Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Urbicide and destruction in Eastern Europe: Warsaw, Mariupol, and Aghdam in comparative analysis

Aliyeva Aysu, Rahmanov Araz, Salmanov Bakhtiyar, Naghili Elvin, Rustamova Inji, Sultanzada Zeytuna

Wiedza Obronna

|

2023

|

nr 4

EN

The term urbicide is generally understood as “violence against the city” or “destruction of the urban,” where urbs means “city” and cide refers to the “killing.” This term applies to a deliberate attempt to destroy a city or urban settlement. However, urbicide represents neither a supplement to mass extermination nor collateral to armed intervention, as its purpose is to ruin the city itself. The term was coined in 1963 by Michael Moorcock and has been widely employed to describe urban restructuring, mostly in Western countries. However, scholars began using this term in the context of destruction beginning with the Balkan Wars in the 1990s, especially after the “Siege of Sarajevo.” Besides the Balkan Wars, different types of urbicide have happened in the Middle East and Eastern Europe, including in post-Soviet countries. The present renewed interest in the topic of urbicide is connected with the wars in Syria and Ukraine. This study focused on the first incident of urbicide in modern warfare, Warsaw during the Second World War, and two recent cases: Mariupol in Ukraine and Aghdam in Azerbaijan. The author, by comparing different cases, posits that a warring party that embarks on urbicide might pursue different goals—not only to destroy a conflicting party’s defense, but also to erase the city’s cultural attribution as well as to prevent the future rehabilitation and return of the pre-war population.

2

Architecture of the future in the Eastern Europe: reality and illusions

Proskuryakov Victor, Bohdanova Yuliia

Środowisko Mieszkaniowe

|

2020

|

nr 31

100--112

EN

This paper presents the outcomes of two international conferences: 'On the way to architectural education and the profession of the future' and 'Genesis and development directions of the future architecture in the Eastern Europe', which took place on 28 November 2018 and 28 November 2019, respectively, at the Lviv Polytechnic National University. During the conference, educationalists, researchers, experts from architectural and artistic schools of Ukraine from Lviv, Kyiv, Odessa, Chernivtsi, Dnipro, Lutsk; Poland - from the city of Kielce; Germany - from Dresden University of Technology; Canada - from the city of Toronto, discussed what had to be done and done unquestionably so that we could not only dream about an architecture of the future but also actively create it. Not asking a formal request of the speakers to present what came out of the predictions of the architects / futurists of the twentieth century directed, according to their understanding, into close (the 1970s and 80s), non-distant (the 1990s) and distant future (the turn of the twenty-first century). Instead, they wanted to plant into the architectural reality of modern Eastern Europe, and Ukraine, Poland, Germany in particular, those sprouts of the new in architecture which are associated with 'the architecture of the future' and that are currently being born and their blooming can be expected in the Eastern Europe and the world in the future.

3

Capital structure and corporate governance : evidence from Eastern European listed companies

Berķe-Berga Anželika, Dovladbekova Inna

Polish Journal of Management Studies

|

2019

|

Vol. 20, No. 2

161--173

EN

The goal of this paper is to investigate the relationship between corporate governance quality and capital structure of a firm. Survey sample consists of 799 listed companies in 9 Eastern European countries. OLS regression is done with book and market leverage as dependent variables and a corporate governance index constructed by the authors serves as the main explanatory variable. Other control variables, mostly positions and ratios from financial statements, are also used. The regression models with market leverage as dependent variable have larger explanatory power than models with book leverage. The results of the survey reveal negative relation between corporate governance index and market leverage, which means the higher level of corporate governance, the lower level of debt. Other existing empirical findings from other countries show various conclusions - some similar, some - contrary to this survey, and some have inconclusive results.

PL

Celem tego artykułu jest zbadanie związku między jakością ładu korporacyjnego a strukturą kapitałową firmy. Próbka ankietowa składa się z 799 spółek giełdowych w 9 krajach Europy Wschodniej. Regresja OLS odbywa się przy użyciu dźwigni księgowej i rynkowej jako zmiennych zależnych, a wskaźnik ładu korporacyjnego opracowany przez autorów służy jako główna zmienna objaśniająca. Wykorzystywane są również inne zmienne kontrolne, głównie pozycje i wskaźniki ze sprawozdań finansowych. Modele regresji z dźwignią rynkową jako zmienną zależną mają większą moc wyjaśniającą niż modele z dźwignią księgową. Wyniki badania wskazują na negatywny związek między wskaźnikiem ładu korporacyjnego a dźwignią rynkową, co oznacza wyższy poziom ładu korporacyjnego, niższy poziom zadłużenia. Inne istniejące ustalenia empiryczne z innych krajów pokazują różne wnioski - niektóre podobne, niektóre - w przeciwieństwie do tego badania, a niektóre nie przynoszą jednoznacznych wyników.

