Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Metoda aktualizacji modelu podróży z wykorzystaniem macierzy przemieszczeń telefonów komórkowych

Kucharski R., Mielczarek J., Drabicki A., Szarata A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2018

|

nr 5

18--24

PL

W artykule prezentujemy metodę aktualizacji modelu podróży z użyciem macierzy przemieszczeń telefonów komórkowych. Proponujemy rozwiązanie dla sytuacji, gdy model popytu przestaje być aktualny, a jednocześnie dostępne są duże zbiory danych o faktycznych przemieszczeniach. Jako że budowa modelu popytu jest pracochłonna i kosztowna, a duże zbiory danych coraz bardziej dostępne, wskazane jest opracowanie metody aktualizacji. Jest to jednak problematyczne. Po pierwsze szczegółowość podziału obszaru na rejony jest zazwyczaj większa niż ta dostępna dla macierzy komórkowych, po drugie model popytu zawiera pełny opis mobilności (ruchliwość, motywacje, modele wyboru celu, środka podróży i trasy), a macierze komórkowe zawierają jedynie wielkości podróży. W niniejszym artykule proponujemy metodę wykorzystującą zalety obydwu źródeł danych. W szczególności korzystamy z formuł generacji ruchu, zmiennych objaśniających i struktury motywacji ujawnionych w badaniach, na podstawie których sformułowano model podróży. Dopełniamy te dane dwustopniowym modelem wyboru celu podróży opracowanym na podstawie struktury przemieszczeń telefonów komórkowych. Uzyskane wielkości podróży kalibrujemy do wielkości ujawnionych w macierzach, a następnie potoki pasażerów i pojazdów kalibrujemy do wyników uzyskanych w pomiarach. Propozycja ta nie eliminuje wszystkich problemów i niejasności, ale niewątpliwe pozwala na pełniejsze wykorzystanie tego cennego źródła danych. Metodę ilustrujemy wynikami aktualizacji małopolskiego modelu ruchu z użyciem macierzy przemieszczeń między powiatami całej Polski klientów jednego z operatorów. W efekcie model podróży oparty na zdezaktualizowanych wynikach badań został zaktualizowany do aktualnej struktury przemieszczeń i wielkości podróży, ale i sam opis mobilności stał się dokładniejszy. Dzięki wydzieleniu na etapie generacji ruchu liczby podróży: a) do Krakowa, b) do Tarnowa lub Nowego Sącza, c) międzypowiatowych d) wewnątrzpowiatowych e) zewnątrzwojewódzkich udało się uzyskać obraz podróży regionalnych zgodny z rzeczywistym.

EN

In this article we propose a method to update a high-density yet outdated transport demand model, with a low-density yet actual big-data on mobility. Since demand model building is both cost and time consuming and, in parallel, GSM OD matrices are available, we propose updating method utilizing both sources. This, however, is not trivial. Typically, zoning of demand model is more detailed than in the GSM matrices. Also the demand model is fully descriptive while OD matrices reveals only the final product of mobility, i.e. trips. We propose the method where a general structure of mobility is taken from the classical transportation demand model and the actual mobility pattern is read from the GSM matrices. This approach allows to update the model with actual mobility pattern without need to conduct new and costly travel survey. We illustrate the method with the case of Małopolska region in Poland (ca. 3.5 m inhabitants) where the demand model was updated with cellular od matrices.

2

Analiza symulacyjna postulowanych zmian w ciągu III oraz II obwodnicy Krakowa i ich oddziaływania na układ drogowy miasta pod kątem potencjalnego zjawiska ruchu wzbudzonego

Drabicki A., Szarata A., Kucharski R.

Transport Miejski i Regionalny

|

2018

|

nr 7

18--26

PL

Niniejsza praca przedstawia wyniki analiz symulacyjnych pod kątem zjawiska tzw. ruchu wzbudzonego, które można często obserwować przy projektach rozbudowy układu drogowego w miastach: realizacja inwestycji takich jak budowa bezkolizyjnych tras, poszerzanie dróg itd. przynosi tylko chwilową poprawę („ulgę”) dla ruchu samochodowego, a po pewnym czasie korzyści z realizacji projektu są dużo niższe lub mogą wręcz całkowicie zaniknąć. Zjawisko to jest związane z tzw. elastyczną reakcją popytu drogowego, czyli pojawieniem się dodatkowej liczby podróży samochodowych w wyniku poprawy warunków podróżowania w sieci drogowej. Jest to o tyle istotne zjawisko, że już nawet niewielki poziom wzbudzenia ruchu wyraźnie niweluje początkową poprawę w parametrach podróży – a niekiedy może nawet przesądzić o nieefektywności danej inwestycji. W artykule omówiono wyniki prac przeprowadzonych na modelu makrosymulacyjnym miasta Krakowa, gdzie analizom poddano projekty przemian układu drogowego w zachodniej części miasta: budowa III obwodnicy (Trasa Zwierzyniecka, Pychowicka i Łagiewnicka) oraz możliwe dalsze zwężenie II obwodnicy (Aleje Trzech Wieszczów). W analizach symulacyjnych przedstawiono, jak potencjalnie może zmienić się obraz funkcjonowania sieci drogowej w wyniku uwzględnienia reakcji w zachowaniach podróżnych (elastyczność popytu). Jak pokazują wyniki prognoz, budowa III obwodnicy przyniesie co prawda wyraźną poprawę warunków podróżowania w sieci drogowej, ale pojawienie się ruchu wzbudzonego w znacznym stopniu zniweluje skalę oczekiwanych korzyści – i dopiero dalsze ograniczanie ruchu w korytarzu II obwodnicy pozwoli na skuteczną redukcję uciążliwości ruchu drogowego w obszarze śródmieścia. Co więcej, okazuje się, że w kontekście budowy III obwodnicy – po uwzględnieniu zjawiska elastyczności popytu – dalsze zwężenie II obwodnicy nie będzie skutkować znaczącym pogorszeniem parametrów podróży w skali całego miasta (mierzonych np. prędkością średnią). Wskazuje to zatem, że realizacja obu projektów drogowych wydaje się być rozwiązaniem optymalnym w kontekście długofalowej strategii kształtowania układu transportowego Krakowa.

