Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Measured and calculated dynamic properties of the bridge deck model reinforced with FRP bars

Piątkowski G., Markiewicz B., Pereta K

Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture

|

2017

|

z. 64, nr 1

449--460

EN

Composite materials mainly used in the aeronautics industry are gaining more and more application in various areas such as the construction of bridges. The article presents a set of dynamic researches carried out on a plate made of lightweight concrete reinforced with composite bars. The tested plate with dimensions 514 x 190 x 18 cm was a model of the real bridge deck. A multi-channel signal recorder with specialized software was used for performing the measurements and to estimate modal parameters of the plate. Dynamic response of the plate on a modal hammer impact was measured with numerous of piezoelectric acceleration sensors. The vibration tests were carried out simultaneously with statics tests only for non-cracked concrete of the plate. A range of FEM models was created, started with analytical 1-D beam model. Next, more complex 2-D plate and 3-D volume models were developed. The aim was to show how the results change in terms of complexity of the model. Only in the 3-D model the composite rebar was modelled. Additionally, in case of 2-D and 3-D models there were considered various lengths of the selected support. The basic frequencies and mode shapes obtained for physical model were compared with those for numerical models. There were significant differences. The conducted analysis indicated more complicated than theoretical boundary conditions of the tested plate.

PL

Materiały kompozytowe, używane głównie w przemyśle lotniczym, coraz częściej wykorzystywane są również w konstrukcjach mostowych. W niniejszym artykule przedstawiono badania dynamiczne płyty pomostu wykonanej z betonu lekkiego zbrojonego prętami kompozytowymi oraz ciąg modeli MES mających na celu odwzorowanie modelu laboratoryjnego płyty. Płyta poddana badaniom miała wymiary 514 x 190 x 18 cm. Odpowiedź dynamiczną płyty mierzono piezoelektrycznymi czujnikami przyspieszeń. Zastosowano 27 jednoosiowych czujników przyspieszeń, co pozwoliło na rejestrowanie przyspieszenia drgań w kierunku pionowym Z wzbudzanych młotkiem modalnym. Do pomiarów wykorzystano wielokanałowy rejestrator sygnałów. Oprogramowanie rejestratora zapewnia prowadzenie eksperymentalnej klasycznej analizy modalnej włącznie z estymacją biegunów metodą PolyMAX oraz wizualizację uzyskanych wyników. W celu odwzorowania zachowania modelu laboratoryjnego wykonano szereg modeli obliczeniowych. Zaczynając od uproszczonego modelu analitycznego 1-D, następnie poprzez modele numeryczne metody elementów skończonych 1-D, 2-D i 3-D wykonane w programie ADINA, ukazano jak zmieniają się wyniki w zależności od złożoności modelu. W modelach 2-D i 3-D uwzględniono możliwość niepełnego podparcia płyty na jednej ze skrajnych podpór, co sugerowały wyniki otrzymane na drodze badań. Obecność zbrojenia została uwzględniona jedynie w modelu 3-D. Obliczone podstawowe częstotliwości drgań własnych oraz odpowiadające im formy drgań porównano z częstotliwościami i formami otrzymanymi podczas badań laboratoryjnych. Stwierdzone różnice w formach drgań wskazywały na odbiegający od założonego sposób podparcia płyty.

2

Evaluation of the efficiency of an noise barrier along the railway line Rzeszow-Medyka

Pereta K, Ziemiański L.

Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture

|

2015

|

z. 62, nr 4

369--378

EN

The noise is generated by trains due to the operation of the engine, the wheels rolling on rails and train aerodynamics. In order to reduce rail noise one can distinguish passive and active measures aimed at reducing noise. The passive noise protection measures include railway noise barriers and insulated windows. In this article the efficiency of noise barriers along the railway line Kraków - Medyka in Debica has been discussed. The test screen with a length of about 590m and a height of 3m located on the embankment height of 4m protects single-family housing residents against excessive influence of railway noise. The efficiency of the test screen depending on the type of the train and the track it is moving on is in the range between 4 - 17 dB.

PL

Hałas generowany przez pociągi pochodzi od pracującego silnika, toczących się kół oraz zjawisk aerodynamicznych. W celu ograniczenia hałasu kolejowego stosować możemy bierne i czynne środki redukujące hałas. Do zabezpieczeń pasywnych możemy zaliczyć ekrany akustyczne oraz okna o podwyższonym standardzie akustycznym (okna o lepszej izolacyjności akustycznej). W niniejszym artykule omówiono zabezpieczenia przed hałasem kolejowym w postaci ekranów akustycznych. Omawiany ekran zlokalizowany jest wzdłuż linii kolejowej Rzeszów – Medyka w miejscowości Dębica. Omawiany ekran o długości około 590m i wysokości 3m znajduje się na nasypie o wysokości 4m. Zadaniem badanego ekranu jest ochrona mieszkańców domów jednorodzinnych przed nadmiernym hałasem kolejowym. Skuteczność badanego ekranu w zależności od rodzaju pociągu i nr toru, po którym się poruszał mieści się w przedziale od 4 dB do 17 dB.