4

Konkurencja na rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich. Przewozy pasażerskie pomiędzy Warszawą a stolicami krajów Europy Wschodniej

Kozłowska M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2017

|

R. 24, nr 5

12--15

PL

Mobilność jest niezwykle ważna dla rozwoju gospodarczego oraz dla jakości życia obywateli, którzy mogą swobodnie podróżować zarówno w celach turystycznych i rekreacyjnych, jak i służbowych czy też szkoleniowych. W niniejszym artykule, będącym kolejnym w cyklu publikacji dotyczących konkurencji na rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich, przedstawiono wyniki analizy ofert przewozów z Warszawy do stolic państw Europy Wschodniej. Porównano przewozy realizowane indywidualnymi środkami transportu oraz transportem zbiorowym. Pod uwagę wzięto dostępność danego środka transportu, czas podróży oraz cenę.

EN

Mobility is extremely important for economic development and for the quality of life of citizens who are free to travel both for leisure and leisure purposes and for business purposes or training. In this article, being the next in a series of publications on international competition passenger transport, results are presented analysis of transport offers from Warsaw to the capitals of the countries of Eastern Europe. Comparisons were made with individualized transport and public transport. Considered taken availability of the means of transport, travel time and price.

5

Sustainable Development as Seen by the Residents of Eastern and Western Europe on the Basis of ISSP Environment Data

Rydzewski P.

Problemy Ekorozwoju

|

2015

|

Vol. 10, nr 1

49--53

EN

The ISSP Environment 2010 data (random sample including more than 18,000 respondents) were used to demonstrate differences in opinions concerning sustainable development between the residents of Eastern and Western European countries. If it is assumed that the concept of sustainable development involves a relative balance among the three pillars (social, economic and ecological), then opinions of the residents of Western Europe are more in line with this assumption. On the other hand, a disproportion can be observed in the case of Eastern Europe, where the environmental pillar is clearly underestimated and the social pillar is much weaker.

PL

Wykorzystując dane ISSP Environment 2010 (próba losowa o wielkości ponad 18 000 respondentów) wykazano różnice dzielące kraje Europy Wschodniej i Zachodniej w zakresie opinii związanych ze zrównoważonym rozwojem. Jeżeli w koncepcji zrównoważonego rozwoju zakłada się równowagę pomiędzy jego trzema filarami (społecznym, ekonomicznym i ekologicznym), to bardziej z tym założeniem zgodne są opinie mieszkańców Europy Zachodniej. W przypadku Europy Wschodniej zauważalna jest dysproporcja – wyraźnie niedoceniany jest filar środowiskowy i znacznie słabszy filar społeczny.

6

Niestabilne dynamiki rozwoju globalno-lokalnych niezrównoważonych gospodarek i społeczeństw w epoce globalnej cyfryzacji i nowej globalnej rewolucji naukowo-technicznej

Straszak A.

Zeszyty Naukowe. Studia Informatica / Uniwersytet Szczeciński

|

2014

|

Nr 35

147--164

PL

Dwadzieścia pięć lat temu Polska rozpoczęła pokojową rewolucyjną transformację państw i społeczeństw centralnej i wschodniej Europy, podobnie politycznie zależnych od Związku Radzieckiego. Transformacja rozpoczęła się pokojowymi negocjacjami i uzgodnieniami przy Okrągłym Stole wszystkich ważnych stron ówczesnej Polski. Dwadzieścia pięć lat temu w Genewie twórca i wynalazca elektronicznych stron internetowych sir Tim Berners-Lee rozpoczął globalne rewolucje w internetowej e-komunikacji, e-biznesie i internetowych społecznościach. Pięćdziesiąt lat temu w Santa Monika w Kalifornii w RAND Corporation Paul Baran opracował techniczny wynalazek Internetu jako unikatowe rozwiązanie komunikacyjne, z którego skorzystał po 1989 roku globalny sektor finansowy. Dzisiaj miliardy internautów korzysta codziennie globalnego Internetu z jego dobrymi i złymi cechami. Tim Berners-Lee chce swobód. Internet powinien pozostać neutralnym medium, z którego można korzystać bez uczucia, że ktoś patrzy człowiekowi przez ramię. Jednocześnie zdaje sobie sprawę, że Internet reprezentuje to, co u człowieka zarówno wspaniałe, jak i upiorne. Rozpowszechnienie e-biznesu współtworzyło zarówno wielkie wzrosty na giełdach technicznych, jak i wielkie spadki na giełdach technicznych i ogólnogospodarczych. Niestabilność gospodarek utrudniała procesy transformacji rynkowych. Niestabilność rozwoju gospodarczego świata nie hamowała dynamiki globalnego sektora B+R. Rozwój chmur informatyczno-internetowych jest normalnym procesem optymalizacji ekonomiczno-technicznej w naszym świecie. Globalne firmy ICT zajmują coraz lepsze miejsce w rankingach firm globalnych w szczególności innowacyjnych firm.

