Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Przewiert kontrolowany

Geodeta : magazyn geoinformacyjny

|

2021

|

nr 10

8--14

2

Evolution of the flow of drainage waters in the Oued Righ canal, Algeria

Sayah Lembarek Mohammed, Remini Boualem

Journal of Water and Land Development

|

2019

|

no. 41

133--138

EN

The channel of the Oued Righ valley plays an important role in draining the drainage waters of the palm groves of 47 oases. This article evaluates and offers a simple relationship calculation of flow of drainage water carried by the channel of Oued Righ. Several work missions were carried out in the Oued Righ Valley during the period: 2010–2018. Investigations and surveys were conducted among the local population. Data and information were collected from the National Hydric Resources Agency (Fr. Agence Nationale des Ressources Hydrauliques) of Touggourt (capital of the Oued Righ Valley). Samples of bottom material and flow velocity measurements were performed at 10 gauging stations located along the canal with a length of 130 km. A simple formula for evaluating the flow rate in the channel has been highlighted. It is a practical quantification tool that will be useful for channel managers. Calculated rate exceeded 5 m3∙s–1 of wastewater and drainage flow into the nature 10 km before reaching the Chott Merouane; the place of discharge.

PL

Kanał w dolinie Oued Righ odgrywa ważną rolę w drenowaniu wód z gajów palmowych w 47 oazach. W pracy dokonano oceny na podstawie prostych obliczeń przepływu wód drenarskich niesionych przez kanał Oued Righ. W latach 2010–2018 wykonano kilka wyjazdów terenowych w rejon doliny. Badaniem i ankietowaniem objęto także lokalną społeczność. Dane i dodatkowe informacje pozyskano z Narodowej Agencji Zasobów Wodnych (fr. Agence Nationale des Ressources Hydrauliques) w Touggourt (miasta stołecznego doliny Oued Righ). W dziesięciu stacjach pomiarowych rozmieszczonych wzdłuż kanału o długości 130 km pobrano próbki osadu dennego i zmierzono prędkość przepływu. Wyprowadzono prosty wzór do oceny tempa przepływu w kanale. Wzór ten jest praktycznym narzędziem do wykorzystania przez zarządców kanału. Obliczona prędkość przepływu ścieków i wód drenarskich przekraczała 5 m3∙s–1 w odległości 10 km od Chott Merouane, gdzie wody są odprowadzane do środowiska.

3

Modelling the environmental concerns of constructing the Danube - Morava - Vardar - Thessaloniki Canal using General Morphological Analysis

Hussain Nasir, Jovanović Popović Dejana, Milinčić Miroljub

Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics

|

2019

|

Vol. 4, No. 1

6--16

EN

The problem structuring method of General Morphological Analysis was used to explore the factors and uncertainties to be considered in the proposed building of a canal linking the Morava and Vardar Rivers, which in recent years has taken on greater importance given its possible link in China’s one belt initiative. Facilitated workshop sessions identified five main factors - investors, risks, the motivation to invest, type of investment and long-term benefits - and 19 conditional states resulting in 1440 unique scenarios. Using specialist software and input from subject matter specialists from the fields of geography, environment and security, 81 scenarios were isolated. Modelling indicated that over two-thirds of scenarios did not feature the impact on environmental damage such as raised pollution and effect on biodiversity. Interestingly, while financial institutions and the EU did feature because of reputational and ethical reasons, non-EU governments, construction firms and some regional governments did not. The implications of these findings warrant additional research but results of this study suggest that strengthening of governance would be required to mitigate impact on the local environment.

4

Thai Canal and Malacca straits: Complementing or competing stratagem for trade development in South East Asia

Jeevan J., Salleh N. H. M., Othman M. R.

Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics

|

2018

|

Vol. 3, No. 2

34--48

EN

About 94.8 per cent of Malaysian trade is depending on collective inter/intra-regional maritime networks. Straits of Malacca is an important strait and the only strait that connecting Indian Ocean and South China Sea which contributes to the nation's economic growth significantly. This strait plays a key character to enable the trade connection between east and west of the globe. In average, about 63,000 different types of vessels passing through the strait per year and the number of the vessels keep accelerating every year. Conversely, the introduction of Thai Canal to detour the trade voyage between Indian Ocean to South China Sea is expecting to reduce about three to four days journey time between these two passages. Although the development of this canal is predicted to provide substantial benefits to shipping lines, the grey area or disadvantages change to implications of this canal need to be explored especially on Malaysian trade and infrastructure. Therefore, a qualitative approach has been employed to achieve the aim of this paper. Face-to-face interviews with experts from various agencies had been conducted to gather information on the impact of Thai Canal on Malaysian trade and infrastructure. The outcome of this paper indicates that the implication of Thai Canal reduces the productivity of Malaysian seaports, transformation of seaports in northern region as a major hub of the nation, enforcing equal regional development between west and east coast Malaysia and administering dramatic progress on multimodalism in each state. The outcome of this research is important as an input for the preparation of Malaysian seaport system due to any significant changes in the trade route. Although, the development of Thai Canal reduce the overdependence on Malacca Straits, the impact of this this new canal will affects the trade performance of this region. Hence, this paper is significant to understand the implications that might occur to this nation due to dynamism of maritime logistics.

5

Kanał Krakowski - przeszłość czy przyszłość?

Bojarski A., Nachlik E.

Gospodarka Wodna

|

2017

|

Nr 12

397--401

PL

Przedmiotem artykułu jest analiza i ocena zasadności realizacji inwestycji pod nazwą Kanał Krakowski, stanowiącej czterokilometrowy kanał lateralny Wisły w obrębie Krakowa, o funkcji przeciwpowodziowej, żeglugowej lub żeglugowo-powodziowej. Podstawą tej dyskusji są uwarunkowania historyczne, obecny stan zagospodarowania i zabudowy aglomeracji krakowskiej, zasad zarządzania ryzykiem powodziowym w obszarze Wisły krakowskiej oraz koncepcje żeglugowe. W konkluzji autorzy prezentują pogląd o odstąpieniu od dalszego procedowania Kanału Krakowskiego jako przyszłej inwestycji wodnej.

EN

The article presents an analysis and an assessment of validity of the Cracow Canal investment, being a four-kilometer lateral Vistula canal within the Cracow city limits, with a flood protection, navigation or navigation/flood protection function. The basis for discussion are historical conditions, current state of the Cracow agglomeration development, principles of flood risk management in this section of the Vistula River and navigation concepts. The authors conclude that further processing of the Cracow Canal as a future water investment should be abandoned.

6

Taktyka 1 Dywizji Pancernej podczas walk o Europę Zachodnią w latach 1944–1945

Stańczyk H.

Kwartalnik Bellona

|

2016

|

Nr 1

111--123

PL

Autor omawia proces formowania i przygotowania do działań bojowych 1 Dywizji Pancernej gen. Stanisława Maczka jako części składowej Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie. W czasie inwazji sprzymierzonych w Normandii dywizja została włączona do brytyjskiej 21 Grupy Armii (podporządkowana 1 Armii Kanadyjskiej) i w jej składzie przeszła szlak bojowy od Falaise, przez Brukselę, Bredę do Wilhelmshaven. Odcięła drogi odwrotu niemieckiej 7 Armii pod Chambois, wyzwoliła Bredę i niemiecki obóz jeniecki w Oberlagen, a w nim 1700 polskich kobiet - żołnierzy Armii Krajowej z powstania warszawskiego. Na 1800-kilometrowym szlaku dywizja prowadziła różne działania bojowe: natarcie na dobrze przygotowaną i doraźnie zorganizowaną obronę przeciwnika, działania obronne w okrążeniu, pościg za wycofującym się przeciwnikiem połączony z forsowaniem przeszkód terenowych oraz walki o miasta. W trakcie działań doskonaliła taktykę walki, stosując różne formy manewru na polach bitew.

EN

The author discusses the process of forming and preparing for military operations the 1st Armored Division under the command of General Stanisław Maczek, being a part of the Polish Armed Forces in the West. During the allied invasion in Normandy, the division was included in the British 21st Army Group (under the command of the 1st Canadian Army), with which it covered the combat trail from Falaise, through the City of Brussels, Breda, to Wilhelmshaven. It cut off retreat routes of the German 7th Army at Chambois, liberated Breda and the German prisoner of war camp in Oberlagen, with 1,700 Polish wormen - soldiers of the Home Army from the Warsaw Uprising. The division carried out various operations on the 1300-kilometer trail: attacking well-prepared and rapidly organized enemy's defense, defensive actions in encirclement, chasing retreating enemy combined with breaking through obstacles on the way and fighting for towns. During combat operations, the dirvision perfected its fighting tactics usting various types of maneuvers at battlefields.