EN

This article presents simulation analysis results related to the so-called induced traffic phenomenon, which can be often observed in case of road investment projects in urban areas: new road schemes, capacity expansion and widening projects etc. often bring short-lived improvements, which in longer run are likely either to become much lower or even disappear altogether. The paper describes analysis works carried out within the Cracow city macrosimulation model, whose objective was to investigate the possible impact of 2 major proposed road schemes in the western part of the city: construction of a new highquality section of the 3rd (outer) ring road, and, further on, capacity reduction along the 2nd (inner-city) ring road. These show that the construction of the 3rd ring road would indeed bring substantial improvements in road network, but the scale of projected benefits would be substantially lower once induced traffic would be accounted for, and only further reduction of the 2nd ring road capacity would allow to reduce effectively the traffic volumes in the inner-city area. Moreover, inclusion of the demand elasticity effect in the 3rd ring road assessment process indicates that the actual benefits for road traffic (as measured e.g. by mean travel speed) would not deteriorate much on the citywide scale once further reduction of the 2nd ring road capacity would take place. These results demonstrate that both projects seem to be consistent with the long-term development policy of the Cracow city transport system.

3

Analiza symulacyjna etapowej realizacji zachodnich odcinków III obwodnicy Krakowa i ich oddziaływania na układ transportowy

Drabicki A., Szarata A., Kucharski R.

Przegląd Komunikacyjny

|

2018

|

R. 73, nr 8

10--17

PL

W niniejszym artykule przedstawiono wyniki analiz symulacyjnych dotyczących realizacji zachodnich części III obwodnicy drogowej Krakowa - tj. odcinków: Trasy Łagiewnickiej, Trasy Pychowickiej oraz Trasy Zwierzynieckiej. Prace analityczne przeprowadzono z wykorzystaniem modelu makrosymulacyjnego, opisującego system transportowy Krakowa oraz aglomeracji ościennej. W symulacjach ukazano zmiany pojawiające się w przepływie potoków ruchu drogowego oraz skutki dla funkcjonowania układu transportowego miasta w miarę realizacji kolejnych etapów zachodniej części III obwodnicy. Wyniki prac potwierdzają, że analizowane projekty drogowe będą miały widoczny wpływ na zmiany warunków podróżowania, jednakże w pierwszych etapach inwestycji efekt będzie ograniczony tylko do południowej części Krakowa. Ukończenie całego zachodniego ciągu III obwodnicy jest kluczowe dla powodzenia przedsięwzięcia i tylko wówczas przyniesie ono znaczące korzyści w wielu relacjach podróży w skali całego miasta. Prognozy ruchu potwierdzają zatem, że III obwodnica stanie się w przyszłości podstawową osią komunikacyjną w zachodniej części miasta i umożliwi znacznie lepsze powiązanie północnych i południowych dzielnic Krakowa. Oprócz prognozowanych korzyści należy jednak zwrócić również uwagę na potencjalnie negatywne efekty: po ukończeniu budowy III obwodnicy celowym jest dalsze dążenie do ograniczenia pojemności układu drogowego w śródmieściu Krakowa. Umożliwi to osiągnięcie oczekiwań związanych z analizowanym projektem drogowym - tj. pozytywny wpływ na dostępność szerszego obszaru miasta, poprawę warunków podróżowania w układzie drogowo-ulicznym Krakowa oraz skuteczną redukcję uciążliwości ruchu samochodowego w obszarze śródmieścia.