EN

Twenty-five years ago, Poland launched a peaceful revolutionary transformation of the states and societies of Central and Eastern Europe similarly politically dependent on the Soviet Union. The transformation began peace negotiations and arrangements at the Round Table of all the important parts of the then Polish society. Twenty-five years ago in Geneva, the founder and inventor of the „www” Sir Tim Berners -Lee launched the global revolutions of the e-communication , e-business and e-communities. Fifty years ago in Santa Monica, California, RAND Corporation, Paul Baran developed a technical invention of the Internet as a new unique communication solution, which benefited after 1989 global financial sector. Today, billions of internet users daily global Internet with its good and bad parties. Tim Berners-Lee wants freedoms. Internet should remain a neutral medium, which can be used without the feeling that someone is watching a man by the arm. At the same time he realizes that the Internet represents what humans both wonderful and ghastly. The spread of e-business co-created both great gains in technical exchanges and big declines in the stock markets and the economy-wide technical. Instability economies hampered market transformation processes. The instability of world economic development is not inhibited the growth of global R&D sector. The development of ICT and internet cloud are normal process of economic and technical optimization in our time. Global ICT companies occupy more and better place in the rankings of global firms, in particular, innovative companies.

7

Wpływ kryzysu wschodniego na rynek międzynarodowych usług transportowych w Polsce

Szlachta A., Puszko K.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

PL

The location of Poland in the center of Poland makes the international transport routes intersect with one another. Undoubtedly, the transport remains an important factor in the economic growth. The increase in the number of international carriers is the result of the free-market economy. Both the economic crisis in Europe and the overlapping Eastern Europe one have developed a rapid decrease in the amount of freight and intensified competition. The excessive supply in transportation services results not only in lowering transportation rates but also increasing the unemployment. The existing situation can be the reason of a serious crisis in the Polish transportation branch resulting in the collapse of many companies.

EN

Położenie Polski w centrum Europy powoduje, że krzyżują się tutaj międzynarodowe szlaki transportowe. Ważnym czynnikiem wzrostu gospodarczego pozostaje niewątpliwie transport. Skutkiem gospodarki wolnorynkowej jest gwałtowny wzrost liczby przewoźników międzynarodowych. Kryzys gospodarczy w Europie i nakładający się na niego kryzys wschodni, zaowocowały gwałtownym zmniejszeniem ilości przewozów i zaostrzeniem konkurencji. Nadmierna podaż usług transportowych na rynku skutkuje obniżeniem stawek przewozowych a nawet brakiem pracy. Powstała sytuacja może być powodem poważnego kryzysu branży transportowej w kraju, powodując upadek wielu przedsiębiorstw.

8

Niezwykle chłodne sezony letnie w Europie Środkowej i Wschodniej (1951-2010)

Kossowska-Cezak U., Twardosz R.

Przegląd Geofizyczny

|

2013

|

Z. 1-2

25--39

PL

W pracy podjęto zagadnienie występowania niezwykle chłodnych sezonów letnich (NZL) – zjawiska rzadkiego, ale wywołującego wiele negatywnych skutków, m.in. w rolnictwie, gospodarce i turystyce. Określono zasięg przestrzenny i dokonano charakterystyki termicznej tych sezonów na obszarze Europy Środkowej i Wschodniej. Badania oparto na wartościach średnich miesięcznych temperatury powietrza (od czerwca do sierpnia) oraz liczby dni z temperaturą maksymalną >25, >30 i >35⁰C i minimalną >20⁰C z 59 stacji meteorologicznych z lat 1951-2010. Za NZL przyjęto te, w których średnia temperatura powietrza była niższa od średniej z 60-lecia na danej stacji przynajmniej o 2 odchylenia standardowe (t≤tśr.-2σ). NZL nie występują na całym obszarze; wystąpiły na 34 spośród 59 stacji (58% stacji), po jednym lub dwa w ciągu 60 lat, głównie w północnej połowie obszaru. Wyłoniono 6 NZL: w roku 1962, 1969, 1976, 1978, 1984 i 1994, które swym zasięgiem objęły przynajmniej 5% stacji. Średnia temperatura powietrza w NZL była zwykle niższa od średniej wieloletniej o 2-3⁰C. W NZL jeden z miesięcy mógł być również niezwykle chłodny, ale w większości przypadków (58%) o niezwykle niskiej średniej temperaturze w sezonie decydowało długotrwałe utrzymywanie się względnie niskiej temperatury we wszystkich miesiącach lata.