7

Barka – transport (nieco) zapomniany

Zubczewska Z., Zubczewski S.

Komunikacja Publiczna

|

2016

|

nr 2

8--11

PL

Jak pływa się na żaglówkach, wie prawie każdy, ale pływanie barką to mniej znany rodzaj turystyki, tym ciekawszy, że pozwala przemierzać okolice bardzo rzadko oglądane z okien samochodów czy z pokładów jachtów. Cała Europa pokryta jest siecią dróg wodnych. Są to sztucznie wykopane kanały łączące się z wielkimi rzekami i przecinające jeziora. Płynąc nimi z Polski, można dotrzeć do największych europejskich miast: Berlina, Amsterdamu, Paryża czy Wenecji. W dodatku barką może pływać każdy. Niepotrzebne są do tego żadne uprawnienia – ani w Polsce, ani za granicą.

EN

Almost everybody knows how to use sailing boats, but sailing on barges is a less popular type of tourism, all the more interesting one, as it allows to travel through the areas rarely visible from car windows or yacht boards. All Europe is covered with the network of inland waterways. Those are human made canals crossing great rivers and lakes. Using them, one may travel from Poland to the greatest European cities: Berlin, Amsterdam, Paris or Venice. Additionally, everyone can use a barge. You do not need any certificates, neither in Poland nor abroad.

8

Semiotyka kluczowych pojęć tezaurusa ciągłości działania w infrastrukturze krytycznej

Krupa T.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

7793--7802, CD2

PL

W artykule przedstawiono elementy teorii semiotycznego podejścia do złożonych struktur obiektów i ich reaktorów z punktu widzenia zastosowań w procesach zarządzania kryzysowego reaktorami technologicznymi infrastruktury krytycznej państwa. Artykuł jest kontynuacją publikacji „Operacje na sieciach zdarzeń” przedstawionej w czasopiśmie „Logistyka” 5/2014. Przedmiotem rozważań są następujące grupy zagadnień: Hipergrafowe struktury obiektów, Hazard na kanałach obiektów, Sekwencje zdarzeń i poprawność procesów w cyklicznych i otwartych sieciach zdarzeń.

EN

The article presents the elements of the theory of semiotic approach to complex object structures and their reactors from the point of view of applications in disaster management processes in critical infrastructure of the state. The article is a continuation of the publication "Operations on network events" presented in the journal "Logistics" 5/2014. Question are the following issues: hypergraphs structure of objects, the phenomenon of hazard on the canals of objects, sequences of events and accuracy of processes in the cyclic and open networks of events.

9

Wpływ budowy kanału Odra-Dunaj-Łaba na polską i europejską żeglugę śródlądową

Kubowicz D., Wojton D.