EN

The paper presents results from simulation analysis of the western 3rd ring road project in the city of Kraków (i.e. Trasa Łagiewnicka, Trasa Pychowicka and Trasa Zwierzyniecka), performed in the macroscopic model of transport system in the Kraków metropolitan area. Simulation works reveal shifts in traffic flows and changes in urban transport network performance which would likely take place after the stage-wise construction of consecutive 3rd ring road western sections. Results indicate that the analysed road schemes would indeed have a relevant impact upon travel conditions, though in initial stages these would be rather limited and confined to the southern part of the city. Therefore, completion of the whole western section of the 3rd ring road is crucial to its overall effectiveness and would only then bring substantial benefits on a city-wide scale. Simulation works seem to confirm that the future 3rd ring road would become an essential and highly-utilised link in the urban road network and would provide a much more efficient connection between the northern and southern parts of the Kraków city. However, apart from the projected benefits, it is also important to underline potential negative implications - and consequently, further changes in city transport system should envisage reduction of the road network capacity within the inner-city area. This would then provide the best possible chance of fostering the improvements achieved with the 3rd ring road scheme: i.e., positive changes in accessibility and travelling conditions across the whole city and long-term, sustainable traffic congestion relief in the inner-city Kraków area.

4

Trip volume seasonal variations at regional level – case study of Małopolska GSM OD matrices

Kucharski R., Szarata A., Mielczarek J., Drabicki A.

Archives of Transport System Telematics

|

2018

|

Vol. 11, iss. 1

40--45

EN

In this paper we analyze the big-data set of GSM origin-destination matrices collected between 360 districts (Powiat) in Poland to indirectly observe the trip volume fluctuations: weekly and seasonal. We utilized the dataset obtained from BTS position for all clients registered to a single provider. The data was collected over several days, which allows for a valuable temporal analysis of trip volumes. We analyze internal and external (inbound and outbound) trips in Małopolska region, intra-zonal trips (within district), inter-zonal (between districts of Małopolska). We discuss the general variability of observed trip volumes. We present the weekly fluctuations (working day, Friday, Saturday, Sunday) and the seasonal ones (winter, holiday, etc.). We verify the results obtained from GSM data with the traffic counts and their seasonal variations provided by national road administration (GDDKiA). Main contribution of the paper is presenting the observed fluctuations from the GSM data and comparing them with the classically collected data, as we demonstrate the results are comparable.

5

Paradoksy przepustowości miejskiej sieci drogowej i sposoby ich odwzorowania w modelu czterostadiowym

Paszkowski J., Kucharski R.

Transport Miejski i Regionalny

|

2017

|

nr 10

5--11

PL

Artykuł zawiera przegląd zagadnień związanych z paradoksem przepustowości, zarówno w podejściu matematycznym, związanym z projektowaniem i analizą sieci transportowych, jak i przykłady związane ze zmianą zachowań mieszkańców, na przykładzie rozbudowy sieci wybranych miast. Omówione zostały w nim podstawowe zasady dotyczące rozkładu ruchu oraz paradoks Braessa z niego wynikający. W dalszej części artykułu przytoczone są przykłady analiz związanych z wpływem rozbudowy sieci drogowej na warunki ruchu – zarówno znane prawo Lewisa-Mogridge’a czy paradoks Downsa/Thompsona, jak i próby ich odnalezienia w innych lokalizacjach. Na podstawie tego wstępu rozważane są metody odwzorowania paradoksów w modelu czterostadiowym. Zaproponowano modyfikację parametrów modelu na każdym jego etapie w taki sposób, aby odwzorować możliwe skutki rozbudowy sieci. Parametry te związane są ze zmianą liczby, źródeł lub celów podróży, podziału zadań przewozowych czy zmian udziału godzin szczytu. Podejście takie daje szansę na wykazanie dodatkowych efektów realizacji inwestycji drogowej, których nie obejmuje standardowy model czterostadiowy, a które mogą zmniejszać pozytywny wpływ nowej inwestycji na warunki ruchu w mieście.

EN

This article contains an overview of topics connected with capacity paradox, both in mathematical approach, transport network design and analysis, and those connected with a change of inhabitants’ behavior, on the example of selected cities. Basic traffic assignment principles have been discussed, together with Braess paradox. Next, Lewis-Mogridge position and Downs/Thompson paradox are described, and attempt to find their reproductions in real situation. The continuation of the first part is a discussion about methods of reproduction of these paradoxes in four-step model. In the article a proposal to modify parameters on each step of this model to simulate various effects of network extension is presented. These parameters are associated with a change of number, origins and destinations of trips, modal split or peak hour share. This approach allows to reveal additional impact of adding a new element to road network, which are not included in standard four stage model, but can reduce positive impact of new investment to traffic conditions in the city.

6

Modelling the public transport capacity constraints’ impact on passenger path choices in transit assignment models

Drabicki A., Kucharski R., Szarata A.