EN

The authors analysed the occurrence of exceptionally cold summer seasons (ECS). The phenomenon is rare, but can cause several adverse effects on agriculture, industry and tourism. The study involves the spatial extent and thermal profiling of such seasons in Central and Eastern Europe. Input data included average monthly temperature (June-August) and the number of days with a maximum temperature >25, >30 and >35⁰C and a minimum temperature >20⁰C, recorded at 59 weather stations during the period 1951-2010. An ECS was defined as having an average temperature lower than the 60-year average at a given station by at least 2 standard deviations (t≤tśr.-2σ). The study showed that ECS only occurred in some parts, mostly northern, of the study area, at 34 of the 59 stations (58%), and never more than twice at a given station. Six such seasons were identified that covered at least 5% of all stations at a time, including 1962, 1969, 1976, 1978, 1984 and 1994. The average air temperature of an ECS was normally 2-3⁰C lower than the long-term average. Some ECS also had an exceptionally cold month, but in most cases (58%) the seasonal criterion of exceptional coldness was met due to the persistence of relatively low temperatures during all of the summer season.

9

Rozwój komodalnych korytarzy transportowych w Europie Środkowo-Wschodniej : studia przypadków

Grzybowski M.

Logistyka

|

2013

|

nr 5

79--82

PL

W artykule omówiono uwarunkowania rozwoju połączeń komodalnych w Europie Środkowo-Wschodniej. Podano przykłady aktywności podmiotów na rzecz rozwoju sieci i korytarzy transportowych w ramach TEN-T. Opisano przykłady wykorzystania programów Unii Europejskiej do rozwoju powiązań komodalnych

EN

This paper discusses the requirements of the development of the comodal connections in Central and Eastern Europe. The examples of the companies activity in the development of the networks and the TEN-T corridors are presented. The examples of the selected EU programs implemented in the Central and Eastern Europe, whose aim is to develop comodal corridors are described.

10

Urban preservation and renewal in a post-socialist city. case study of belgrade

Milosevic P.

Architecture Civil Engineering Environment

|

2013

|

Vol. 6, no. 3

17--30

EN

Discussions on the issue of the urban development in Belgrade are still in progress, although since 2003 the city once again has current urban planning document at its disposal, General Plan of Belgrade 2021. Nevertheless globalisation and intense transition and development of the city urge for a change of many visions within that planning document, has not been seen on time by its proper authors. Three capital issues are left out of the document, all essential for the time Belgrade lives now. One of these, Project Belgrade Underground, still stands out of official legislation, ever since it was droped out in 1982, although Belgrade must turn back to this capital project. There is still an absence of understanding within the city and state goverment that spoils the area of essential directions to the metropolitan development, ever since 1992 and 2000. Second one, a network of high-speed city motorways, shall follow the underground train-network on the surface in as much as possible. And the third one, Belgrade on the northern embankment of the bigest European river, but a real Belgrade and not a “lawless” slum-city as it exists from the socialism times, shall became a capital destination for all european, world and domestic investments. Paper elaborates some other issues of the development as well, all essential for Serbian (Yugoslavian!) capital, “A City of the Future of South-East Europe”: housing and civil war immigration.