Journal of TransLogistics

|

2015

|

Vol. 1, nr 1

57--70

PL

Żegluga śródlądowa jest najstarszą gałęzią transportu. Zależnie od stanu naturalnego dróg wodnych, podejmuje się szereg działań powiązanych z budową infrastruktury, w celu poprawienia jakości tychże dróg i tym samym usprawnienia żeglugi na danym obszarze. Ważnym aspektem w funkcjonowaniu dróg żeglugi śródlądowej są również parametry rzeki określające maksymalne wymiary statku rzecznego mogącego się po niej poruszać: głębokość eksploatacyjna prześwity pod mostami lub innymi budowlami leżącymi w płaszczyźnie prostopadłej do koryta rzeki. W zależności od wymienionych parametrów, rzeki dzielą się na klasy. Istnieje siedem klas dróg wodnych o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym. Elementy infrastrukturalne można podzielić na sztuczne i naturalne. Do naturalnych należeć będą rzeki (koryta rzek) i jeziora, do sztucznych natomiast kanały śródlądowe, wszelkie budowle hydrotechniczne jak śluzy, jazy, podnośnie, awanporty. Odra oraz jej kanały tworzą śródlądowy szlak żeglugowy nazwany Odrzańska Droga Wodna. Szlak obejmuje odcinek Odry od miasta Kędzierzyn-Koźle do ujścia Odry do Zalewu Szczecińskiego. Rzeka posiada połączenie z kanałem Gliwickim, kanałem Odra-Szprewa (uzyskując połączenie z Berlinem) oraz Odra-Hawela (uzyskując dostęp do europejskiego systemu dróg wodnych). Klasy dróg wodnych na szlaku, w zależności od odcinka to klasa I, II i III. Stan Odry jest zły, zarówno pod względem infrastrukturalnym, jak i pod względem poziomu wody. Uniemożliwia to lub znacznie ogranicza żeglugę śródlądową. Głównym dokumentem mającym na celu poprawę gospodarki wodnej rzeki poprzez utworzenie systemu gospodarki wodnej Odry jest Program dla Odry 2006. Prace są nadal prowadzone, a ich ukończenie przewiduje się do roku 2020. Plan budowy kanału Odra- Dunaj- Łaba powstał już w XVII wieku i miał łączyć za pomocą kanału rzecznego państwa Europejskie. Z wielu niezależnych od siebie przyczyn budowa kanału nie doszła do skutku. Mimo wielu przygotowań i wszystkich powstałych projektów pomysłodawcy nie mogli cieszyć się sukcesem tej drogi wodnej. W chwili obecnej pomysł budowy kanału O-D-Ł powrócił i stwarza ogromną szansę rozwoju żeglugi śródlądowej dla państw Europy środkowo-wschodniej. Ogromnym plusem i zarazem ułatwieniem są powstałe wcześniej plany budowy kanału, które w obecnej chwili zaoszczędziłyby wiele pracy. Jedyna przeszkoda w rozpoczęciu udrażniania i dostosowywania kanału jest brak środków finansowych potrzebnych do osiągnięcia celu, a może nawet jednego z największych sukcesów na skalę międzynarodową jeżeli chodzi o żeglugę śródlądową.

EN

Inland transportation is the oldest transportation sector. Depending on the condition of natural waterways, there are ways that can be initiated that are connected with improving the quality of tracks in that area. Parameters of the river are important aspects in the functioning of every track. Features that specify the maximum measurements of the ship/river boat are located perpendicularly to the riverbed and include: working depth, bridge clearance, or other constructions. According to these listed parameters, rivers are divided into classes. There are 7 classes of waterways nationally and internationally.Elements of infrastructure can be classified as artificial or natural. Natural elements consist of rivers and lakes; while inland canals and other constructions such as locks, weir, and outer harbour are classified as artificial infrastructure. The Odra river and its canals create an inland lane, called Odrzańska Droga Wodna. This lane includes segments of Odra from Kędzierzyn-Koźle city up into Odra’s estuary Zalew Szczeciński. The river has a connection with the Gliwicki canal, Odra-Szprewa canal (linked with Berlin), and Odra-Hawela (linked to the European Waterway System). Waterway classes, depending on section classes I, II, III. The condition of Odra is bad, both in terms of its infrastructural state and its level of inland waters. Which prevents or highly limits the inland navigation. Main document aiming for improvement of the river is Program dla Odry 2006, it focuses on creating a water management system for Odra river. Works are still on-going, and the completion of this project is predicted for year 2020. The plan to build the canal Odra-Dunaj-Łaba was already created in the seventeenth century to connect European countries through the use of river canals. With many independent reasons, the building of the canal didn’t come to fruition. Despite a lot of preparation the project’s originators couldn’t enjoy the success of the waterway. In more recent years the idea of building the canal O-D-Ł has returned and has created a huge opportunity for the development of inland waterway transport for Central and Eastern European countries. Which is a great plus. Since the facilitators have created earlier plans to build the canal, it saves workers a lot of time and work in the present day. The only barier that remains in being able to start the clearing and adjustment of the canal is the lack of financial resources that are needed to achieve the objective. However, if this project is completed it could be one of the most successful international inland waterway projects in this day and age.

10

Kaliski węzeł wodny

Małecki Z. J., Wira J.

Zeszyty Naukowe. Inżynieria Lądowa i Wodna w Kształtowaniu Środowiska

|

2011

|

Nr 4

101-115

PL

Kaliski Węzeł Wodny (KWW) tworzy rzeka Prosna ze swym głównym nurtem przepływającym przez centrum Kalisza wraz z dopływami: prawostronnymi – Pokrzywnicą i Swędrnią; lewostronnymi – Piwonką i Krępicą oraz kanałami: Rypinkowskim i Bernardyńskim. Topniejący śnieg i intensywne deszcze zasilające w wodę rzeki, wpływają na krótkotrwałe wysokie stany wody w ciekach. Zasoby wód powierzchniowych w południowej i południowo – wschodniej Wielkopolsce ocenia się jako najniższe w kraju. Podstawowym zadaniem Kaliskiego Węzła Wodnego ( w tym budowli wodnych) jest złagodzenie (spłaszczenie) fal powodziowych a szczególnie w okresie wystąpienia tzw. wody stuletniej o przepływie 219 m3/s.