Archives of Transport

|

2017

|

Vol. 43, iss. 3

7--28

EN

The objective of this paper is to discuss the replication of passenger congestion (overcrowding) effects on output path choices in public transport assignment models. Based on a comprehensive literature review, the impact of passenger overcrowding effects was summarised in 3 main categories: the inclusion of physical capacity constraints (limits); the feedback effect between transport demand and supply performance; and the feedback effect on travel cost (discomfort penalty). Further on, sample case studies are presented, which prove that the inclusion of capacity constraints might significantly influence the assignment output and overall results in public transport projects’ assessment – yet most state-of-the-practice assignment models would either miss or neglect these overcrowding-induced phenomena. In a classical 4-step demand model, their impact on passengers’ travelling strategies is often limited to path (route) choice stage, while in reality they also have far-reaching implications for modal choices, temporal choices and long-term demand adaptation processes. This notion has been investigated in numerous research works, leading to different assignment approaches to account for impact of public transport capacity constraints – a simplified, implicit approach (implemented in macroscopic-based models, e.g. PTV VISUM), and a more complex, explicit approach (incorporated in mesoscopic-based models, e.g. BusMezzo). In the simulation part of this paper, sample tests performed on a small-scale network aim to provide a general comparison between these two approaches and arising differences in the assignment output. The implicit approach reveals some differences in assignment output once network capacity constraints are accounted for – though in a simplified manner, and producing somewhat ambiguous output (e.g. in higher congestion scenarios). The explicit approach provides a more accurate representation of overcrowding-induced phenomena - especially the evolving demand-supply interactions in the event of arising congestion in the public transport network. Further studies should involve tests on a city-scale, multimodal transport model, as well as empirical model validation, in order to fully assess the effectiveness of these distinct assignment approaches.

7

Zastosowanie ograniczeń przepustowości sieci transportu publicznego w makroskopowym modelu rozkładu ruchu

Drabicki A., Kucharski R., Szarata A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2016

|

nr 8

26--33

PL

Ograniczenia przepustowości sieci transportu zbiorowego są przedmiotem wielu prac badawczych z zakresu modelowania podróży, a jednocześnie były dotąd w niewielkim stopniu wdrożone w modelach symulacyjnych – przykładowo, funkcjonalność ta została zastosowana dopiero w najnowszych wersjach programu PTV VISUM (z ang. public transport capacity constraints). W artykule pokazano zmiany zachodzące w rozkładzie ruchu w przykładowych modelach makroskopowych, w których system komunikacji zbiorowej podlega ograniczeniom przepustowości wynikającym z pojemności pojazdów, a także podjęto próbę oceny wiarygodności otrzymanych wyników i możliwości dalszej kalibracji modelu. Model wyboru ścieżki jest domyślnie wypadkową czasów podróży i częstotliwości kursowania, a dodatkowym istotnym czynnikiem może być także zróżnicowanie pojemności (pasażerskiej) pojazdów transportu zbiorowego – np. w przypadku uwzględnienia w modelach ruchu systemów transportowych o zróżnicowanych możliwościach przewozowych (kolej aglomeracyjna, metro, monorail).

EN

The notion of modelling the effects of public transport capacity constraints has been investigated in numerous research works, yet its implementation in transit assignment approach remains rather limited – e.g. it has only been included in most recent versions of the PTV VISUM modelling software. This article presents results from sample macroscopic transport network models and highlights the arising differences at trip assignment stage (especially in terms of passenger flows) once implicit capacity constraints are taken into account. Based on these, we try to evaluate the credibility of assignment results, discuss further calibration works, as well as indicate fields for future research studies. Path choice algorithm in macroscopic assignment model is principally – as a default – a function of journey times and service frequencies, whereas the inclusion of line (service) capacity might have a notable effect on simulation output – especially when considering various public transport modes with distinct transportation capacities, i.e. mass transit (urban rail, underground) vs. feeder systems (light rail, monorail).

8

Modelowanie oporu skrzyżowań w modelach makroskopowych

Kucharski R., Drabicki A., Szarata A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2016

|

nr 8

14--19

PL

Artykuł prezentuje metodę obliczania oporu relacji skrętnych na skrzyżowaniach dla makroskopowych miejskich modeli ruchu. Pokazano, jak na podstawie dostępnej bazy danych o warszawskiej sieci drogowej można zbudować model sieciowy wraz z określeniem przepustowości i czasów traconych na relacjach skrętnych. Wykorzystano w nim podstawowe formuły inżynierii ruchu (Gaca i in., 2008) pozwalające obliczyć przepustowość (poprzez oszacowanie natężenia nasycenia, udziału efektywnego sygnału zielonego, potoku nadrzędnego) oraz czasy przejazdu (swobodny oraz tracony) dla skrzyżowań sygnalizowanych, niesygnalizowanych i rond. Proponowana metoda jest uogólnieniem dostosowanym do dostępnej bazy danych i potrzeb makroskopowego modelu ruchu dużego obszaru (np. Aglomeracja Warszawska). Nie uwzględnia wszystkich czynników wpływających na przepustowość, jednak pozwala zbudować model sieciowy, w którym, tak jak w rzeczywistości, o czasie przejazdu i powstawaniu kolejek decyduje ograniczona przepustowość skrzyżowań, a nie odcinków. Metoda może być zastosowana w budowie modelu sieciowego dla dużego miasta przy użyciu dostępnej bazy danych bez znacznego zwiększenia czasów obliczeń. Wyniki metody ilustrują przykłady dla wybranych skrzyżowań w Warszawie.