3

Wpływ bramy wjazdowej na skuteczność ekranu akustycznego

Pereta K

Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture

|

2014

|

z. 61, nr 2

139--148

PL

Jednym z największych problemów ochrony przed hałasem, którego źródłami są pojazdy samochodowe jest prawidłowe zaprojektowanie ekranów akustycznych, ich wysokości, długości oraz zapewnienie możliwości wjazdu na posesję tak by nie obniżał on skuteczności projektowanego ekranu. W niniejszym artykule przedstawiono doświadczalną i obliczeniową ocenę skuteczności ekranu akustycznego z bramą wjazdową oraz wpływ bramy na skuteczność ekranu. Głównym zadaniem badanego ekranu, jest zapewnienie komfortu akustycznego mieszkańcom chronionego obiektu. W celu wyznaczenia skuteczności ekranu in-situ, zastosowano metodę pośrednią zgodnie z [2]. Wyniki z badań terenowych porównano z trzema metodami analitycznymi. W metodach analitycznych uwzględniono temperaturę powietrza, a na jej podstawie prędkość i długość fali dźwiękowej w określonych częstotliwościach. Wykazano stosunkowo niewielką skuteczność wynikającą przede wszystkim z niedostatecznej długości i wysokości ekranu. Wpływ bramy wjazdowej na skuteczność ekranu jest znikomy i wacha się od 0.37 do 0.62 dB. Niewielki wpływ bramy wjazdowej na poprawę klimatu akustycznego w obszarze chronionych wynika z prześwitu pod bramą, mniejszej wysokości bramy (ok. 30 cm) od wysokości ekranu oraz prześwitów pomiędzy bramą a ekranami, widocznych dopiero po jej zasunięciu.

EN

One of the biggest problems of traffic noise protection is the proper design of noise barriers, their location, length, height and entry gate in such a way so as not lowered efficiency of acoustic screen. An experimental and analytical efficiency method of traffic noise protection against traffic noise and influence entry gate, have been presented in this paper. Primary objective this screen is assurance property acoustic climate for people who have lived in protected home. The efficiency of this screen has been evaluated by an indirect method. In this case research survey on site has been made. The calculations have been made with the use of three methods. The results of measurements and calculations have been compared. The temperature has been used to calculated speed and length sound wave in analytical method. A low efficiency acoustic screen has been demonstrated, whereas its low efficiency mainly resulted from the low height and length of acoustic screen. The entry gate has had low influence on efficiency of acoustic screen and it is up 0.37 to 0.62 dB. Insignificant influence has resulted from a slot under the gate, lower height than the height screen and slots between gate and the screens. We can see this slots after closed the gate.

4

Ocena skuteczności ekranu akustycznnego z bramą wjazdową

Pereta K, Janas L., Klich R.

Budownictwo i Architektura

|

2014

|

Vol. 13, nr 4

185--193

PL

Jednym z największych problemów ochrony przed hałasem komunikacyjnym jest prawidłowe zaprojektowanie ekranów akustycznych, ich lokalizacji, długości i wysokości. W artykule przedstawiono doświadczalną i obliczeniową ocenę skuteczności ekranu akustycznego, chroniącego budynek mieszkalny jednorodzinny przed hałasem drogowym. Skuteczność ekranu oceniono metodą pośrednią, wykonując pomiary in-situ. Obliczenia wykonano trzema metodami. Wyniki pomiarów i obliczeń porównano. Wykazano stosunkowo małą skuteczność ekranowania hałasu, wynikającą przede wszystkim z niedostatecznej wysokości i długości ekranu. Na podstawie wywiadu środowiskowego można jednak stwierdzić, że budowa ekranów nawet o niewielkiej skuteczności ma sens.

EN

One of the biggest problems of traffic noise protection is the proper design of noise barriers, their location, length and height. An experimental and analytical efficiency method of traffic noise protection against traffic noise, in the case of a single-family building, has been presented in this paper. The efficiency of this screen has been evaluated by an indirect method. In this case research survey on site has been made. The calculations have been made with the use of three methods. The results of measurements and calculations have been compared. A low efficiency acoustic screen has been demonstrated, whereas its low efficiency mainly resulted from the low height and length. On the basis of the interviews with residents, it can be said that the construction of screens, even those of low efficiency, makes sense.