PL
 |
EN
Ograniczanie wyników
Czasopisma help
  1. 28 Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
  2. 6 Geoinżynieria i Tunelowanie
  3. 5 Mosty
  4. 4 Budownictwo Górnicze i Tunelowe
  5. 2 Materiały Budowlane
Więcej...
Autorzy help
  1. 7 Sumara A.
  2. 2 Czaja P.
  3. 2 Dobosz D.
  4. 2 Madej Łukasz
  5. 2 Siemińska-Lewandowska A.
Więcej...
Lata help
  1. 1 2023
  2. 1 2022
  3. 1 2021
  4. 4 2020
  5. 3 2019
Więcej...
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 53

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  budowa tunelu
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
1
Content available remote Tunel w Świnoujściu : pełen wyzwań dla najlepszych fachowców
Kwinta Wojciech, Madej Łukasz
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2023
|
nr 3
90--102
PL
30 czerwca 2023 r., po kilkudziesięciu latach analizowania możliwości wykonania, a potem po czterech latach robót budowlanych, wreszcie otwarto podwodny tunel w Świnoujściu. Jednororurowy obiekt ma 1784 m długości. Odcinek wydrążony przez TBM liczy 1484 m, z czego 500 m pod wodą. W najgłębszym miejscu tunel biegnie 39 m pod lustrem Świny.
2
Content available Budowa podwodnego tunelu pod Świną łączącego wyspy Uznam i Wolin
Rucińska Teresa, Kozanecki Janusz, Januchowski Gerhard
Przegląd Budowlany
|
2022
|
R. 93, nr 9-10
59--63
PL
Budowa tuneli komunikacyjnych, to ogromne wyzwanie dla kadry inżynieryjnej. Tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku, a obecnie budowa przeprawy podwodnej pod Świną łączącej wyspy Uznam i Wolin uzmysławia nam jak wymagające są tego typu inwestycje, nie tylko z uwagi na koszty czy ich realizację, ale również zarządzania budową, dlatego dzielenie się doświadczeniem inwestorów jak i wykonawców na organizowanych sympozjach sprzyja upowszechnianiu wiedzy w zakresie budownictwa podziemnego w Polsce. Ważne jest także, że w tych wydarzeniach mogą uczestniczyć przyszli inżynierowie. Pozwala to na praktyczne przekazaniem im wiedzy z zakresu zaawansowanych technologicznie projektów.
EN
The construction of communication tunnels is a huge challenge for the engineering staff. Tunnel under the Dead Vistula in Gdańsk, and currently the construction of the submarine under the Świna connecting the islands of Uznam and Wolin makes us realize how demanding these types of investments are, not only in terms of costs or their implementation, but also construction management, therefore sharing the experience of investors and contractors at organized symposiums is conducive to the dissemination of knowledge in the field of underground construction in Poland. It is also important that future engineers can participate in these events. This allows for the practical transfer of knowledge in the field of technologically advanced projects.
3
Tunel pod Świną
Mosty
|
2021
|
nr 1
63--65
PL
Świnoujście położone jest na wschodniej części wyspy Uznam oraz wyspach Wolin i Karsibór. Ok. 80% mieszkańców Świnoujścia zamieszkuje wyspę Uznam, gdzie znajdują się centrum administracyjno-usługowe, jak również nadmorski kurort z obiektami turystycznymi i uzdrowiskowymi. Aby usprawnić połączenie komunikacyjne pomiędzy wyspami Wolin i Uznam, podjęto decyzje o budowie tunelu pod Świna.
4
Content available Geotechniczne uwarunkowania budowy tunelu metodą przecisku
Sendkowski Jerzy, Tkaczyk Anna, Tkaczyk Łukasz
Przegląd Budowlany
|
2020
|
R. 91, nr 7-8
56--60
PL
Praca przedstawia uwarunkowania projektowe i realizacyjne tunelu w wysokim nasypie kolejowym, wykonywanym metodą przecisku. Realizacja przecisku nie była poprzedzona rozpoznaniem nasypu kolejowego i podłoża gruntowego w miejscu przecisku. Dopuszczono do zmiany parametrów geotechnicznych w podłożu gruntowym. Dobrany zestaw hydrauliczny nie był w stanie wytworzyć wystarczającej siły przecisku, wobec spadku nośności strefy oporowej. Brak było należytego monitoringu prowadzonych prac. Przeprowadzono próbę oszacowania wymaganej siły przecisku, przyjmując warunki gruntowe według rozpoznania podłoża gruntowego odpowiadającego budowie drogi i pobliskiego wiaduktu drogowego. Brak profesjonalizmu i ignorancja wymagań podanych w EC7 to przyczyny długiego okresu wykonania tunelu metodą przecisku.
