Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Przebudowa zwodzonych kładek pieszo-rowerowych – wybrane zagadnienia

Mossor K., Tomczak B., Wawrzyniak W.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2018

|

Nr 26

123--136

PL

Projektowanie mostów ruchomych, w tym kładek pieszo – rowerowych, wymaga analizy i rozwiązania wielu złożonych, specyficznych problemów. Dotyczy to m.in. takich zagadnień jak posadowienie, mechanizm podnoszenia, trwałość obiektu. Ponadto w celu zapewnienia właściwego mechanizmu uruchamiania kładki konieczna jest współpraca ze specjalistami z dziedziny mechaniki. Istotnym czynnikiem jest też zapewnienie trwałości poszczególnych elementów konstrukcji, zwłaszcza elementów związanych z napędem i ryglowaniem, które zużywają się o wiele szybciej niż inne elementy „klasycznego” mostu. W referacie przedstawiono szczegółowe dane na temat trwałości poszczególnych elementów W przypadku przebudowy pojawia się również często problem istniejących fundamentów, które mogą kolidować z nowym posadowieniem. Dodatkowe trudności mogą wynikać z dostosowania obiektu do otoczenia, jeśli obiekt znajduje się na terenach objętych opieką konserwatorską. W zależności od lokalizacji, uwarunkowań terenowych i możliwości realizacyjnych stosowane są różne systemy konstrukcyjne. Mosty zwodzone w ogólności mogą być projektowane jako obracające się wokół osi poziomej, pionowej lub podnoszone. W artykule zostały opisane jedynie kładki, w których część ruchoma pomostu otwiera się obracając się wokół osi poziomej. W celu ilustracji praktycznego wykorzystania omówionych wymagań związanych z prawidłowym projektowaniem mostów zwodzonych, w referacie przedstawiono trzy przykłady projektów przebudowy i budowy zwodzonych kładek dla pieszych.

EN

The design of moveable bridges for pedestrians and bikes requires an analysis and solution of many complex problems. Important factors are geotechnical issues – laying foundations on weak grounds. It is necessary to fulfill the requirements not only of the ultimate limit state, but also the serviceability limit state for a moveable bridge to function correctly. Moreover, to design the piston mechanism it is vital to cooperate with a mechanical engineer. Another important factor described in the paper is the durability of particular elements of the whole structure, what influences the durability of the bridge. Moveable bridges can be generally divided into three groups: bascule bridges, swing bridges and vertical-lift bridges. In the paper the Authors discussed only a bascule type of bridge, including a detailed description of the lift mechanism. As an example of the discussed problems, the Authors presented a reconstruction design process of three footbridges into pedestrian and bike moveable bridges.

2

Sytuacja i perspektywy rozwoju budownictwa w Polsce

Walczak M., Tomczak B.

Materiały Budowlane

|

2017

|

nr 9

52--55

3

Naziemna organizacja ruchu czy kładki i przejścia podziemne dla pieszych w miastach?

Mossor K., Słowik A., Tomczak B.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

Nr 24

245--256

PL

Przechodzenie pieszych przez drogę należy do najbardziej ryzykownych zachowań uczestników ruchu. Ponieważ miasta charakteryzują się dużym udziałem ruchu pieszych, organizacja ich ruchu, obok zapewnienia jak najlepszej przepustowości, to jedno z najważniejszych zadań, jakie stoi przed projektantem dróg i ulic oraz zarządzającym ruchem. Rozwiązaniem gwarantującym największy poziom bezpieczeństwa dla pieszych oraz przepustowość drogi jest kładka lub przejście podziemne, lecz wiążą się one jednocześnie z największymi kosztami, zarówno na etapie budowy, jak i utrzymania. Naziemna organizacja ruchu wymaga także znacznych nakładów finansowych, szczególnie przy bardziej rozbudowanych przejściach przez jezdnię. W referacie opisano uwarunkowania bezpiecznego ruchu pieszych na przejściach jednopoziomowych oraz wielopoziomowych. Dokonano analizy alternatywnych rozwiązań przejść dla pieszych na trzech przykładach związanych z różnymi aspektami realizacji dwupoziomowych przejść dla pieszych. Przedstawione w referacie przykłady pokazują, jak wiele czynników wpływa na wybór między przejściem naziemnym a kładką lub tunelem dla pieszych. Rozstrzygnięcie o priorytecie jednego z czynników: wygody pieszych, przystosowania do potrzeb wszystkich użytkowników, przepustowości drogi oraz kosztów nie jest jednoznaczne i powinno być każdorazowo poprzedzone wnikliwą analizą, już na etapie podjęcia decyzji o budowie przejścia wielopoziomowego.