PL

Dyskusje na temat rozwoju przestrzennego Belgradu nie ustają, chociaż od roku 2003 miasto ponownie dysponuje formalną dokumentacją planistyczną – „Planem Ogólnym Rozwoju Belgradu do roku 2021”. Dzieje się tak, ponieważ w świetle procesów globalizacji i intensywnego rozwoju miasta (których autorzy planu nie byli w stanie przewidzieć), wiele decyzji planu wymaga ponownego przeanalizowania i ewentualnego wprowadzenia zmian. Niestety ani władze rządowe ani municypalne nie doceniają wagi konsekwentnego rozwoju miasta i potrzeby racjonalnego gospodarowania gruntami, nie zmieniły tego nastawienia ani wydarzenia i zmiany polityczne w roku 1992 ani w roku 2000. Na przykład trzy zasadnicze dla rozwoju miasta problemy urbanistyczne nie zostały zawarte w pierwotnym dokumencie planu, a dotyczą zagadnień istotnych dla Belgradu już dzisiaj. Jednym z nich jest Projekt Metra Belgrad, od 1982 roku nie uwzględniany w dokumentach planistycznych, który teraz będzie musiał się ponownie znaleźć w strategii rozwoju miasta. Drugim zagadnieniem jest plan sieci podziemnych miejskich dróg szybkiego ruchu (wersja dróg prowadzonych naziemnie jest także możliwa do rozważenia). Trzecim zagadnieniem jest zrównoważony rozwój doliny Dunaju na odcinku Belgradu, zagospodarowania północnej skarpy tej największej europejskiej rzeki w taki sposób, aby powstała tam prawdziwa wizytówka Belgradu, cel krajowych i międzynarodowych inwestycji, a nie chaotyczna i powstająca bez planu dzielnica slumsów (pozostałość okresu gospodarki socjalistycznej). Ponadto artykuł przedstawia inne zagadnienia dotyczące rozwoju Belgradu, ważne w perspektywie miasta nie tylko jako stolicy Serbii, ale jako istotnego ośrodka południowo-wschodniej Europy (terytorium byłej Jugosławii), także w aspekcie kwestii mieszkalnictwa dla uchodźców po wojnie domowej.

11

Ten years of establishment of the satellite reference station system EUPOS in Central and Eastern Europe

Graszka W., Rosenthal G., Śledziński J.

Reports on Geodesy

|

2012

|

z. 2/93

11--24

12

Niezwykle gorące miesiące i sezony letnie w Europie Środkowej i Wschodniej (1951-2010). Część II. Niezwykle gorące sezony letnie

Kossowska-Cezak U., Twardosz R.

Przegląd Geofizyczny

|

2012

|

Z. 3-4

325-342

PL

W artykule określono częstość i zasięg niezwykle gorących okresów letnich (VI-VIII – NGL) w Europie Środkowej i Wschodniej oraz dokonano ich charakterystyki termicznej. Podstawą opracowania są wartości średnie miesięczne temperatury powietrza z 59 stacji meteorologicznych z obszaru 45-60N i 15-65E z lat 1951-2010. Za NGL przyjęto te, w których średnia temperatura przekroczyła odpowiednią średnią wieloletnią przynajmniej o 2 odchylenia standardowe (t≥t_śr.+2σ). W latach 1951-2010 stwierdzono na wydzielonym obszarze 15 NGL, które występowały na obszarach różnej wielkości i o różnej lokalizacji. Spośród 15 NGL 3 były tylko na pojedynczych stacjach. Największy zasięg NGL miało w 2010 r. (39 stacji, Rosja) i 1972 r. (16 stacji, Rosja) (tab. 1). NGL najrzadziej występowały w pierwszej połowie 60-lecia (tylko 4, w tym w latach 1961-1970 nie było żadnego NGL). Częstość NGL zaczęła wzrastać po roku 1990 – w kolejnych 10-leciach było ich po 5, przy czym te z XXI wieku miały większy zasięg terytorialny. Rekordowym, tak ze względu na zasięg, jak i wyjątkowo wysoką temperaturą powietrza oraz czas jej utrzymywania się, było NGL w 2010 r. w Rosji. W najgorętszych NGL średnia temperatura była zwykle wyższa od średniej wieloletniej (tzn. anomalia) o 2-4C, a wyjątkowo do 6C.

EN

The study determined the frequency, extent and thermal characteristic of exceptionally hot summer months (EHM) and summer seasons (EHS, June-August) in Central and Eastern Europe. Average monthly air temperature data was sourced from 59 weather stations located within an area defined by the coordinates 45-60N and 15-65E covering 1951-2010. EHM and EHS were defined as periods when the average temperature exceeded the long-term average by at least two standard deviations (t≥t_śr.+2σ). The second part of the study focuses on exceptionally hot summers (EHS). During the period 1951-2010, the study area experienced 15 EHSs with a wide variety of geographical coverage and intensity. Three EHSs were recorded on just one station each, but the record geographic coverage was far greater, including the summers of 2010 (39 stations) and 1972 (16), both in Russia (Tab. 1). EHSs were the least frequent during the fi rst half of the period 1961-1970 (just 4, including none between 1961 and 1970). Their frequency began to increase after 1990 and the last two decades experienced fi ve EHSs each, but the summers in the last decade of the period covered a greater territory. The EHS of 2010 in Russia was the record event in terms of its coverage, temperatures and the duration. The average air temperature of the hottest EHSs was typically higher than the long-term average (i.e. an anomaly) by 2-4oC and in some cases by up to 6C.

13

Niezwykle gorące miesiące i sezony letnie w Europie Środkowej i Wschodniej (1951-2010). Część I. Niezwykle gorące miesiące letnie

Kossowska-Cezak U., Twardosz R.