EN
The paper presents the design and implementation conditions of a tunnel in a high railway embankment, which was constructed using the jacking method. The implementation of the jacking was not preceded by identification of the railway embankment and the soil subbase in the place of jacking. The geotechnical parameters in the soil subbase became altered. The selected hydraulic set was unable to generate sufficient jacking force due to the decrease in theload-bearing capacity of the resistance zone. There was a lack of proper monitoring of conducted works. An attempt was made to estimate the required jacking force, assuming soil conditions according to the identification of the soil subbase corresponding to the structure of the road and the nearby viaduct. The lack of professionalism and ignorance regarding the requirements presented in EC7 [1,2,3] constitute thereasons for the prolongation of the tunnel construction by jacking method.
5
Wiadomości tunelowe
Kaczor Malwina
Mosty
|
2020
|
nr 1
72--73
6
Wiadomości tunelowe
Mosty
|
2020
|
nr 4
69
7
Content available remote Tunel w Świnoujściu już w budowie
Michalska Barbara, Flisiak Piotr
Materiały Budowlane
|
2020
|
nr 2
18--19
8
Content available remote Tunelowa (r)ewolucja : kto w Polsce buduje tunele?
Wójtowicz Paulina
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2019
|
nr 1
82--85
PL
Realizacja inwestycji tunelowej wymaga współpracy, i to na wielu płaszczyznach. Skomplikowany proces, jakim jest budowa tunelu, wiąże się z koniecznością zaangażowania do projektu firm oferujących nie tylko generalne wykonawstwo, ale także dostawę wielu produktów i specjalistycznych usług związanych z wyposażeniem i eksploatacją obiektu.
EN
Development of the tunnel investment requires cooperation, on many levels. The complicated process of building a tunnel is connected with the necessity of involving not only the companies that offer general contracting of the facility but also those offering specific products and services related to tunnel equipment and operation. The level of difficulty of constructing communication tunnels is well-illustrated by large investments that have been carried out in Poland in the last decade.
9
Content available remote Pierwsze tunelowe rondo pod Atlantykiem
Januszek Magdalena
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2019
|
nr 2
84
PL
11,2 km długości, 10,5 m szerokości - w ciągu 27 miesięcy wybudowano kluczowy odcinek tunelu Eysturoy, na trasie którego znajduje się podmorskie rondo. Ta ciekawa inwestycja realizowana jest na Wyspach Owczych.
10
Content available remote Coraz bliżej drążenia tunelu w Łodzi
Madej Łukasz
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2019
|
nr 3
84--85
PL
Na przełomie tego i kolejnego roku do Łodzi przetransportowane zostaną maszyny, które wydrążą tunel średnicowy. Podziemny obiekt będzie składać się z pięciu mniejszych tuneli, a wszystkie powstaną dzięki użyciu wyprodukowanych w Niemczech specjalnie na potrzeby tej inwestycji dwóch maszyn TBM.
11
Content available remote W Polsce powstanie 20 tuneli kolejowych
Sumara A., Wójtowicz P.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2018
|
nr 1
64--67
PL
W najbliższych latach w Polsce zostanie zbudowanych 20 tuneli kolejowych o łącznej długości 26 km. Najwięcej, bo aż 13 obiektów powstanie w Małopolsce. Usprawnią one przejazd pociągów na trasie Podłęże-Piekiełko. Jednak największa inwestycja zostanie zrealizowana w Łodzi. Powstanie tam tzw. tunel średnicowy, który po oddaniu do użytku będzie najdłuższym liniowym tunelem kolejowym w Polsce.
EN
In the next few years in Poland, there will be built 20 railway tunnels with a total length of 26 kilometres – and this can be described as a revolution in the railway industry in our country. The biggest numer of tunnels -13-will be built in Lesser Poland. Thanks to tchem the communications by rail will improve. The biggest single project will be executed in Łódź: when the so-called cross-town tunel will be built, it will be the longest linear railway tunel in Poland.