EN

Crossing the street is the most risky action for pedestrians. Because of significant pedestrian traffic in the cities, its organization, besides ensuring the best traffic capacity, is one of the most important tasks for roads and streets designer and traffic administrator. A solution that guarantees the highest level of safety and proper road traffic capacity is a footbridge or an underpass, but they are the most expensive solutions at the same time, both during the construction stage and in maintenance. Ground traffic organization requires also high financial expenditures, especially in case of larger crossings. In the paper the authors described conditions for a safe pedestrian traffic on singlelevel and two-level pedestrian crossings. An alternative solution analysis is presented on three examples connected with diffrent aspects of two-level crossing construction. The examples show how many factors have to be concidered when choosing between ground traffic organization or footbridges and underpasses for pedestrians. Deciding on a priority of one of the factors: pedestrians convenience, adaptation for the needs of all of the users, road traffic capacity and costs is not simple and should be supported each time with a careful analysis from the very beginning.

4

Analiza przyczyn uszkodzenia zabytkowego mostu im. Mikołaja Kopernika w Lidzbarku Warmińskim

Mossor K., Tomczak B.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

Nr 24

227--243

PL

Most im. Mikołaja Kopernika w Lidzbarku Warmińskim został wybudowany w 1909 roku w nowatorskiej ówcześnie technologii żelbetu. Na moście od strony zachodniej umieszczona została kapliczka z popiersiem Mikołaja Kopernika. W 1939 podjęto decyzję o jej demontażu, wskazując na mimośrodowe obciążenie jako jedną z możliwych przyczyn zarysowania konstrukcji. Most Kopernika zlokalizowany jest w ciągu ul. Plac Kościelny w Lidzbarku Warmińskim nad rzeką Łyną. Obecnie użytkowany jest jako kładka dla pieszych. Ustrój nośny stanowi konstrukcja łukowa sklepiona. Rozpiętość teoretyczna przęsła wynosi ok. 17,0m; długość całkowita 30,75m. W celu ustalenia przyczyn zarysowania oraz wymaganego zakresu remontu, w tym możliwości przywrócenia historycznej kapliczki i steli, przeprowadzono obliczenia wybranych wielkości statycznych. Ponieważ brak jest informacji o sposobie budowy mostu, analizowano rozkład sił wewnętrznych przyjmując 3 różne warianty wykonania. Stwierdzono, że podstawową przyczyną pęknięcia ścian czołowych było przekroczenie naprężeń ścinających w ścianach czołowych spowodowanych obciążeniem kapliczką. Analiza statyczno-wytrzymałościowa wskazała ponadto m.in., że pomimo braku elementów zespalających sklepienia ze ścianami czołowymi, taka współpraca występuje, co prowadzi do powstania dużych naprężeń ścinających, które najprawdopodobniej nie były uwzględniane przez projektanta mostu.