Przegląd Geofizyczny

|

2012

|

Z. 3-4

299-324

PL

W artykule określono częstość i zasięg niezwykle gorących miesięcy (NGM) i całych okresów letnich (VI-VIII – NGL) w Europie Środkowej i Wschodniej oraz dokonano ich charakterystyki termicznej. Podstawą opracowania są wartości średnie miesięczne temperatury powietrza z 59 stacji meteorologicznych z obszaru 45-60oN i 15-65oE z lat 1951-2010. Za NGM i NGL przyjęto te, w których średnia temperatura przekroczyła odpowiednią średnią wieloletnią przynajmniej o 2 odchylenia standardowe (t≥t_śr.+2σ). Część I opracowania dotyczy miesięcy (NGM). W latach 1951-2010 na wydzielonym obszarze wystąpiło 47 NGM, które obejmowały różne obszary tak pod względem położenia, jak i wielkości. Spośród 47 NGM 15 było tylko na 1-2 stacjach. Największy zasięg miały w 2010 r. w Rosji – w lipcu (36 stacji) i sierpniu (34), w sierpniu 2007 (25),sierpniu 1972 (19), czerwcu 1999 (19) i sierpniu 1992 (17 stacji) (tab. 2). NGM najrzadziej występowały w 10-leciu 1961-1970 (tylko 2); na pierwszą połowę 60-lecia przypadło ich 14. Częstość NGM zaczęła wzrastać po roku 1990. W latach 1991-2000 było ich 11, 2001-2010 – 15. Najgorętszymi miesiącami były lipiec i sierpień 2010, sierpień 2003 i sierpień 1972. W najgorętszych NGM średnia temperatura była zwykle wyższa od średniej wieloletniej (tzn. anomalia) o 3-5C, a nawet do 5-6C.

EN

The study determined the frequency, extent and thermal characteristics of exceptionally hot summer months (EHM) and summer seasons (EHS, June-August) in Central and Eastern Europe. Average monthly air temperature data was sourced from 59 weather stations located within an area defined by the coordinates 45-60oN and 15-65oE covering the years 1951-2010. EHM and EHS were defined as periods when the average temperature exceeded the long-term average by at least two standard deviations (t≥t_śr.+2σ). The study was divided into two parts, the first of which focuses on exceptionally hot months (EHM). During the period 1951-2010, the study area experienced 47 EHMs with a wide variety of geographical coverage and intensity. Fifteen EHMs were recorded at just 1-2 stations, but the record geographic coverage was far larger, including June (36 stations) and August 2010 (34), August 2007 (25), August 1972 (19), June 1999 (19) and August 1992 (17), all in Russia (Tab. 2). EHMs were the least frequent in the decade 1961-1970 (just 2 months) and the fi rst half of the 60-year study period only had 14. Their frequency began to increase after 1990: there were 11 during 1991-2000 and 15 during 2001-2010. The hottest months of the period included July and August 2010, August 2003 and August 1972. The average air temperature of the hottest EHMs was normally higher than the long-term average (i.e. an anomaly) by 3-5C to 5-6C.

14

Możliwości rozwojowe oraz rola terminala LNG w Świnoujściu na rynku gazowym Bałtyku oraz Europy północnej i wschodniej

Matczak M.