EN

In the article we propose method to model a junction impedance in the static macroscopic traffic network graphs. The available network database is used to parameterize the Warsaw road’ network. We use the generic data for the urban network: link types, node types, turn types and traffic signs. Thanks to this we are able to apply fundamental Intersection Capacity Analysis formulas (Gaca, et al. 2008) and compute the capacities and travel times for the turns in the network of Warsaw. The methods are proposed both for signalized, uncontrolled intersections and roundabouts. We propose heuristics for effective green, saturation flow, main flow and number of lanes, which can be practically applied in the urban macroscopic models. We apply and parameterize the Akcelik (1981) delay formulas to calculate the total travel time in the congested network. The paper is illustrated with both signalized and uncontrolled junctions in Warsaw. The results are plausible and the model can be further tested in practical applications.

9

Model wyboru środka transportu w dojazdach do i z pracy w Warszawie

Kucharski R., Kulpa T., Szarata A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2016

|

nr 8

20--25

PL

Artykuł przedstawia model wyboru środka transportu przez podróżnych. Zaproponowano model wyboru dyskretnego: dwumianowy model logitowy, który określa prawdopodobieństwo wyboru w danej sytuacji jednego z dwóch rozważanych środków transportu (nazywanych dalej opcjami): komunikacji zbiorowej (KZ) i indywidualnej (KI). Sytuację, w której dokonywany jest wybór, opisuje odpowiednio zdefiniowana dla każdej z opcji użyteczność obejmująca m.in. dostęp do samochodu, czas przejazdu, liczbę przesiadek, częstotliwość kursowania. W artykule przetestowano kilka postaci modelu i oceniono ich dopasowanie do wyników prawie 7 tysięcy podróży do i z pracy, zbadanych w Warszawskim Badaniu Ruchu 2015 (WBR 2015). Parametry modelu szacowano przy użyciu pakietu do kalibracji modeli dyskretnych BIOGEME (Bierlaire, 2003), który szukał postaci gwarantującej największą zgodność modelu z faktycznymi wyborami podróżnych. Zaproponowano formuły o najwyższej zgodności uzyskanej przy użyciu zmiennych dostępnych w modelu i łatwo prognozowalnych. Efektem jest model, który objaśnia kiedy i dlaczego w dojazdach do pracy w Warszawie wybierana jest komunikacja zbiorowa, a kiedy indywidualna.

EN

In the article the mode-choice model is formulated for the Home-Work-Home trips of Warsaw commuters. Model is calibrated to match the results of the Warsaw Traffic Study (WBR2015) where almost 7 thousands such trips were reported. The Traffic Study revealed the journey diary of the trips conducted the day before. Data included trip purpose, traveler status, car availability, origin and destination and the chosen mode. Which, coupled with the modeled data for the unchosen alternatives, allowed to formulate and calibrate the discrete mode-choice model. We propose several formulations of the binomial logit model and analyzed the fit. We obtained model reasonably explaining the mode-choice behavior when using the context variables (age, car availability), and trip-related variables (travel time, parking, service frequency etc.) To parameterize the model we use BIOGEME, broadly used to estimate the discrete-choice binary models. The article is concluded with the final form of the model, further used in the traffic demand model.

10

Macierz kosztów uwzględniająca czasy podróży różnymi środkami transportu

Gągorowska M., Kojałowicz P. J., Kucharski R.

Transport Miejski i Regionalny

|

2016

|

nr 7

33--36

PL

W poniższym artykule opisano przykład budowy macierzy kosztów podróży wykorzystanej podczas dystrybucji (rozkładu przestrzennego) podróży, która uwzględnia kilka środków transportu równocześnie. Autorzy przedstawiają kolejne analizy dotyczące wrażliwości poszczególnych miar oporu przestrzeni na wprowadzone do sieci zmiany oraz płynące z nich wnioski. Dodatkowo starają się udowodnić, że macierz zawierająca tylko jeden z systemów transportowych może powodować, że funkcja jest mało wrażliwa na powstawanie nowych inwestycji dedykowanych innym typom pojazdów. Prace nad modelem ruchu Wrocławia pozwoliły na przetestowanie kilku wariantów konstruowania macierzy kosztów podróży, jednak artykuł przedstawia tylko wybrane rozwiązanie, które wydaje się być najbardziej odpowiednie.

EN

The article presents an example of cost matrix which is used in the trip distribution in modelling process. Authors present how changes in the transport network affect connection impedance. The article also explains why the matrix should contain not one but several transportation modes together. The article describes some methods of the matrix construction but only one suggested which seems to be the most appropriate is presented.

11

Budowa regionalnych modeli transportowych - założenia i dylematy

Kulpa T., Kucharski R., Szarata A.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2016

|

z. 111

347--356

PL

W artykule przedstawione zostały doświadczenia Autorów dotyczące budowy regionalnych modeli podróży. W szczególności opisano poszczególne etapy tworzenia modelu popytu przedstawiając możliwe podejścia oraz formułując dylematy. Podjęto również polemikę dotyczącą budowy modelu podaży, czyli odwzorowania sieci transportowej w skali regionu. Artykuł stanowi przyczynek w dyskusji na temat tworzenia regionalnych modeli podróży, która jest prowadzona w ramach projektu badawczego.

