Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Transport document in road freight transport - paper versus electronic consignment note CMR

Poliak Miloš, Tomicová Jana

Archiwum Motoryzacji

|

2020

|

Vol. 90, nr 4

45--58

EN

The contract of carriage in road freight transport is regulated by the Convention on the Contract of Carriage in Road Freight Transport (CMR Convention). This Convention provides for a single accompanying document - the CMR consignment note. It is one of the most important documents in road freight transport. Since the adoption of the Convention, this paper document has accompanied the goods throughout the transport. Given that time goes on and everything is being modernized, digitized is no different in the case of a consignment note. In 2008, an Additional Protocol was adopted, which allows the use of an electronic consignment note instead of a paper consignment note. The aim of this paper is to analyze the most important document in road freight transport in its paper and electronic form. Another aim is to compare the paper and electronic consignment note, to explain the advantages of its introduction and also to explain why it is not widely used in modern times.

2

Paramount clause in the international transport of goods by road and rail

Garnowski K.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2018

|

nr 3 (43)

139--146

EN

The paramount clause is the particular in the consignment note drawn during the performance of international carriage of goods by road and rail, according to which the carriage is subject to the provisions of applicable convention, notwithstanding any clause to the contrary. Inclusion of the entry is one of the carrier’s obligations, which in practice is not always performed. In the article the author describes the consequences of the lack of such particular and indicates situations in which the carrier may be held liable for the damage caused by this omission. However, the author eventually presents the view that due to the serious evidential difficulties it would be unlikely to obtain damages for the failure to include the paramount clause.

PL

Klauzula paramount stanowi wzmiankę umieszczaną w liście przewozowym sporządzanym w związku z realizacją międzynarodowego przewozu drogowego i kolejowego, zgodnie z którą przewóz ma podlegać przepisom danej konwencji niezależnie od jakichkolwiek przeciwnych klauzul. Umieszczenie tej wzmianki stanowi jeden z obowiązków przewoźnika, który w praktyce nie zawsze jest jednak realizowany. W artykule autor omawia konsekwencje braku takiej wzmianki i wskazuje na sytuacje, w których przewoźnik może ponosić odpowiedzialność za skutki tego zaniechania. Ostateczne autor dochodzi jednak do wniosku, że w praktyce uzyskanie odszkodowania w związku z nieumieszczeniem klauzuli paramount byłoby trudne ze względu na poważne problemy dowodowe.

3

Charakter czynności polegającej na wydaniu towaru przez przewoźnika w wykonaniu umowy drogowego przewozu towarów

Garnowski K.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2018

|

nr 2 (42)

39--47

PL

W artykule podjęto próbę oceny charakteru czynności polegającej na wydaniu towaru przez przewoźnika w drogowym przewozie towarów. Autor rozpatruje powyższy problem na gruncie regulacji krajowych w świetle Kodeksu cywilnego oraz Prawa przewozowego, a w odniesieniu do regulacji międzynarodowych na podstawie Konwencji CMR. Analiza teoretycznego ujęcia czynności prawnej prowadzi do wniosku, że wydanie towaru przez przewoźnika po dostarczeniu do miejsca przeznaczenia nie stanowi czynności prawnej ze względu na brak jej podstawowego elementu w postaci oświadczenia woli. Wydanie towaru jest jedynie czynnością faktyczną, będącą częścią wykonania zobowiązania, która wywołuje pewne skutki prawne. Skutki te są jednak niezależne od woli przewoźnika, a wynikają jedynie z treści obowiązujących regulacji prawnych. W konsekwencji nie jest możliwe stosowanie do tego zdarzenia m.in. przepisów dotyczących zasad składania oświadczeń woli, form czynności prawnych, wad oświadczeń woli, a także przepisów o pełnomocnictwie.

EN

The article attempts to assess the legal nature of the act consisting in the delivery of goods by the carrier in the carriage of goods by road. The author considers the above-mentioned problem on the basis of national regulations in the light of the Civil Code and the Transport Law, and with reference to international regulations of the CMR Convention. The analysis of theoretical aspects of the legal act leads to the conclusion that the delivery of goods by the carrier after their arrival at the place of destination does not constitute a legal act due to the lack of the basic requirement – a declaration of will. The delivery of goods is only a factual act, being a part of the performance of an obligation and having certain legal consequences. However, these consequences are independent of the carrier’s will and result only from the applicable legal regulations. Consequently, it is not possible to apply provisions concerning the rules of making declarations of will, forms of legal acts, defects of declarations of will, as well as the provisions regarding power of attorney.

