PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 16

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available Zwiększenie poziomej sztywności w celu wyeliminowania konieczności montażu przyrządów wyrównawczych
Frej G., Sturzbecher K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2017
|
Nr 24
75--88
PL
Przedstawiono obliczenie dodatkowych naprężeń w szynach wynikających ze współpracy toru i mostu. Na tej podstawie stwierdzono, że należy w torze umieścić przyrządy wyrównawcze. Ze względu na to, że istotny wpływ na wielkość tych naprężeń ma sztywność pozioma podpór, w celu jej zwiększenia, połączono dodatkowo ustrój nośny z przyczółkami przy pomocy tłumików, które działają jak poziome podparcia sprężyste. Ponownie wykonane obliczenia wykazały, że tak zmodyfikowany sposób podparcia ustroju nośnego spowodował obniżenie dodatkowych naprężeń w szynach do dopuszczalnych granic dla toru bezstykowego. To pozwoliło na rezygnację z montażu przyrządów wyrównawczych, mimo iż wynikało to z długości rozszerzania.
EN
The data collected on the impact of additional stresses found on the rails had a direct correlation between the track and the bridge. The results displayed a need for the rail expansion devices to be placed in the track. Due to the fact that the stiffness of the supports had a significant effect on the stresses that developed, in order to increase the stiffness, an additional support structure was connected with footholds by means of faders which act as horizontal spring supports. The calculations have shown that the removal of the rail expansion devices has caused the additional stresses in the rails to fit within the allowable limits of the track. As a result of the removal they were more effective; however, this was also due to length of expansion.
2
Content available Oddziaływania wyjątkowe w mostach drogowych oraz oddziaływania wiatrem i oddziaływania termiczne w mostach wg PN-EN
Sturzbecher K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2017
|
Nr 24
321--344
PL
W pracy zbiorowej [1] przedstawiono ogólne zasady ustalania oddziaływań taborem w mostach drogowych i kolejowych. W zaprezentowanym poniżej opracowaniu zostaną omówione oddziaływania wyjątkowe w mostach drogowych wg PN-EN 1991-2 i PN-EN 1991-1-7 i oddziaływania wiatrem oraz oddziaływania termiczne, które zawarte są w częściach 4 i 5 normy 1991-1: oddziaływania wiatrem PN-EN 1991-1-4, oddziaływania termiczne PN-EN 1991-1-5.
EN
In the paper accidental, wind and thermal loads on road bridges have been discussed according to following standards: accidental loads PN-EN 1991-2 and PN-EN 1991-1-7, wind loads PN-EN 1991-1-4, thermal loads PN-EN 1991-1-5.
3
Content available Badania pod próbnym obciążeniem statycznym wielodźwigarowego mostu drogowego wykonanego z dźwigarów kablobetonowych
Madaj A., Mossor K., Sturzbecher K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2016
|
Nr 21
185--198
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań pod próbnym obciążeniem statycznym przęseł mostu wykonanych z prefabrykowanych belek sprężonych, zespolonych z płytą betonową, w których stwierdzono uszkodzenia (rysy pionowe) oraz duże ugięcia trwałe. Badania wykazały dużą sztywność poprzeczną przęseł. Ustalone na podstawie badań linie wpływu rozdziału poprzecznego są prostoliniowe i zbliżone do uzyskanych przy wykorzystaniu metody sztywnej poprzecznicy. Badania wskazują, że do analizy numeryczne przy wykorzystaniu modelu przęsła jako rusztu prętowego o sztywnych węzłach należy stosować sztywność na skręcanie prętów modelu większą od obliczonej (w omawianym przęsłach 7x). Badania potwierdziły zmniejszenie sztywności dźwigarów sprężonych spowodowane zarysowaniem oraz wyraźny wpływ zmian sztywności wywołanych zarysowaniem na rozdział poprzeczny obciążenia.
