 40 km/h na kierunek zwrotny. Założeniem drugiej koncepcji było wykorzystanie jak największej liczby rozjazdów o skosie mniejszym, pozwalających na jazdę z prędkością 60 km/h na kierunek zwrotny, co oznaczało konieczność zrezygnowania z niektórych połączeń. Zbadano ponadto optymalną intensywność ruchu północnej głowicy stacyjnej dla czterech wariantów: przy istniejącym układzie torowym i istniejącym obciążeniu ruchowym, przy istniejącym układzie torowym i po wprowadzeniu ruchu taktowanego oraz po przebudowie układu torowego według obu koncepcji i przy taktowanym rozkładzie jazdy pociągów. Uzyskane wyniki nakazują ostrożne podejście do rozbudowy układów torowych, która przeprowadzona bez wnikliwych analiz przepustowościowych może przynieść zyski niewspółmiernie małe do poniesionych kosztów. Z drugiej strony warto poszukiwać optymalnej organizacji ruchu jako alternatywy dla kosztownych rozwiązań inwestycyjnych.

EN

This paper presents an analysis of a possibility to add third tracks at a northern head of a main railway station of Poznań (Poznań Główny station), on both railway lines (from the direction of the Poznań Wschód station and Poznań POD block post) accessing this head. Two concepts of a track layout were proposed. The first concept aimed at providing connections between all railway tracks and all station’s tracks with passenger platforms, which in turn meant a necessity of using mainly turnouts with an angle 1:9 and a radius of 300 m, allowing for speed of 40 km/h while turning. In the second concept turnouts with smaller angle, allowing for speed of 60 km/h while turning, were to be used, which meant a resignation from some connections. The investigation also checked an optimal traffic intensity of the station’s head. Simulations were performed in four variants: the existing station layout with the existing rail traffic intensity, the existing station layout with a clock-face schedule, and the modernized station layout according to both concepts with the clock-face schedule. The results suggested a cautious approach to high cost investments lacking a detailed traffic analysis: such enterprise can bring disproportionately small gains compared with their costs. On the other hand, it is worth looking for an optimal traffic organization as an alternative to the costly investment solutions.