4

Koncepcja hipotetycznej umowy jako podstawy odpowiedzialności przewoźnika w konwencjach przewozowych

Wesołowski K., Dąbrowski D.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

273--283

PL

Celem artykułu jest analiza konstrukcji zastosowanej w Konwencji CMR oraz Regułach rotterdamskich, polegającej na odwołaniu do hipotetycznej umowy przewozu dla określenia właściwego reżimu odpowiedzialności przewoźnika przy przewozie z wykorzystaniem więcej niż jednego środka transportu. Autorzy dochodzą do wniosku, że przepisy posługujące się tą konstrukcją stanowią w istocie swoiste normy kolizyjne. Konieczność zastosowania tak oryginalnej konstrukcji wynika z wielości gałęzi transportu oraz unormowań dotyczących umów przewozu w tych gałęziach, do których następuje odesłanie.

EN

The aim of the article is to analyze the structure used in the CMR Convention and Rotterdam Rules, which involves reference to the hypothetical contract of carriage to determine the proper liability regime of the carrier who uses more than one mode of transport. The authors conclude that the provisions creating this structure are essentially a kind of conflict of law rules. The need for using such an original structure is the effect of the multiplicity of modes of transport and multiplicity of regulations governing the transport contract in these modes of transport.

5

Funkcja dowodowa listu przewozowego w lądowym transporcie towarów

Garnowski K.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 4 (40)

31--40

PL

W artykule omówiono problematykę funkcji dowodowej listu przewozowego na gruncie prawa krajowego, konwencji CMR i konwencji CIM. Autor przedstawia różnice pomiędzy uregulowaniami zawartymi w poszczególnych aktach, dochodząc do wniosku, że najbardziej klarowne i zrównoważone są regulacje zawarte w konwencji CMR. Wynika to z faktu, że akt ten jasno określa rolę dowodową listu przewozowego oraz jego relacje wobec innych dowodów, zachowując jednak niezbędną elastyczność. W przypadku konwencji CIM wątpliwości może budzić daleko idące uprzywilejowanie przewoźnika, które stawia go w pozycji zdecydowanie korzystniejszej niż nadawcę, co prowadzi do naruszenia równowagi pomiędzy stronami umowy przewozu. W odniesieniu natomiast do regulacji zawartych w prawie krajowym wartość dowodowa listu przewozowego nie jest precyzyjnie określona, w szczególności nie sposób ocenić jego relacji do innych dowodów, co uzasadnia potrzebę nowelizacji Prawa przewozowego w tym zakresie.

EN

The article deals with the issue of evidentiary value of consignment note in the light of Polish domestic law, CMR Convention and CIM Convention. The author presents the diiferences between the regulations of particular acts, stating that the provisions of CMR Convention are the most clear and balanced ones. This is a consequence of the fact that this act clearly defines the role of consignment note and its relation to the other proofs, maintaining necessary flexibility at the same time. The regulations of CIM Convention may raise some doubts regarding the far-reaching preference of the carrier, which places him in much more advantageous position than the sender and leads to the violation of the balance between the parties to the contract of carriage. In case of Polish transport law the evidentiary value of the consignment note is not precisely regulated. In particular it is not possible to determine its relation to the others proofs, which justifies the need of the amendments of the act in this regard.

6

Przeszkody w wydaniu towaru w międzynarodowym i krajowym przewozie drogowym

Garnowski K.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

nr 4 (36)

213--222

PL

Celem artykułu jest przedstawienie krajowych i międzynarodowych regulacji prawnych związanych z przeszkodami w wydaniu towaru pojawiającymi się w toku wykonywania drogowego przewozu towarów. Autor przeprowadza analizę obowiązujących przepisów oraz przedstawia pojawiające się problemy interpretacyjne, a także dokonuje ich własnej oceny. W artykule omówiono ponadto problemy interpretacyjne pojawiające się na gruncie Konwencji CMR w odniesieniu do kwestii uprawnienia przewoźnika do wyładowania towaru na podstawie art. 16 ust. 2 CMR. Autor przedstawia możliwe interpretacje co do zakresu dopuszczalnych czynności oraz ich kolejności. Artykuł zawiera również analizę obowiązujących przepisów krajowych w kontekście ogólnych regulacji dotyczących niemożliwości świadczenia. Ze względu na specyfikę umowy przewozu i brak możliwości stosowania tych regulacji wprost, przy dodatkowym uwzględnieniu wąskiego zakresu uregulowania kwestii przeszkód w wydaniu, autor zwraca uwagę na konieczność nowelizacji przepisów krajowych w tym zakresie poprzez ich odpowiednie rozbudowanie.