Logistyka

|

2012

|

nr 5

PL

Terminal LNG w Świnoujściu jest największą inwestycją portową ostatnich dziesięcioleci. Co więcej, jest to inwestycja wprowadzająca nowy ładunek oraz związaną z nim technologię do krajowego sektora portowego. Pomimo tego, że główną przesłanką decydującą o realizacji inwestycji były względy geopolityczne i strategiczne (zapewnienie dywersyfikacji źródeł surowców energetycznych dla Polski) istotnym wyzwaniem jest określenie możliwości rynkowego wykorzystania terminala w Świnoujściu. Dotyczy to zarówno roli jaką terminal będzie spełniał w tym rejonie Europy, zarówno z punktu widzenia technicznego, jak i handlowego. Jako punkt wyjściowy w opracowaniu przyjęto fakt, że zgodnie z założeniami terminal będzie w stanie obsłużyć rocznie 5 mld m3 gazu. Bez wątpienia, jako główny obszar wykorzystania obiektu wskazać można dostawy gazu sieciowego na krajowy rynek (import). Obecnie Polska posiada podpisaną umowę z Katarem na dostawę ok. 1,5 mld m3 gazu rocznie, co zapewnia tylko 30% utylizację budowanego potencjału. Dlatego też istnieje pilna potrzeba poszukiwania nowych, alternatywnych obszarów zatrudnienia dla terminalu. Wśród najważniejszych tego typu potrzeb wskazać można nowe wymagania dotyczące zawartości siarki w paliwie statkowym na Bałtyku (obszar SECA), co kreować będzie rynek dla LNG jako paliwa statkowego (obecnie budowane są pierwsze jednostki napędzane LNG dla bałtyckich serwisów promowych) dystrybuowanego bezpośrednio (poprzez mniejsze statki bunkrujące) lub terminale rozlokowane w innych portach (stacje bunkrowe). Innym kierunkiem rozwojowym jest eksport gazu (w formie gazowej lub LNG) do państw sąsiednich, głównie Europy Środkowej oraz Skandynawii. Ponadto mówić można o rosnących potrzebach na paliwo LNG, dystrybuowane samochodami cysternami do krajowych i zagranicznych odbiorców. Obszarem potencjalnej aktywizacji terminalu jest również plan wydobycia gazu łupkowego w Polsce. Nadwyżki produkcyjne mogłyby być bowiem upłynniane i przedawane przez terminal LNG w Świnoujściu. Kluczową kwestią będzie tutaj również rola, jaką zajmie Świnoujście w europejskim systemie handlu gazem. Będzie to bowiem wpływać na możliwości kształtowania cen oraz zapewnienia odpowiedniego poziomu utylizacji jego potencjału technicznego.

EN

The construction of the LNG Terminal in Świnoujście is the largest seaport investment of recent decades in Poland. Moreover, this is an investment of introducing new cargo and related technology to the national seaport sector. Despite the fact that the main rationale for the decisive implementation of investments were considerations of geopolitical and strategic (ensuring the diversification of energy sources for Poland), an important challenge is to identify market opportunities to use of the Terminal. This applies both to the role which will meet in this region of Europe, both from the technical and commercial point of view. The starting point of the discussion is an annual capacity of the terminal estimated on 5 billion cubic meters of gas. The main area of use of the terminal is supply of network gas to the domestic market (import). Currently Poland has signed an agreement with Qatar to supply about 1.5 billion cubic meters of gas per year, which provides only 30% level of utilization of terminal capacity. Therefore, there is an urgent need to seek new, alternative areas of employment for the terminal. Among the most important point to be new requirements for the lower sulphur fuels for vessels on the Baltic (SECA). It will establish a market for LNG as alternative fuel for ship (currently the first LNG powered ferries for the Baltic are under construction) distributed directly (through smaller bunker vessels) or small terminals located in other ports (bunker stations). Another direction of development is export of gas (by pipelines or LNG) to neighboring countries, mainly in Central Europe. In addition, the growing demand on LNG fuel distributed to national receivers by road haulage could be pointed. The other source of employment for the terminal could be an export of the shell gas planned to explore in Poland. LNG terminal in Świnoujście could be a perfect way for extension of the market for Polish gas. A key issue will be also the role played by Terminal in Świnoujście in the European system of gas trading. This will indeed affect the possibilities for shaping the gas prices and ensure an appropriate level of utilization of its technical capacity.

15

Polityczna ekonomika przemysłu gazu łupkowego w Europie Wschodniej

Malko J.

Energetyka

|

2012

|

nr 3-4

155-158

PL

Autorzy artykułu w Energy Forum, poświęconego otoczeniu przemysłu gazu łupkowego, odnotowują, że zasoby tego nośnika energii w Europie Wschodniej są wyjątkowo obiecujące i że rozpoczęły się działalności eksploatacyjne, zwłaszcza w Polsce. Opisano szereg ryzyk i niepewności,które napotykają przedsiębiorstwa wiertnicze, łącznie ze złożonością transferu zagranicznych technologii i niewiadomymi dotyczącymi korzyści dla środowiska i ich konsekwencji.

EN

Authors of the article published in Energy Forum and dedicated to the shale gas industry environment point out that resources of this energy carrier in Eastern Europe are exceptionally promising and that the exploitation activities, especially in Poland, have already begun. Described is a number of risks and uncertainties that are met by drilling companies, including the complicated character of transfer of foreign technologies and the unknowns concerning an impact of such activity on environment.

16

Szybki rozwój rynku centrów danych w Europie Centralnej i Wschodniej

Olszynka P.

Chłodnictwo i Klimatyzacja

|

2012

|

nr 6

34-35

17

Nowa koncepcja przestawczego układu biegowego pojazdu szynowego dla różnych szerokości toru w zarządach UIC - OSŽD

Madej J., Medwid M.