EN

In the paper experiences gained by Authors during regional travel model development were presented. In particular individual steps of demand model was characterised, including possible approached and dilemmas. Supply model development was also discussed, considering road network density and classification. The paper is a contribution in discussion on regional travel model development, which is carried within research project.

12

Ocena zmian stężenia chlorków w solankach Uzdrowiska Goczałkowice-Zdrój przy zastosowaniu metod statystycznych

Suchy P., Dąbrowska D., Kucharski R.

Przegląd Geologiczny

|

2015

|

Vol. 63, nr 10/2

1080--1084

EN

The article presents the assessment of the groundwater quality trend on the example of chlorides in the region of Goczałkowice Zdrój health resort. The data from the years 1977–2014 from two boreholes: GN-1, GN-2 were analysed. The trend assessment was made using the linear model, the fixed effect model and the robust statistic. The results of these methods indicate a downward trend of chlorides concentration.

13

Jednorodność sieci monitoringowej wód podziemnych w rejonie kompleksu składowisk odpadów w Strzemieszycach

Dąbrowska D, Sołtysiak M., Kucharski R.

Przegląd Geologiczny

|

2015

|

Vol. 63, nr 10/1

657--660

EN

The correct assessment of the groundwater chemical status in the region of the real or potential contamination sources is possible due to reliable and representative results of monitoring researches. The homogenously-designed monitoring network allows us to get the data from the whole specified area. This paper shows calculations of the representativity index and the nearest neighborhood index to determine the homogeneity of the monitoring network of the landfills’ system in Strzemieszyce (D¹browa Górnicza). There were taken into account piezometers intaking Quaternary and Triassic aquifer. In particular, it has been determined if an existing number of monitoring points is sufficient for this area and optimal for the assessment of the groundwater threat.

14

Modelowanie zjawiska zmiany trasy przejazdu w dynamicznym rozkładzie ruchu w sieci drogowej

Kucharski R., Gentile G.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2014

|

Nr 1(103)

245--256

PL

W artykule omówiono problem modelowania stanu sieci drogowej w następstwie sytuacji nietypowych, w szczególności w następstwie zdarzeń nieoczekiwanych (wypadków). Pokazano trudności jakie pojawiają się, gdy w dynamicznym modelu ruchu próbuje się uwzględnić reakcje użytkowników na zdarzenia nieoczekiwane. Zdefiniowano pojęcie ‘rerouting’, czyli zmianę trasy przejazdu w reakcji na informacje o zdarzeniach nieoczekiwanych i pokazano jak można je uwzględnić w dynamicznym modelu ruchu. Przedstawiono i omówiono istotę dwóch rozwiązań problemu: model przesuwającego się horyzontu, oraz model przyswajania informacji. Artykuł podsumowany jest prezentacją wyników modelu przyswajania informacji.

EN

The article addresses problem of representing rerouting phenomena within macroscopic Dynamic Traffic Assignment (DTA) framework. By rerouting we mean changing the currently chosen path, after receiving some information about an unexpected traffic event. We very broadly define here unexpected event as any relevant traffic information that is not known in advance by at least some percentage of drivers and implies changes in the perception of the supply side. We addressed the above problem twofold by a) saving and then reloading directed flows for each newly calculated demand pattern based on new information and b) handle above restricting internally within the RCM. Numerical examples show the results of the proposed models where rerouting phenomenon can be observed.

15

Makroskopowy model przepływu ruchu w sieci drugiego rzędu - alternatywny opis stanu sieci

Kucharski R.

Przegląd Komunikacyjny

|

2014

|

Nr 2

21--26

PL

Powszechna jest krytyka uproszczonej reprezentacji zjawisk w sieci transportowej za pomocą makroskopowych funkcji oporu, które nie są w stanie opisać powstawania i rozładowywania się kolejek pojazdów, chwilowej utraty płynności, dobowych wahań natężeń ruchu i rozpływania się kolejek. W opinii części ekspertów jedyną alternatywą jest modelowanie sieci w skali mikro, metodami symulacyjnymi. W referacie tym pokazano podejście alternatywne, stosowane w dynamicznych makroskopowych modelach ruchu: tzw. modele przepływu ruchu drugiego rzędu będące rozwinięciem fundamentalnego diagramu ruchu. Są one w stanie odzwierciedlić wymienione wyżej zjawiska, wymagają znacznie mniej danych wejściowych niż modele mikroskopowe i wykonują obliczenia w znacznie krótszym czasie. W opinii autora wyniki takiego modelu są bardziej wartościowe i dają pełniejszą informację o funkcjonowaniu sieci transportowej. Zamiast szczegółowych wyników symulacji, która jest jedynie jedną z możliwych realizacji procesu stochastycznego, otrzymujemy najbardziej prawdopodobny wynik przekazany w zagregowanej formie. Modele takie mogą być wykorzystane w czasie rzeczywistym modelach dużych sieci transportowych dostarczając szczegółowych informacji o stanie sieci, w referacie pokazano wyniki otrzymane w modelu krakowskim.