EN

Kalisz Water Loop (KWL) is formed by the Prosna river with its main stream flowing through the centre of Kalisz and its tributaries; right-hand side: the Pokrzywnica and the Swędrnia, left-hand side: the Piwonka and the Krępica and canals: the Rypinkowski and the Bernardyński. Melting snow and intense rainfall supplying water to the river cause short-term high water levels in water courses. Resources of surface waters in the southern and south-eastern Wielkopolska are estimated as the lowest in Poland. The basic function of the Kalisz Water Loop (including water structures) is to mitigate (flatten) flood waves, particularly when the so-called century water of 219 m3/s flow occurs.

11

Porty i przystanie śródlądowych szlaków wodnych Polski – ocena przydatności w turystyce wodnej z akcentem na turystykę barkową

Górski P.

Logistyka

|

2011

|

nr 6

PL

Polska posiada bardzo rozbudowaną sieć wodnych dróg śródlądowych. Istnieje w Polsce mnóstwo przystani dostępnych dla turysty wodnego. Obok, niewątpliwie dobrze rozwiniętej turystyki wodnej w rejonie Wielkich Jezior Mazurskich, Polska posiada też bogate tradycje w żegludze rzecznej. Niestety, wraz z tradycjami, nie idzie w parze modernizacja, czy rozbudowa i rozwój. Rzeczne szlaki wodne, mimo pokaźnej niegdyś i tętniącej życiem infrastruktury, popadają w zapomnienie, a nierzadko w ruinę. Dotyczy to w równym stopniu dróg wodnych, jak i portów. Stan dzisiejszy rzecznych szlaków wodnych Polski w odniesieniu do potrzeb turystyki, przedstawia się niezadowalająco. Wielokilometrowe odcinki głównych polskich rzek pozostają nieprzyjazne turystom, bez portów i przystani, o wątpliwej drożności żeglugowej. Władze w ostatnich latach dostrzegają tę potrzebę i rozpoczęto nawet pewne wybiórcze, choć widoczne, działania na rzecz poprawy infrastruktury rzecznych szlaków wodnych Polski. Najnowsze, a jednocześnie niezwykle ważne inwestycje objęły oddanie do użytku nowopowstałych przystani turystycznych w głównych węzłach wodnych Polski – w Bydgoszczy i we Wrocławiu. Również inne miasta, położone nad głównymi rzekami, jak np.: Tczew, Gorzów Wielkopolski, zadbały o kompleksową odbudowę wizerunku swoich nabrzeży. W aktualnym stanie, mimo skromnej infrastruktury, można uprawiać barging na polskich szlakach wodnych. To właśnie popularna w Europie, a od niedawna w Polsce barka okazuje się preferowanym statkiem turystycznym do pokonywania różnorodnych śródlądowych szlaków wodnych tj. rzeki, kanały, jeziora. Stan obecny infrastruktury nie wyklucza realizacji motorowodnych wędrówek, lecz wędrówki te czyni bardziej spartańskimi. Jednakże ze względu na tradycje żeglarskie i popularność w Polsce żeglarstwa, rejon Wielkich Jezior Mazurskich wyraźnie odbiega standardem infrastruktury szlaków wodnych od pozostałych regionów. Obfitość przystani żeglarskich Wielkich Jezior Mazurskich jest znaczna i choć wywodząca swe korzenie z żeglarstwa, idealnie wpasowuje się w wymogi nowoczesnej turystyki motorowodnej.