EN
The article presents results of research under static test loading of a bridge made of precast prestressed concrete beams, composite with a concrete slab, in which damages have been stated (vertical cracks) and large permanent deflections. The research showed a large cross stiffness. The load cross distribution influence lines stated on the basis of research are rectilinear and approximate to those received from the stiff cross girder method. The results indicate that to a numerical analysis when using a bar grid span model with stiff nodes a higher torsional stiffness should be applied (in described examples 7x). The research confirmed the decrease of stiffness of prestressed girders caused by cracking and a distinct influence of changes in stiffness on the load cross distribution.
4
Content available remote Przyrządy wyrównawcze w świetle aktualnych przepisów i norm europejskich
Sturzbecher K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2015
|
Nr 19
237-248
PL
W sprawie projektowania przyrządów wyrównawczych na mostach kolejowych aktualnie obowiązują zapisy zawarte w przepisach kolejowych PKP. Nie odnoszą się one do norm europejskich i nie obejmują wszystkich zagadnień jakie należy rozpatrzyć przy ich projektowaniu, szczególnie w długich mostach. W pracy zostały omówione m.in. następujące zagadnienia: - przyczyny konieczności montażu przyrządów wyrównawczych, - wymagania wg przepisów PKP PLK S.A., - wymagania wg PN-EN 1991-2, - obliczanie zakresu wydłużenia przyrządu wyrównawczego.
EN
In this paper the following issues has been described: - Causes of installing rail expansion joints, - Requirements according to regulations PKP PLK S.A. - Requirements according to PN -EN 1991 -2 - Calculating the range of extension of rail expansion joints.
5
Content available remote Naprawa i wzmacnianie uszkodzonych obiektów kolejowych po uderzeniach przez pojazdy drogowe
Karlikowski J., Sturzbecher K., Ziopaja K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2014
|
Nr 18
45--57
PL
Uderzenia pojazdów drogowych w obiekty mostowe zdarzają się ostatnio coraz częściej. Znaczne nieraz uszkodzenia wymagają podjęcia natychmiastowych działań w postaci wstrzymania ruchu na obiekcie lub jego części i przeprowadzenia specjalistycznych badań w celu oceny dalszej przydatności użytkowej uszkodzonej konstrukcji i określenia sposobu naprawy. W przypadku wiaduktów kolejowych zdarzenia te prowadzą do sytuacji bardzo niebezpiecznych, grożących katastrofą kolejową. W artykule opisano zakres czynności rozpoznawczych, prac projektowych i działań zabezpieczających w stosunku do trzech obiektów kolejowych.
EN
Hitting the road vehicles in bridge structures occur nowadays more and more often. Considerable damage often require immediate action in the form of suspension of traffic on the object or its parts and perform specialized tests to assess the suitability of use of damaged structures and determine how to repair. In the case of railway viaducts, these events lead to a very dangerous situation, threatening the railway disaster. The article describes the range of activities exploratory design work and hedging activities in relation to the three railway structures.
6
Content available remote Ocena efektów pełzania i skurczu betonu w mostowych dźwigarach zespolonych metodą zastępczego Ec według PN-EN
Karlikowski J., Sturzbecher K., Ziopaja K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2013
|
Nr 16
89--110
EN
Creep of concrete causes stress redistribution in particular cross-sections of steel-concrete composite girder, and in statically indeterminate structures - also hyper-static variables. According to PN-EN creep effects may be assessed using equivalent relationship of elasticity module of steel and concrete: [formula]. It is shown that coefficient ,,ψL” is a function. In design constant values of ,,ψL” may be used. They depend only on the reason of creep. PN-EN gives only one value of ,,ψL” or each reason of creep. The paper shows that using two values of the coefficient is correct. In PN-EN the terms of primary creep effects and secondary creep effects are introduced. They were not used before in Polish technical and scientific literature. The paper explains meaning of the terms. Algorithms and examples of computation of creep effects in continuous composite girders due to dead loads and concrete shrinkage are given. The algorithms consist of two stages. In the first stage primary effects of creep are computed and in the second stage - secondary effects. It enables easy approach to the analysis of statically indeterminate structures.
7
Content available remote Obciążenia mostów kolejowych w świetle norm europejskich
Sturzbecher K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2013
|
Nr 16
243--258
EN
General features of PN-EN approach to traffic loads on railway bridges are describes. Vertical and horizontal traffic loads models are presented in details. Additionally are the basic information on wind loads describes.