Pojazdy Szynowe

|

2011

|

Nr 2

1-3

PL

W referacie omówiono przestawny układ biegowy pojazdu szynowego dla różnych rozstawów szyn. Jest nim zestaw odpowiednio poszerzonych kół, pozbawionych obrzeży, stowarzyszony nieodłącznie z nastawnym zespołem dwóch „ obcych " rolek prowadzących, przeznaczony do ruchu kolejowego pomiędzy dwoma sieciami transportowymi wschodniej Europy UIC - OSŽD. Celem głównym rozwiązania jest ułatwienie przekraczania granicy bez wymiany wózków. Odpowiednio poszerzone pierścienie biegowe kół nośnych obejmują obydwie szerokości toru w sąsiadujących zarządach kolejowych. Techniczna zasada nowej koncepcji została przedstawiona na rysunkach i odpowiednio skomentowana. W referacie poświęcono należyte miejsce zagadnieniu bezpieczeństwa przed wykolejeniem. Znaczącą (stowarzyszoną) korzyścią omawianego rozwiązania jest znacznie niższy koszt reprofilacji zarysu kół nośnych w porównaniu do korekcji kół zestawów klasycznych po porównywalnym przebiegu eksploatacyjnym.

EN

The adjustable running gear of the , rail vehicle for different track gauges is presented in this article. It is a set of the appropriately widened carrying wheels without flanges, inseparably affiliated with the wheel-set of two "strange" guiding rollers, designed for railway transport between two transport networks of the eastern Europe UIC- OSŽD. The main aim of the solution is making easy to cross the border without changing thee bogies. The appropriately widened running rings of carrying wheelsets include two track gauges in neighbouring railway networks. Technical principle of the new concept is presented in the figures and discussed property. In this paper the suitable place of discussed solution is devoted to safety against the derailment. The significant (linked) advantage of the discussed solution is much lower cost of correction of running wheel profile (periodical remoulding) in comparison with correction of the classical wheelsets after comparable operating course.

18

Regional report for CPT in East European countries

Młynarek Z.

Architecture Civil Engineering Environment

|

2011

|

Vol. 4, no. 1

55-76

EN

The paper presents information concerning CPT use and application in the assessment of geotechnical parameters, stratigraphy of subsoil and equipment used in countries of Eastern Europe, i.e. Belarus, Bulgaria, The Czech Republic, Estonia, Lithuania, Latvia, Poland, Russia, Romania, Slovakia, Ukraine and Hungary. The application of CPTU to determine mechanical parameters of industrial wastes used in the construction of man-made reservoirs is also discussed. The use of statistical methods to isolate homogenous subsoil layers based on CPTU parameters is also presented in this paper.

PL

Artykuł zawiera informacje odnośnie wykorzystania metody CPT do oceny parametrów geotechnicznych, stratygrafii podłoża gruntowego i stosowanego sprzętu w krajach Europy wschodniej, do których zaliczono Białoruś, Bułgarię, Czechy, Estonię, Litwę, Łotwę, Polskę, Rosję, Rumunię, Słowację, Ukrainę i Węgry. W artykule skomentowano także wykorzystanie metody CPTU do wyznaczania parametrów mechanicznych odpadów przemysłowych, wykorzystanych do budowy składowisk. Wykorzystanie metod statystycznych do wydzielenia jednorodnych warstw podłoża na podstawie parametrów CPTU stanowi również temat niniejszego artykułu.

19

Rynek pomp w Europie Wschodniej

Pidanty M.

Pompy, Pompownie

|

2010

|

nr 4 (139)

54-55

PL

Na podstawie artykułu w WORLD PUMPS nr 529, October 2010.

20

Rolnictwo ekologiczne w wybranych krajach Europy Środkowej i Wschodniej

Łuczka-Bakuła W., Smoluk J.

Ekonomia i Środowisko

|

2006

|

nr 1

204--212

PL

Rolnictwo ekologiczne w krajach Europy Środkowej i Wschodniej znajduje się na znacznie niższym poziomie rozwoju niż w państwach Europy Zachodniej. Na rynkach jego produktów występują podobne problemy, jakie występowały w krajach zachodnioeuropejskich w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XX wieku. W ostatnich latach nastąpił znaczny wzrost powierzchni upraw ekologicznych w analizowanych państwach, utrzymuje się jednak niski poziom rozwoju rynku żywności ekologicznej, wynikający głównie z niedostatecznego poziomu rodzimego popytu.

EN

The article presents the state of organic farming in chosen Central and East European countries. The level of the organic food market development in these countries is also discussed. While discussing the issues, the weaknesses of that market and possibilities of their reduction were indicated. There were also shown the main features of organic markets in each of the analysed countries, especially emphasising the significance of exports to the Western Europe.