EN

The Mikołaj Kopernik bridge in Lidzbark Warmiński was built in 1909 in a new at that time reinforced concrete technology. On the west side of the bridge a sculpture of Mikołaj Kopernik was placed. In 1939 it was decided to remove the sculpture, as this loading was said to have caused cracing of the structure. The bridge is located in Plac Kościelny Street in Lidzbark Warmiński over the Łyna River. It is used at present as a footbridge. The bearing structure is a domed arch. The theoretical span is 17,0m and total length 30,75m. In order to determine the cause of cracing and the required range of repair, including replacing the historic sculpture, a static analysis of chosen parameters was carried out. Because of a lack of information concerning the method of building the bridge, 3 diffrent possibilities were analysed. It was stated that the basic cause of the cracking was the load of the sculpture. The analysis proved that despite of a lack of connectors between the domed arch and the frontal walls, cooperation of these parts occures. This causes high internal forced, which were probably not concidered by the designer of the bridge.

5

Podstawy aplikacji sztywnych soczewek kontaktowych

Tomczak B.

Optyka

|

2016

|

Nr 1

54--58

6

Przebudowa wiaduktu drogowo-tramwajowego w warunkach miejskich na przykładzie Wiaduktu Uniwersyteckiego Zachodniego w Poznaniu

Madaj A., Mossor K, Tomczak B.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2015

|

Nr 19

137--149

PL

Przebudowa wiaduktu w warunkach miejskich jest zawsze przedsięwzięciem skomplikowanym i wymagającym, zarówno dla projektanta, jak i wykonawcy. Należy jednocześnie uwzględniać: aspekty związane z minimalizacją utrudnień w ruchu i jak najszybszym oddaniem przynajmniej części obiektu do użytkowania, optymalizację prac rozbiórkowych, wszelkie kolizje i przejścia elementów sieci uzbrojenia terenu, sposób posadowienia w kontekście zabudowań otaczających obiekt, a także zachowanie ewentualnego ruchu samochodowego lub szynowego pod budowaną konstrukcją. W artykule opisano wybrane zagadnienia związane z budową Wiaduktu Uniwersyteckiego Zachodniego w Poznaniu. Konstrukcja ustroju nośnego jest zróżnicowana, w zależności od przęsła. Część płyty zaprojektowano z dźwigarów stalowych obetonowanych (kształtowniki walcowane o wysokości 1000mm oraz 800mm, stal S355 J2), a część z wykorzystaniem zmodyfikowanych prefabrykowanych belek strunobetonowych typu Kujan NG. Płyta ustroju nośnego ma zmienną grubość w zakresie 0,87m do l,3m. Rozpiętość przęseł jest zmienna w granicach [9÷28m] + [15÷18m]. Szerokość płyty również jest zmienna - od 90 do 114m. Konstrukcja została zaprojektowana na obciążenie odpowiadające klasie A oraz obciążenie taborem tramwajowym wg PN-85/S-10030. W pracy szczegółowo przedstawiono zastosowaną konstrukcję oraz wybrane problemy jakie wystąpiły w czasie jej projektowania i realizacji.

EN

Rebuilding of a viaduct in urban conditions is always a complicated and demanding undertaking, both for the designer and the contractor. It should be concidered at the same time: aspects concerning minimizing impediments in traffic, as well as fast opening for public usage of a least a part of the construction, optimization of demolition work, all of the collisions and ground development, foundations in the context of surrounding buildings and preservation of car or rail traffic under the construction. In the paper the authors discussed chosen aspects concerning rebuilding of West University Viaduct in Poznań. The bearing construction is diversified, depending on the span. Part of the slab is designed of steel griders encased in concrete (stell sections of 1000mm and 800mm height, stell type S355 J2), and the other part is made of modified precast prestressed concrete beams type Kujan (new generation). The slab has a variable thickness between 0,87÷1,30m. The range of spans is also variable in extent [9÷28m]+[ 15÷18m], The width of the slab is changable from 90m to 114m. The construction is designed for class A of loading and tram loading according to PN-85/S-10030. In the paper the authors presented details concerning the constructional solutions and chosen problems met during the design and building process.