Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Społeczna charakterystyka zdarzeń drogowych na przykładzie Krakowa

Płatkiewicz K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2012

|

nr 1

15-20

PL

Wyniki analiz zdarzeń drogowych w Krakowie w 2010 roku. Podział zdarzeń - związane z niezachowaniem bezpiecznej odległości, z nieustąpieniem pierwszeństwa przejazdu, ze złym stanem jezdni, wypadnięcie z drogi, potrącenie pieszego.

EN

Results of the analysis of road incidents in 2010 in Kraków. Classification of the incidents: incidents caused by not keeping safe distance when following other traffic; incidents caused by not giving right of way; incidents caused by poorcondition of the road; incidents caused by falling off the road and by running down a pedestrian.

2

Przestrzenne zróżnicowanie miejsc zamieszkania sprawców wypadków i kolizji drogowych w Krakowie

Płatkiewicz K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2012

|

nr 7

15-21

PL

Celem badań było poznanie przestrzennego zróżnicowania miejsc zamieszkania sprawców wypadków i kolizji drogowych w Krakowie. Pracę oparto na analizie przestrzennej danych dotyczących miejsca zamieszkania 577 sprawców zdarzeń drogowych, które zdarzyły się na terenie Krakowa w 2010 roku, w znacznej większości na głównych ciągach komunikacyjnych. Materiał zebrany został przez funkcjonariuszy Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Krakowie. Na potrzeby badań wykorzystano próbę losową zdarzeń drogowych, w zależności od zadysponowania patrolu przez dyżurnego. Najwyższą gęstością zamieszkania sprawców zdarzeń drogowych cechują się północno-zachodnie dzielnice miasta z maksimum przypadającym na dzielnicę V (Krowodrza) oraz obszar Nowej Huty. Nadspodziewany jest udział w zdarzeniach drogowych sprawców zamieszkałych poza obszarem badań - łącznie blisko 36% wszystkich sprawców zdarzeń drogowych. Wśród sprawców pochodzących spoza Krakowa dominują mieszkańcy powiatu krakowskiego i szerzej - Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego. Uwidacznia się również wyższy udział sprawców zamieszkujących wzdłuż korytarza komunikacyjnego Katowice - Kraków - Rzeszów. Najwięcej zdarzeń drogowych wśród mieszkańców Krakowa ma miejsce w pierwszych 3 km oraz 5 minutach podróży, przy czym wpływ odległości i czasu podróży od miejsca zdarzenia na liczbę zdarzeń nie jest proporcjonalny. Obraz interakcji przestrzennych w Krakowie generalnie nawiązuje do liczby sprawców przeliczonych na 10 tys. mieszkańców, ale są od tej zasady dość istotne wyjątki.

EN

The main objective of the research was recognition of spatial variation of places of residence perpetrators of traffic incidents in Cracow. This is an innovate approach. It focuses on road safety issues which have not been yet expounded. The article is based on spatial analysis of data about place of residence of 577 perpetrators. These events have oceurred in Cracow primarily on main traffic routes in 2010. Data has been collected by police officers of the Traffic Departments in Cracow. Data has been a random sample. The highest density of dwellings is in the North-West districts Cracow with a maximum in the Krowodrza and Nowa Huta districts. The number of traffic incidents does not coincide with the number of perpetrators living in these districts. Unexpected is the nearly 36% of offenders residing outside the city. Among drivers causing accidents from outside Cracow most are residents of the Cracow Metropolitan Area. It is noted higher share of perpetrators living along Katowice - Cracow - Rzeszów communication section. The largest number of traffic incidents among residents of Cracow take place in the first 3 kilometers and 5 minutes but these factors are not proportional. Phenomenon of spatial interaction in Cracow generally refers to number of perpetrators converted to 10 000 inhabitants but there are noticeable exceptions.

3

Problemy i techniki lokalizacji w procesie geokodowania na przykładzie zdarzeń drogowych w Krakowie

Płatkiewicz K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2012

|

nr 9

18-26

PL

Analiza zdarzeń drogowych, ich uwarunkowań i skutków może być znacząco ułatwiona przez wykorzystanie GIS i istniejących baz danych o zdarzeniach drogowych. Istotną trudnością w takiej analizie może okazać się nieprecyzyjne geokodowanie takich zdarzeń wynikające ze sposobu zbierania i kodowania danych. Celem pracy jest wskazanie, na przykładzie bazy o zdarzeniach drogowych ZIKiT w Krakowie, typów błędów i ich źródeł, a także propozycji rozwiązań niektórych z przedstawionych problemów. W tym celu zasugerowano użycie czterech odmiennych technik wykorzystanych w manualnym procesie geokodowania zdarzeń drogowych w przestrzeni: jednorodności, proporcjonalności, wolnych przestrzeni, a także otwartych odcinków. Na podstawie badań przeprowadzonych na przykładzie ulicy Tynieckiej oraz alei 29 Listopada stwierdzić można, że w bazie danych ZIKiT w Krakowie aż kilkadziesiąt procent zdarzeń ma nieprecyzyjnie bądź błędnie określoną lokalizację zdarzenia. Okazało się, że użycie różnych technik geokodowania (przy takim odsetku błędnych danych) nie wpływa istotnie na wynik końcowy analizy - miejsca wyjątkowo niebezpieczne pozostały niezmienione bez względu na zastosowanie poszczególnych technik. Umiejętne i przemyślane zastosowanie danej techniki może wpłynąć na zawyżenie lub niedoszacowanie pewnych odcinków drogi, ze względu na występującą w nich liczbę wypadków i kolizji drogowych - tak okazało się w przypadku techniki proporcjonalności, co klasyfikuje ją jako najmniej odpowiednią do analiz tego rodzaju. Wykazano, że zróżnicowanie miejsc zagrożonych bardziej zauważalne jest w obszarach mniej zagospodarowanych.

EN

The analysis of traffic accidents, their causes and after-effects can be significantly facilitated by using GIS and the databases of road accidents. However, the imprecise geocoding based on data collection and phase encoding can bring considerable difficulties. The aim of this article is to identify the types of errors and their sources, as well as to provide the solutions to the problems. The four different methods used in the manual process of geocoding of road accidents include the technique of homogeneity, proportionality, free space and open road sections respectively. The study of two streets in Kraków indicates that the ZIKIT database of road accidents contains a large percentage of errors. Further analysis shows that the use of different geocoding techniques (at this number of errors) does not significantly affect the final results and the extremely dangerous areas remain unchanged. The skilful and carefully thought-out application of the techniąues may result in the over- or under-estimation of specific road sections where a high number of road accidents oceurs. Specifically, the technique of proportionality has proved to be the least adequate for such an analysis. Finally, it has been found out that the regions with less-developed infrastructure have a higher variety of areas of danger.