8
Content available remote Rozbiórka starego mostu kolejowego i montaż nowego w ciągu linii kolejowej e 65 przez narew w modlinie
Frej G., Sturzbecher K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2012
|
Nr 14
47-57
EN
The elaboration discusses the demolition of the superstructure of the railway bridge and building new. The bridge has a length of about 250m. The existing bridge consists of three separate spans. The new design is the lattice bridge continuous. Installation of a new construction was made method of longitudinal shifting. To demolish were used temporary supports, which were required for longitudinal shifting
9
Content available remote Changes in stress level in a corrugated steel structure under long-term loads
Madaj A., Sturzbecher K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2012
|
Nr 12
175-184
EN
The paper presents results of long-term research of a railway grade separation built from corrugated steel structures. The structure is a pipe-arch and it is placed directly on the subsoil. The research focused on monitoring the changes of stresses in the steel structure. The research was carried out with use of electro- resistant strain gages placed around the periphery. The results presented in this paper are a continuation of research started in 1998. The results obtained until 2006 were presented in 2006 (Janusz et al.2007). Based on this research one could notice that apart from the haunch area there were only minor changes in the stress level in the remaining areas of the steel structure. It was concluded that plastic hinges were developed in the haunches. It didn't however lead to changes of stresses in other cross-sections of the structure, except for local disturbances in the time when plastic hinges occured.
PL
Praca przedstawia długookresowe badania bezkolizyjnego węzła kolejowego wykonanego z konstrukcji z blachy falistej. Konstrukcja ma przekrój rurowo-łukowy i jest posadowiona bezpośrednio na podłożu gruntowym. Badania skupiały się na monitorowaniu zmian naprężeń konstrukcji stalowej. Przeprowadzono je przy pomocy tensometrów elektrooporowych rozmieszczonych na obrzeżach konstrukcji. Rezultaty przedstawione w tej pracy stanowią kontynuację badań rozpoczętych w roku 1998. Rezultaty uzyskane do roku 2006 zostały opublikowane w roku 2006 (Janusz et al.2007). W oparciu o te badania można było zauważyć, że poza strefą pachwinową wystąpiły jedynie niewielkie zmiany poziomu naprężeń w pozostałych strefach konstrukcji stalowej. Stwierdzono, że w pachwinach powstały przeguby plastyczne. Jednakże, nie doprowadziło to do zmiany naprężeń w innych przekrojach konstrukcji, z wyjątkiem lokalnych zakłóceń w czasie powstawania przegubów plastycznych.
10
Kładka dla pieszych nad Cybiną w Poznaniu
Madaj A., Sturzbecher K., Wołowicki W.
Inżynieria i Budownictwo
|
2009
|
R. 65, nr 1-2
89-92
PL
Do wykonania kładki wykorzystano elementy łukowego stalowego, nitowanego przęsła nurtowego mostu św. Rocha przez Wartę, wykonanego (po zniszczeniach wojennych) w 1950 r. i przeznaczonego do rozbiórki. Długość całkowita przęsła wynosi 72,30 m. Opisano rozwiązanie konstrukcyjne i realizację kładki.
EN
Elements of arched riveted steel main span of Św. Roch's bridge over Warta were used as a structure of the footbridge. The main span of Św. Roch's bridge was rebuilt in 1950 after the war damages. Total length of the footbridge is 72,30 m. Structural solution and erection process were described.
11
Badania dynamiczne kładki dla pieszych o pomoście kompozytowym
Madaj A., Sturzbecher K., Wołowicki W.
Inżynieria i Budownictwo
|
2009
|
R. 65, nr 1-2
85-88
PL
W czasie badań mierzono częstotliwości, amplitudy i przyspieszenia drgań. Badania wykazały, że pomierzone częstotliwości drgań są zbliżone do obliczonych. Stwierdzono, że cechą charakterystyczną kładki jest jej duża pobudliwość dynamiczna. Badania wskazują na konieczność przeprowadzania analizy dynamicznej kładek z lekkim i mało sztywnym pomostem.