EN

Poland has a very well developed network of inland waterways. There are numerous marinas accessible for every boat tourist. Apart from well developed water tourism in the Mazurian Lake District, there are long traditions of river navigation in Poland. Unfortunately, these traditions haven’t been followed by modernization or enlargement and further development of the waterways. The Polish river waterways used to be busy and sizable, unfortunately in time they fell into oblivion, very often into ruin. It happened to the waterways as well as to ports. The present condition of the river waterways is not satisfactory if we want to cruise on them. Long sections of the main Polish rivers are hostile to tourists. There are no ports or marinas and the routes themselves are often difficult to sail. In the past few years the Polish authorities have recognized this problem and some efforts have been made to improve the infrastructure of the river waterways. The latest and extremely important investments included newly built marinas for tourists in Bydgoszcz and Wrocław - the main water junctions in Poland. Other Polish cities situated on the main rivers (for example Tczew and Gorzów Wielkopolski) have also decided to restore their embankments. At present, even though the infrastructure is simple, it is possible to go barging on the Polish waterways. A barge (well equipped, home-like) has turned out to be the most popular water vehicle in western Europe and recently in Poland to cruise on various waterways such as rivers, canals and lakes. The present infrastructure allows for cruising, however it makes it more wild. Due to the sailing traditions and popularity of sailing among the Polish people, the Mazurian Lake District’s infrastructure is much better developed than that of other water districts. Numerous marinas of the Mazurian Lake District fit perfectly for the modern motorboat tourism.

12

Bezodkrywkowa odnowa studni rewizyjnych

Nurzyński P., Pawlak T.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2010

|

Nr 3

70-72

PL

Bezwykopowe technologie umożliwiają renowację kanałów sanitarnych, deszczowych, ogólnospławnych i przemysłowych. Rozwój techniki umożliwił również zastosowanie bezodkrywkowych metod do odnowy przyłączy oraz studni rewizyjnych. Działająca na rynku polskim od ponad 17 lat firma Per Aarsleff Polska stosuje sprawdzone i niezwykle skuteczne bezinwazyjne sposoby renowacji kanałów głównych oraz przyłączy, wykorzystując m.in. termoutwardzalny rękaw AARSLEFF.

13

Renowacja kanałów bez wykopów

Łukasik J.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2009

|

Nr 1

44-46

PL

W artykule zaprezentowano I etap renowacji kanałów krakowskich w ramach projektu 'Gospodarka wodno-ściekowa w Krakowie - etap I' Projekt ten współfinansowany jest przez Fundusz Spójności oraz Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji SA w Krakowie.

14

Budowa kanału odciążającego kolektor B w Nowej Hucie

Łukasik J., Cyganik G.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2008

|

Nr 6

46-47

PL

W ramach przedsięwzięcia .Gospodarka wodno-ściekowa w Krakowie - etap I., w latach 2007-2008 zostało zrealizowane jedno z zadań: budowa kanału odciążającego kolektor B w Nowej Hucie. Projekt ten został częściowo sfinansowany ze środków unijnych.

15

Sposób na utrzymanie zbiorczego systemu kanalizacyjnego

Kujawski W.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2006

|

Nr 3

IX-XII

16

Przyczyny występowania katastrof kanalizacyjnych

Kuliczkowski A., Kuliczkowska E.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2005

|

Nr 2

20-25

PL

W artykule opisane zostały przykłady katastrof kanalizacyjnych min. w Seattle w USA w 1957 r., Lizbonie (Portugalia) w 2003 r. oraz w mieście Tuscon (USA) w 2002 r. Omówiony został mechanizm powstawania katastrof kanalizacyjnych.

17

Steady State Ship Attitude during Manoeuvres in a Bank Vicinity

Artyszuk J.

Zeszyty Naukowe / Akademia Morska w Szczecinie

|

2004

|

nr 2 (74)

45-57

EN

The existing regression models on the bank (wall) effect are compared to one another both dynamically (force level) and kinematically (counteracting helm and hull drift attitude during a steady-state passage along a bank). A small chemical tanker of known hull and rudder hydrodynamics is used as an example of computations. A lot of essential qualitative and quantitative discrepancies have been found, which might claim the regression models of little use in an adequate bank effect simulation. Further research is required in this field.

PL

Przeprowadzono symulację efektu brzegowego w kanale dla małego chemikaliowca, wykorzystując dostępne modele regresyjne tego zjawiska. Główny nacisk położono na wielkość dryfu i wychylenie steru potrzebne do zrównoważenia efektu brzegowego podczas ustalonego ruchu jednostki poza osią kanału. Stwierdzono zasadnicze różnice między poszczególnymi modelami, co uniemożliwia uzyskanie prawdziwego ilościowego obrazu zjawiska. Konieczne są dalsze prace nad modelowaniem efektu brzegowego.