EN

Macroscopic volume-delay functions are widely criticized due to their inability to reproduce fundamental traffic phenomena, i.e. queue formation and dispersion, capacity drop, within-day temporal changes, spillbacks, etc. Microsimulation is widely recognized as the only alternative. In this paper another approach is shown: second order macroscopic traffic flow models. General Link Transmission Model described here can reflect above mentioned phenomena with much shorter computation time and requiring much smaller input database than microsimulation. In author's opinion results of GLTM are more valuable for traffic engineer than results of microsimulation, which are typically stochastic. GLTM can be computed for real-size network in acceptable time.

16

Indirect observation of rerouting phenomena in traffic networks – case study of Warsaw bridges

Kucharski R., Gentile G.

Archives of Transport

|

2014

|

Vol. 32, iss. 4

29--41

EN

In this paper we propose estimation procedure in which traffic flows resulting from rerouting model are matched with traffic flows observed during unexpected events. We show practical value of observing a entire cut-set of the transportation network and propose theoretical closed-form formulation of estimation problem for the rerouting model. We apply proposed framework on field-data from Warsaw bridges to observe rerouting phenomena. Most importantly we observed that: a) around 20% of affected traffic flow reroutes, b) rerouting flows are increasing in time, c) drivers show strategic capabilities, d) and maximize their utility while rerouting. All of the which were hypothesized in Information Comply Model (Kucharski et. al., 2014) and are now supported with field observations.

17

Direct observation of rerouting phenomena in traffic networks

Kucharski R., Gentile G.

Archives of Transport

|

2014

|

Vol. 30, iss. 2

57--66

EN

In this paper we propose how available dataset can be used to estimate rerouting phenomena in traffic networks. We show how to look at set of paths observed during unexpected events to understand the rerouting phenomena. We use the information comply model [1] and propose its estimation method. We propose the likelihood formula and show how the theoretical and observed rerouting probabilities can be obtained. We conclude with illustrative example showing how a single observed path can be processes and what information it provides. Contrary to parallel paper [2] where rerouting phenomena is estimated using real traffic flow measures from Warsaw, here we use only synthetic data. The paper is organized as follows. First we elaborate on rerouting phenomena and define the traffic network, then we summarize the literature behind rerouting phenomena. We follow with a synthetic definition of dynamic traffic assignment needed to introduce ICM model in subsequent section. Based on that introduction we define the observations and propose estimation method based on them followed by illustrative example. Paper is summarized with conclusions and pointing of future directions.

18

Gromadzenie danych do budowy modeli ruchu - przegląd możliwości

Kucharski R.

Transport Miejski i Regionalny

|

2013

|

nr 1

22--26

PL

W polskich warunkach możliwa jest poprawa jakości modeli ruchu , a jednym z potencjalnych sposobów poprawy jest zgromadzenie i wykorzystanie w modelowaniu baz danych. Baza danych wejściowych to kluczowa sprawa dla jakości modelu ruchu. Jeśli model ma spełniać swoje zadanie, to musi być zbudowany w oparciu o bogatą i dokładną bazę danych. Równie istotną sprawą jest jej regularna aktualizacja , a jej zmiany powinny pociągać za sobą aktualizacje modelu. W artykule autor opisuje, jakie dane są dostępne i w jaki sposób można je wykorzystać w modelowaniu ruchu. Na kilku przykładach pokazano w praktyczny sposób, jak można wzbogacić bazę danych używanych do modelowania ruchu. Opisano cztery przykłady dobrych praktyk, w szczególności: protokół przesyłu danych o sieci i rozkładzie jazdy transportu zbiorowego z serwisu jakdojade.pl do programu do modelowania ruchu, możliwość użycia danych przestrzennych GIS do tworzenia modelu sieci transportowej, możliwość użycia danych przestrzennych z podkładów GIS do obliczania produkcji i atrakcji rejonów komunikacyjnych w jednym z programów do modelowania ruchu oraz wykorzystanie wyników automatycznej rejestracji tablic rejestracyjnych (ARTR) w modelowaniu. Na wielu konferencjach dotyczących modelowania ruchu powtarzana jest teza, że najpilniejszą sprawą w polskim modelowaniu jest problem pozyskania danych. Poniższe akapity pokazują, jak można ten stan rzeczy małymi krokami zmieniać. Przykłady te powinny służyć jako dobra praktyka w budowie modeli ruchu. Należy, na poziomie definiowania zamówienia na budowę modelu ruchu, zapewnić jak największą ilość i jakość danych wejściowych. Dzięki temu modele będą mogły pełnić istotną rolę w kształtowaniu systemu transportowego miasta, tworząc wspólną platformę zarządzania transportem.

EN

The paper shows possible improvements in the area of transport modeling. Employing databases and integrating them fully within transport modeling structure can bring improvement in quality of transport modeling. Many practitioners claim that data import is the next step of improvement for transport modeling. The article shows projects where external databases were used in transport modeling. Examples include: transit database import using data from major Polish provider of transit passenger information, enhanced GIS network import, GIS spatial data import including comprehensive land-use information, integration of APNR results within transport modeling including database application integrated within transport modeling software. Opportunity to include complex database systems in transport modeling and integrate them shows great potential to improve transport modeling, but it requires full integration at many levels. It should be further exploited to obtain full functionality and synergy of data within transport models. This requires more stress on database, and data-management techniques for transport modeling.

