PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 10

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  TGV
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available Linie kolejowe dużych prędkości
Towpik K.
Problemy Kolejnictwa
|
2010
|
z. 151
28-70
PL
W artykule opisano rozwój linii dużych prędkości (LDP) na świecie, ze szczególnym uwzględnieniem infrastruktury tych linii. Scharakteryzowano wymagania dotyczące interoperacyjności i kompatybilności LDP, doboru elementów nawierzchni klasycznych i niekonwencjonalnych eksploatowanych na tych liniach, oddziaływań pojazdów na nawierzchnię oraz środowisko naturalne. Omówiono również parametry układu geometrycznego oraz wymagania dotyczące jakości położenia torów na liniach dużych prędkości. Przedstawiono program budowy LDP w Polsce.
EN
The article describes the development of high-speed rail lines (HSR) worldwide with particular attention given to their infrastructure. Requirements related to the interoperability and compatibility of the HSR, selection of the classical as well as nonconventional permanent way components used at these lines, and also effect of the rolling stock on the permanent way and impact on the environment were presented. Geometrical parameters as well as the requirements related to the track laying quality in high-speed rail lines were discussed. A programme for the HSR construction in Poland was presented.
2
Structural Elucidation, Optical and Magnetic Properties of Tetraphenylborate Salt of 2,5-[1-Methyl-4-[2-(4-hydroxyphenyl)ethenyl)]pyridinium]-butane
Stoyanov S., Koleva B. B., Kolev T., Petkov I., Spiteller M.
Polish Journal of Chemistry
|
2008
|
Vol. 82, nr 11
2167-2178
EN
Structure, magnetic and optical properties of tetraphenylborate salt of 2,5-[1-methyl-4-[2-(4-hydroxyphenyl)ethenyl)]pyridinium]-hexane were performed for condensed phase by means of solution and solid-state conventional and linear-polarized IR-spectroscopy of oriented colloids in nematic host, UV-Vis and fluorescence methods, HPLC MS-MS tandem and ESI mass spectrometry, 1H-, 13C- and 1H-1H COSY NMR, TGV and DSC methods. Electronic structure and vibrational analysis were carried out by quantum chemical calculations at two levels of theory second-order Moller-Plesset perturbation theory (MP2) and density functional theory (DFT) using 6-31G* basis set. B3LYP method, which combines Becke's three-parameter non-local exchange functional with the correlation function of Lee, Yang and Parr, was applied.
3
Content available Najszybsze pociągi świata w latach 2005-2007
Rabsztyn M.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2007
|
R. 13, nr 12
19-23
PL
Otwarcie linii TGV Est-Europeenne umozliwiło zwiększenie rozkładowej prędkości jazdy pociągu, licząc prędkość na odcinku od starru do zatrzymania aż o 18 km/h i wynosi ona obecnie prawie 280 km/h. Na Tajwanie linia dużej prędkości Taipei-Kaohsiung wyniosła ten kraj z około czterdziestego miejsca na trzecie w światowej tabeli krajów eksploatujących pociągi dużej prędkości. W najbliższych latach należy się spodziewać dalszego zwiększania prędkości jazdy pociągów, gdyż wciąż budowane są nowe linie.
4
Szybka kolej
Grochowski G.
Nowa Elektrotechnika
|
2007
|
nr 6 (34)
8--10
5
Rekord prędkości na torach
Dąbrowski J.
Nowa Elektrotechnika
|
2007
|
nr 6 (34)
12--13
6
Content available Rozwój konstrukcji pociągów TGV
Harassek A., Rabsztyn M., Raczyński J.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2006
|
R. 12, nr 10
40-47
PL
We werześniu 2006 r. minęło 25 lat od rozpoczęcia handlowej eksploatacji pierwszych europejskich pociągów dużych prędkości TGV. Koncepcja techniczna tych pociągów: wykorzystanie dwóch jednostek napędowych na ich końcach oraz zestawu wagonów dla pasażerów opartych na wspólnych wózkach okazała się udana i od samego początku nie ulegała zasadniczym zmianom. Dopiero w ostatnich latach w związku z rozwojem technologii napędu i układów przekształtnikowych rozpoczęły się testy pociągu AGV z napędem rozłożonym w poszczególnych wagonach. W artykule przedstawiony jest rozwój konstrukcji pociągów w kolejnych ich seriach.