12
Content available remote Fehmarnbelt Fixed Link : koncepcje i strategie bezpieczeństwa dla tunelu drogowo-kolejowego
Andersen K. S, Baltzer W.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2018
|
nr 1
70--76
PL
Fehmarnbelt Fixed Link połączy Skandynawię z Europą Środkową najkrótszą trasą. Tunelem pomiędzy duńską wyspą Lolland i niemiecką wyspą Fehmarn, zostaną poprowadzone tory kolejowe oraz czteropasmowa autostrada. Będzie to najdłuższy podwodny tunel drogowo-kolejowy na świecie, osiągajacy dłudość około 18 km. Projekt, zgodnie z założeniami, musi pozostawać w zgodzie z dwoma głównymi zbiorami europejskich regulacji dotyczących bezpieczeństwa w tunelach drogowych i kolejowych w europejskiej sieci transportowej i z odpowiednimi krajowymi przepisami obu państw. Tunel zaprojektowano w taki sposób, aby towary niebezpieczne mogły być transportowane w sposób bezpieczny, w zgodzie z międzynarodowym i krajowym prawem oraz zasadami. Możliwość eksploatacji tunelu wymagała przygotowania kompleksowej dokumentacji dotyczącej kwestii bezpieczeństwa, uzupełnionej szeroko zakrojonymi analizami ryzyka. W artykule zaprezentowane zostały wybrane podejścia do koncepcji bezpieczeństwa, sprzętu zabezpieczającego i możliwości ewakuacji.
EN
The Fehmarnbelt Fixed Link connects Scandinaviato Central Europe on the shortes route. The tunnel will connect the Danish island of Lolland and the German island of Fehmarn with a twin-track railway and a four-lane motorway. The realization oft he tunnel with a total length of approximately 18 kilometres will be the world’s longest immersed tunnel for combined railway and road traffic to date. The project is required to comply with two principal European sets of regulations for tunnel safety on roads and railway in the European transport network and the relevant national legislation of both countries.
13
Content available remote Drogowcy stawiają na tunele
Sumara A., Wójtowicz P.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2018
|
nr 1
60--63
PL
Dynamiczny rozwój infrastruktury drogowej w Polsce pociągnął za sobą realizację wielu nowych inwestycji tunelowych. 17 obiektów, których budowę Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) ma w planach, powstanie nie tylko w ciągu strategicznych tras drogowych, takich jak choćby tzw. Zakopianka, ale także w najwiekszych miastach – Warszawie czy Krakowie. Jeden z nich będzie miał 2,3 km długości i będzie najdłuższym tunelem drogowym w Polsce.
EN
The dynamic growth of road infrastructure in Poland resulted in the execution of many new tunel projects. General Directorate for National Roads and Motorways plans to build seventeen tunnels – not only within the strategical roads (like the one connecting Cracow and Zakopane) but also the bridgest cities like Warsaw and Cracow. One of the tunnels will be 2,3 kilometres long; it will be the longest road tunel in Poland.
14
Content available Astaldi buduje nowy odcinek zakopianki, Naprawa – Skomielna Biała wraz z tunelem
Schiavone F., Ryndak U., Witczyński M., Giros M.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
|
2017
|
Nr 3
36--41
PL
Siedemnastokilometrowym odcinkiem popularnej zakopianki na odcinku od Lubnia do Rabki-Zdroju każdej doby, według Generalnego Pomiaru Ruchu z 2015 r., przejeżdża 17 tys. samochodów. Tak duże natężenie ruchu wynika z faktu, że trasa prowadzi do jednego z najpopularniejszych kurortów turystycznych w Polsce. Zakopane odwiedza co roku przeszło dwa miliony turystów. Dziś trasa ekspresowa kończy się w Lubniu, a dalej poza krótkimi odcinkami siódemka jest drogą krajową jednojezdniową.
15
Tunel na "zakopiance" - prace rozpoczęte
Machura M.
Mosty
|
2017
|
nr 3/4
104--106
16
Content available remote Ponad 2-kilometrowy tunel na Zakopiance już w budowie : w Polsce takiej metody jeszcze nie stosowano
Madej Ł.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2017
|
nr 1
76--77
PL
6 marca 2017 roku ruszyła budowa dwóch równoległych nitek tunelu na tzw. Zakopiance. Dwukomorowy obiekt znajduje się między Naprawą a Skomielną Białą w Małopolsce. Zostanie wydrążony do końca 2019 r., a w tym celu wykonawca wykorzysta metodę, jakiej w Polsce jeszcze nie stosowano.
EN
On March 6, 20i 7 theconstructionoftwo parallel tunnels on so called Zakopianka has started. The two-chambered object will be located between Naprawa and Skomielna Biała in Lesser Poland (Małopolska). The project is interesting not only because it will enable quicker transportation to the winter capital of Poland, but because the contractor will use a method that was not used in Poland ever before. The tunnel will be drilled by the end of 2019.