XX

The aim of the article is to present the domestic and international regulations concerning the prevention of delivery of goods during the performance of the road carriage. The author conducts the analysis of the applicable provisions of law and presents emerging interpretative issues, stating his own views on these matters. Some attention has been drawn to the interpretative issues arising on the grounds of the CMR Convention, regarding the matters connected with the right of the carrier to unload the goods on the basis of art. 16.2 of CMR Convention. The author describes possible interpretations regarding the scope of the carrier’s actions and their order. On the grounds of the domestic law the article contains the analysis of the prevention of delivery in the light of the general provisions regarding the impossibility of performance. Due to the specific character of the contract of road carriage and the lack of possibility to apply these provisions directly, also having in regard the narrow domestic regulations concerning the prevention of delivery, the author highlights the necessity of suitable amendments and development of the applicable provisions.

7

Stosowanie konwencji CMR do odcinka drogowego przewozu multimodalnego

Dąbrowski D.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2012

|

Nr 17

195--209

PL

Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie problemu stosowania konwencji CMR do drogowego odcinka przewozu multimodalnego. Analizie poddano dotyczące tej kwestii orzecznictwo sądów zagranicznych oraz podjęto próbę sformułowania wniosków o charakterze ogólnym.[...]

EN

The aim of the article is to present the problem concerning the application of the CMR (Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road) to the road leg of multimodal transport. The problem is of great importance because there is no international convention regulating such a way of transport. The author analyses a few judgments given by the courts in different states which signed the CMR. The most important judgment is the decision of the English Court of Appeal relating to the Quantum case (Quantum Corporation Inc. & Others v. Plane Trucking Ltd. & Another) in which goods were transported by plane from Singapore to Paris and then by road and as a ro-ro to Dublin. The court concluded that the last leg of the transport was ruled by the CMR. The author agrees with the court’s decision and the similar decisions of other courts. In his opinion the CMR is applicable even when a carrier undertakes to carry by some other means of carriage than a trailer but reserves either a general or limited option to carry by road.

8

Konwencja CMR w orzecznictwie Sądu Najwyższego

Wesołowski K.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2012

|

Nr 17

211--229

PL

Celem artykułu jest przedstawienie orzecznictwa Sądu Najwyższego (dalej SN), dotyczącego obowiązującej w Polsce konwencji genewskiej z 1956 roku o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (zwanej powszechnie CMR). [...]

EN

The Author carries out a critical analysis of Supreme Court judgments referring to the CMR. This analysis leads to the conclusion that the CMR is properly applied by the Supreme Court as a rule, which does not mean that some of the assertions contained in the particular judgments are not debatable. The Supreme Court applies the CMR obeying its obligatory character. In a few of its judgments, the Supreme Court rightly objected towards too hasty use of Polish law to plug the alleged loopholes in the Convention. In their grounds for some of the judgments, the Supreme Court refers to judicial decisions of some of the European courts, which is an expression of the autonomy in interpretation of the Convention. On the other hand, one may notice some tendencies in the Supreme Court’s judicial decisions which may raise doubts. These doubts refer to such an interpretation of the Convention which does not take into account its international character. It is expressed, among others, in the interpretation of the Polish translation of the Convention and not the interpretation of the official texts of the Convention in the French and English languages (also published in the Journal of Laws). The Supreme Court has not always managed to object to the tendency of deciding on matters which were not regulated expressly in the CMR based on internal law, sometimes without examining which national law governs a particular contract (based on conflict of law rules) but simply directly referring to Polish law.