7
Content available 25 lat kolei dużych prędkości we Francji
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2006
|
R. 12, nr 10
34-39
PL
27 września 2006r. minęło 25 lat od dnia, kiedy rozpoczęła się handlowa eksploatacja pierwszej linii dużych prędkości we Francji Paryż - Południowy-Wschód (Paris Sud-Est) i nowo uruchomioną trasą pojechały pierwsze pociągi TGV (Train Grande Vitesse) e relacji Paryż-Lyon. Data 21 września 1981 r. to zarówno początek historii pociągów TGV, jak i pierwszy "kamień milowy" w rozwoju sieci kolejowych dużych prędkości we Francji. Linia Paryż - Lyon była także pierwszą linią kolejową w Europie, na której w normalnej eksploatacji pociągi przekraczały prędkość 200 km/h
8
Content available remote 25 lat TGV
Igliński H.
Przegląd Komunikacyjny
|
2006
|
R. 45, nr 9
3-16
PL
Bilans ćwierćwiecza francuskich kolei dużych prędkości. Podstawo.we dane techniczne kolejnych linii i kolejnych generacji taboru TGV. Kalendarz rozwoju nowego systemu. TGV poza granicami Francji. Zalety systemu podstawą sukcesów. Optymistyczne prognozy.
EN
Balance of quarter of a century of the high speed French railways. Basic technical data of following lines and of following generations of the (railway) rolling stock TGV. The calendar of the new system evolution. TGV beyond the borders of France. Advantages of the system constitute the basis of the success. Optimistic predictions.
9
Content available remote Możliwości włączenia regionu łódzkiego w krajową i europejską sieć kolejową dużych prędkości
Raczyński J., Massel A.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2005
|
nr 69, z. 120
35-61
PL
Niekorzystny historyczny rozwój łódzkiego węzła kolejowego sprawił, że ponad milionowa aglomeracja znalazła się obecnie poza głównymi magistralami kolejowymi kraju. Centralne położenie regionu łódzkiego w Polsce predestynuje go do roli centrum komunikacyjnego Polski na przecięciu się głównych osi wschód-zachód i północ-południe. Wymagałoby to jednak zasadniczej korekty i budowy nowych linii kolejowych. Analogiczny program jest już obecnie realizowany dla sieci drogowej. Autostrada A2 wschód-zachód zostanie wybudowana o kilkadziesiąt kilometrów na południe od obecnej drogi krajowej nr 2 tak, aby przebiegała w pobliżu północnej granicy Łodzi, a droga krajowa nr 1 północ-południe przebiegająca już przez Łódź zostanie zastąpiona a autostradą Al. W ten sposób w pobliżu Łodzi powstanie jeden z największych węzłów drogowych w Polsce. Podobnej restrukturyzacja wymaga także sieć kolejowa w regionie łódzkim, ponieważ dopiero wówczas można będzie ograniczyć procesy dezurbanizacyjne spowodowane brakiem równowagi w systemie transportowym. Tylko w takim przypadku Polska Centralna uzyska większą prężność i atrakcyjność, a jej największa administracyjna stolica stanie się rzeczywistym centrum regionu.
10
Content available remote Dylematy restrukturyzacji łódzkiego węzła kolejowego w perspektywie włączenia Łodzi w sieć kolejową dużej prędkości
Wesołowski J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2005
|
nr 69, z. 120
63-75
PL
Cokolwiek by się nie miało dziać w zakresie modernizacji sieci kolejowej w Centralnej Polsce, łącznie z budową linii duże prędkości wschód-zachód prędzej czy później staje się przed koniecznością wypracowania nowej formuły samego węzła łódzkiego, który nie jest należycie skonsolidowany, nie może prowadzić efektywnie ruchu przelotowego i brak mu przynajmniej jednej gałęzi zewnętrznej. Brak wizji rozwoju tego węzła może powodować znaczące błędy w gospodarce przestrzennej. Czy "Portal Łódzki" - czyli centrum komercyjnego wokół dworca odprawiającego szybkie pociągi do Warszawy - miałby być przy śródmiejskim Dworcu Fabrycznym (jak się przyjęło myśleć), czy też Kaliskim, który jest co prawda położony peryferyjnie, ale może stać się rzeczywistym węzłem kolejowym przy znacznie mniejszych inwestycjach?
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.