17
Content available remote Na budowie tuneli w Polsce : przegląd realizowanych projektów
Bień J.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2017
|
nr 2
78--79
PL
Obecnie w Polsce realizowanych jest kilka inwestycji infrastrukturalnych, które obejmują budowę tuneli komunikacyjnych. To najlepszy dowód na to, że budownictwo podziemne w Polsce zyskuje coraz większą popularność. Jeszcze większym optymizmem napawają plany, z których wynika, że w naszym kraju będą powstawać kolejne tunele. Najbardziej bliski realizacji jest ten w Świnoujściu, a jego wykonawcę poznamy już niebawem.
EN
There are several road and rail tunnel projects currently carried out in Poland. It is the best evidence that underground construction in Poland is increasingly popular. Even more optimistic are infrastructural plans that document upcoming tunnel projects. The tunnel project in Świnoujście has the closest execution date.
18
Content available remote Zastosowanie mikropali do kotwienia i posadowienia konstrukcji tunelu pod Martwą Wisłą
Topolnicki M., Mitrosz O.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2016
|
nr 2
26--29
PL
Najgłębsze wykopy ramp dojazdowych tunelu zabezpieczono za pomocą ścian szczelinowych i poziomych ekranów Soilcrete (jet-grouting), które umożliwiły odcięcie napływu wody przez ściany i dno. Łącznie wykonano ponad 3300 mikropali. Maksymalna głębokość wiercenia wynosiła 37 m, a długość czynna od 10 do 20 m. Nowatorskimi elementami własnego rozwiązania było połączenie funkcji statycznej i uszczelniającej ekranu Soilcrete, instalowanie mikropali kotwiących w świeżych kolumnach Soilcrete na dużej głębokości oraz badania polowe przyczepności stalowych żerdzi do cementogruntu.
EN
The deepest excavations of the tunnel’s access ramps were protected with diaphragm walls and Soilcrete (jet grouting) screens which prevented water ingress through walls and bottom. Al in all, more than 3300 micropiles were made. The maximum drilling depth was 37 m, and active length ranged from 10 to 20 m. The innovative elements in this proprietary solution were combination of static and sealing function of the Soilcrete screen, installing the micropiles in fresh Soilcrete columns at a large depth, and field testing of steel rod adhesion to cement-soil.
19
Content available remote Jak powstawał najdłuższy tunel drogowy w Polsce?
Dukała D.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2016
|
nr 2
72--75
PL
Ponad cztery lata trwała w Gdańsku budowa tunelu drogowego pod Martwą Wisłą. Przez cały ten czas na bieżąco relacjonowaliśmy przebieg prac tej wyjątkowej w skali Polski inwestycji. Teraz pora na jej podsumowanie.
EN
The longest road tunnel in Poland was built in Gdansk – its part under the Martwa Wisła is 1377.5 m long, and the length of the total structure is 2159 m. The underground road was built within Part IV, the most difficult and demanding part of the Słowacki Route project. Construction of the tunnel in difficult geotechnical conditions, using a tunnel boring machine (TBM) under the Martwa Wisła and in vicinity of existing and active roads, as well as port and industrial facilities, is a feat of technology from the organizational and engineering point of view. The tunnel was ceremonially opened on 24 April 2016.
20
Content available Grunton na budowę tunelu pod Martwą Wisłą
Karbownik P., Strzałka Ł.
Builder
|
2016
|
R.20, nr 2
76--78
PL
Niniejszy artykuł przedstawia właściwości, rodzaje i korzyści z zastosowania mieszanek wypełniających GRUNTON oraz możliwości ich wykorzystania na przykładzie budowy tunelu pod Martwą Wisłą w Gdańsku.
EN
The paper presents filling mixtures GRUNTON and an example of using the advantages of this product in tunnel construction under the Martwa Wisła River in Gdansk. The first part of the paper features a characteristics of the product. Other applications as well as technical parameters of individual types of mixtures are discussed. In the second part of the paper, the adaptability of GRUNTON for specific requirements of technical specifications and given projects are described. The main example is the mined tunnel construction under the Martwa Wisła River in Gdańsk. In 2013/2014 CEMEX P olska supplied 19000 m3 of its product for filling voids between the tunnel structure and the surrounding soil. Thus, details of the project concerning the requirements, performed tests and obtained parameters will be presented. Furthermore, the process of placing GRUNTON with use of the TBM system will be also described.
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.