9

Umowa o międzynarodowym przewozie drogowym towarów

Białkowski M.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2011

|

Nr 14

261--277

PL

Gospodarcze znaczenie każdego z wysokorozwiniętych państw europejskich w dużej mierze uzależnione jest od przejrzystych zasad funkcjonujących w obrocie gospodarczym, dla którego ogromne znaczenie ma przewóz ładunków. Obecnie przewóz oparty jest głównie na transporcie drogowym towarów. Niezwykle doniosłym wydarzeniem było więc przyjęcie w Polsce unormowań o charakterze międzynarodowym, w których szczególne znaczenie ma Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i Protokół podpisania, sporządzona w Genewie 19 maja 1956 roku. Ich przyjęcie stanowiło doniosłe znaczenie dla ułatwienia sposobu wykonywania przewozów międzynarodowych. Na poziomie międzynarodowym wprowadzono bowiem jednolite zasady dotyczące sposobu zawierania umowy o międzynarodowym przewozie drogowym towarów. Dzięki listowi przewozowemu CMR, ujednolicono również zasady sporządzania listu przewozowego, przez co zwiększyła się jego ranga. Poprzez takie działania stworzono zainteresowanym podmiotom możliwość skutecznego dochodzenia odszkodowań.

EN

Agreement on international road transport of goods is difficult from the legal issue, even for people who are professionally engaged in the provision of such services. In its content includes a number of difficult to dispel the legal problems relating to the legal regulations that exist within the international traffic rights, in particular, raises uncertainties as to conclude this agreement, the circumstances which determine the fact that they came to its conclusion, what shape and form should have a legal bill of CMR, and several other legal issues related to transport issues, like who in the light of existing rules is required for loading, and thus to the consignment note.

10

Relacje między CMR a prawem unijnym w orzecznictwie trybunału sprawiedliwości Unii Europejskiej

Wesołowski K.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2011

|

Nr 14

280--296

PL

[...] Celem artykułu nie jest omówienie zagadnień jurysdykcji i wykonywania wyroków sądów zagranicznych, unormowanych powyższymi przepisami, a pokazanie w jaki sposób ewoluuje w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (zwanego dalej Trybunałem) stanowisko dotyczące wzajemnej relacji między wyżej określonymi przepisami CMR i prawa unijnego. Należy przy tym założyć, że problem może mieć w istocie szerszy zasięg, a mianowicie może dotyczyć nie tylko stosunku prawa unijnego do CMR w zakresie jurysdykcji i wykonywania wyroków sądów zagranicznych, ale w ogóle relacji między prawem unijnym a przepisami konwencji międzynarodowych, zawierających normy prawne, których zakres w mniejszym lub większym stopniu pokrywa się z zakresem unormowania prawa unijnego. Dla zrozumienia dalszych wywodów, trudno jednak całkowicie abstrahować od kwestii jurysdykcji i wykonywania wyroków zagranicznych. [...]

EN

The article have been inspired by the judgment of the Court of Justice of the European Union (Grand Chamber) of 4 May 2010, in the case of TNT Express Nederland BC v AXA Versicherung AG, which has been delivered as a result of prejudicial questions of Hoge Raad de Nederlanden, related to both the provisions of Article 71 of Council Regulation (EC) No 44/2001 of 22 December 2001 on jurisdiction and the recognition and enforcement of foreign judgments in civil and commercial matters, as well as Article 31 of the Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (hereinafter referred to as CMR), signed in Geneva on 19 May 1956. In the operative part of this judgment, the Court ruled that Article 71 of Council Regulation (EC) No 44/2001 must be interpreted as meaning that, in a case before a domestic court to which apply the provisions governing jurisdiction, recognition and enforcement of foreign judgments that are laid down by a convention on a particular matter, such as the lis pendens rule set out in Article 31 (2) of CMR and the rule relating to enforceability set out in Article 31 (3) of this convention, then such provisions may be applied provided that they are highly predictable, facilitate the sound administration of justice and enable the risk of concurrent proceedings to be minimized and that they ensure, under conditions at least as favorable as those provided for by the regulation, the free movement of judgments in civil and commercial matters and mutual trust in the administration of justice in the European Union (favor executionis). The judgment of the Court of 4 May 2010 introduced relations between the provisions of European Union law and CMR, which were not entirely clear with respect to the jurisdiction and enforcement of foreign court judgments. A general wording of the operative part of the judgment of the Court, which departs from the particular problem, allows for too wide an interpretation. It is possible, therefore, that domestic courts referring to CMR will apply the Court’s judgment not only to the matters not regulated by the provisions of CMR but also to the matters regulated by the provisions of this convention. Such understanding of the Court’s judgment would, however, mean that it contains impermissible, in the light of the Court’s jurisdiction, interpretation of CMR. Such interpretation is not legally binding.