EN
The paper presents results of testing of a footbridge of complex static scheme, with composite deck. The characteristic feature of the composite deck is its small mass and stiffness. During the testing vibration frequencies, amplitudes and accelerations were measured. Frequencies obtained from testing are similar to the computed ones. Moreover it was found that the main footbridge feature is its significant dynamic excitability. In the case of free walking of group of people serviceability limit state of comfort was not exceeded. In the case of marching of group of people or in the case of running of group of people the recorded vibration accelerations exceeded limits set by standards. Testing proved the necessity of dynamic analyses for footbridges with light, low-stiffness decks.
12
Content available remote Analiza dynamiczna kolejowego wiaduktu kratowego w związku z dostosowaniem do przejazdu pociągów z dużymi prędkościami
Apanas L., Sturzbecher K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2009
|
Nr 5
9-33
EN
There are special requirements concerning bridges servicing high-velocity transport. Single track single span railway steel truss viaduct of 93 m theoretical length was tested and numerically analysed. The aim was to assess its applicability to transport of 300/350 km/h velocity and set the basis for its modernization design. The key role played dynamic tests and computations. Their results are presented In the paper. The test and computation results proved that the structure in concern may be adapted to transport of velocity up to 350 km/h. Design computations of modernization should be completed with dynamic analysis under actual loading meant to run on the viaduct.
13
Content available remote Analiza dynamiczna przęseł kolejowych z dźwigarów obetonowanych pod obciążeniem o prędkości ruchu 250-350 km/h
Sturzbecher K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2008
|
Nr 4
215-224
14
Content available remote Railway grade separation made of corrugated steel plate structure : long term research
Janusz L., Madaj A., Sturzbecher K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2007
|
Nr 1
99-108
EN
This research presents the results of long-term measurements of stresses in a flexible steel structure used to build an grade separation under railway line. The structure has a pipe-arch shape and is placed directly on the ground and backfilled with sand-gravel mix. Strains were measured with use of electric resistance wire strain gauges. Tests were carried out during the construction time and then systematically (a few times a year starting from 1998) until end 2006. On the basis of tests results changes in structure's internal forces distribution have been described. It has been affirmed that distribution of stresses changed slightly everywhere but haunch area where the changes were significant. Short discussion of results is presented
PL
Referat prezentuje wyniki wieloletnich badań konstrukcji z blach falistych użytej do budowy wiaduktu kolejowego. Konstrukcja ma kształt łukowo-koło wy ( kroplisty). Posadowiona jest bezpośrednio na podłożu gruntowym i otoczona została mieszanką żwirowo-piaskową. W trakcie badań dokonano pomiarów tensometrycznyeh. Badania wykonano w trakcie wznoszenia konstrukcji i następnie systematycznie ( parę razy do roku) aż do końca 2006 roku. W oparciu o wyniki pomiarów określono zmiany w rozkładzie naprężeń w powłoce stalowej. Na tej podstawie stwierdzono, że zasadniczo zmiany naprężeń w powłoce są niewielkie, z wyjątkiem strefy pachwinowej, w której nastąpiła istotna ich zmania. Dyskusja wyników załączona została w końcowej części referatu.
15
Content available remote Analiza dynamiczna zespolonego wiaduktu kolejowego pod obciążeniem o prędkości ruchu 250-350 km/h
Sturzbecher K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2007
|
Nr 2
161-174
16
Badania dynamiczne pewnych typów mostów kolejowych związane z ich dostosowaniem do dużych prędkości taboru
Wołowicki W., Sturzbecher K., Apanas L.
Inżynieria i Budownictwo
|
2005
|
R. 61, nr 5
260-264
PL
Przedstawiono wyniki badań i analiz obiektów mostowych na odcinku Knapówka-Góra Włodawska linii kolejowej E-65. Prace podjęto w związku z przewidywanym dostosowaniem tej linii do ruchu pociągów z prędkością 200-250 km/h.
EN
For some pre-design works connected with adjustment of railway line E-65 built in mid-seventies to trains running speed of 200-250 km/h has been performed. As the first to introduce into service with increased running speed the section Knapówka-Góra Włodawska was choosen.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.