19

Tło teoretyczne dla adaptacyjnego, dynamicznego modelu wyboru ścieżki w modelu ruchu

Kucharski R.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2012

|

Nr 2(98)

134--150

PL

Niniejszy artykuł stanowi podstawę teoretyczną dla zagadnienia adaptacyjnego wyboru ścieżki w sieci transportowej. Na jego podstawie możliwe będzie sformułowanie adaptacyjnego modelu wyboru ścieżki na potrzeby makroskopowego modelowania ruchu, co jest przedmiotem pracy doktorskiej autora. W artykule autor omawia w szczególności podstawy i najnowsze teorie dla następujących trzech obszarów modelowania: - wyszukiwania najkrótszej ścieżki w sieci transportowej (ang. shortest path search), - próbkowania ścieżek (ang.: path sampling), - wyboru ścieżki (ang.: route choice). W części pierwszej opisano podstawowe i bardziej zaawansowane algorytmy wyszukiwania najkrótszej ścieżki w sieci transportowej. Pokazano zarówno klasyczne algorytmy, ich modyfikacje, jak i najnowsze propozycje. Omówiono przypadki dla sieci statycznej, dynamicznej i stochastycznej. Część ta jest podstawą dla dalszych części, w których omawiane są modele zawierające implicite algorytmy wyszukiwania najkrótszej ścieżki. Część druga to omówienie metod próbkowania ścieżek, czyli określania zbioru potencjalnie efektywnych ścieżek łączących źródło z celem. Pokazano próby rozwiązania tego problemu, który (jak argumentuje wielu badaczy) jest dotąd nierozwiązany w praktyce, a istniejące metody dostarczają jedynie heurystycznych przybliżeń. Pokazano tu w szczególności autorską propozycje rozszerzenia istniejącej metody próbkowania Łańcuchem Markowa Metropolisa-Hastingsa na przypadek zmiennej w czasie sieci stochastycznej. Część trzecia to omówienie modeli wyboru ścieżki spośród możliwych. Pokazano tu zarówno klasyczne modele logitowe, ich modyfikacje, jak i nieliczne alternatywne metody wyboru ścieżki. W końcowej części omówiono podejście do adaptacyjności w każdej z metod omawianych wcześniej. Wiele użytych w artykule nazw jest własną próbą tłumaczenia nazw angielskich, jako że autor zdaje sobie sprawę z ułomności własnych tłumaczeń, w nawiasach przy każdym pierwszym użyciu podano odpowiednik angielski.

EN

Article is a theoretical background needed to define adaptive route choice model for transport modelling. The aim is to define state-of-the-art and state-of-the-practice in theoretical models which constitute route choice modelling, namely shortest path search, route sampling, and route choice modelling. Article shows basic and advanced techniques of solving mentioned models. Static, dynamic, and stochastic cases of transport networks are discussed. Examples include the most recent proceedings. Adaptive aspects of models are emphasized.

20

Nanostemplowanie w zastosowaniu do wytwarzania struktur fotonicznych w GaN

Ekielski M., Sidor Z., Juchniewicz M., Płuska M., Wzorek M., Piotrowska A., Kolkovsky V., Żytkiewicz Z., Gruszka M., Kucharski R.

Elektronika : konstrukcje, technologie, zastosowania

|

2012

|

Vol. 53, nr 9

16-19

PL

W pracy przedstawiono wyniki badań dotyczące wytwarzania priodycznych struktur w azotku galu przy pomocy techniki nanostemplowania oraz trawienia w plazmie o wysokiej gęstości. W eksperymencie posłużono się stemplami polimerowymi wykonanymi techniką nanostemplowania w trybie termicznym i UV. Matryce dla stempli wykonano przy użyciu techniki litografii laserowej oraz trawienia zogniskowaną wiązką jonową. Badania przeprowadzono na próbkach objętościowego azotku galu (Ammono) oraz warstwach epitaksjalnych na podłożach szafirowych (TopGaN) oraz krzemowym (111) (IF PAN). W eksperymencie zbadano wpływ warunków trawienia; przepływu BCI₃/CI₂, mocy RF oraz ICP, ciśnienia, jak i temperatury na jakość wzorów uzyskiwanych w GaN.

EN

The paper presents results of research on the fabrication of periodic structures in gallium nitride using nanoimprint technique and high density plasma etching. Polymer stamps made by nanoimprint technique using UV and thermal mode were used. The matrix for stamps were prepared with laser lithography technique and focused ion beam etching. The study was carried out on samples of bulk gallium nitride (Ammono) and epitaxial layers on sapphire substrates (TopGaN) and silicon substrates (111) (IF PAN). Influence of etching conditions: BCI₃/CI₂ flow, ICP and RF power, pressure and temperature on the quality of patterns obtained in GaN were investigated.