Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Asphalt concrete produced from rejuvenated reclaimed asphalt pavement (RAP)

Sorociak W., Grzesik B., Bzówka J., Mieczkowski P.

Archives of Civil Engineering

|

2020

|

Vol. 66, nr 2

321--337

EN

The problem of recycled materials application in road construction is one of the key issues in contemporary road engineering. This article describes attempts to produce a hot mix asphalt (HMA) mixture entirely from processed reclaimed asphalt pavement (RAP) material. Due to the binder ageing process, rejuvenating agent was a necessary additive to the mixture. The mixture was tested to determine its parameters, including the content of voids, fatigue life, rutting resistance, stiffness and water sensitivity. The test results demonstrated that the rejuvenated RAP mixture is not inferior to fresh produced mixtures in terms of physical and strength parameters. Such results are, however, conditional on appropriate handling of the RAP material.

PL

Problem z wykorzystaniem destruktu asfaltowego jest jednym z najbardziej aktualnych zagadnień budownictwa drogowego. Problem ten dotyczy w szczególności krajów wysokorozwiniętych, gdzie występuje znacząca przewaga remontów i przebudów nad budową nowych odcinków dróg. Niezbędne jest zatem umożliwienie optymalnego przetworzenia destruktu asfaltowego. Artykuł zawiera rozbudowaną część teoretyczną, w której wymienione zostały różne możliwości wykorzystania destruktu asfaltowego. Dalsza część przeglądu literatury dotyczyła wykorzystania destruktu asfaltowego w mieszankach mineralnoasfaltowych, reakcjom zachodzącym w asfalcie oraz możliwościom stosowania wysokich zawartości destrukty w nowych mieszankach mineralno-asfaltowych. Kolejna część artykułu opisywała dobór materiałów do badań. Opisany został sposób poboru destruktu asfaltowego oraz zostały przedstawione jego badania. Finalnie została wykonana mieszanka mineralno-asfaltowa składająca się w 100% z wyselekcjonowanego destruktu asfaltowego. W dalszej części ta mieszanka była nazywana mieszanką referencyjną. Na tej mieszance wykonano badania zawartości wolnych przestrzeni, trwałości zmęczeniowej, koleinowania, sztywności oraz odporności na działanie wody. Wyniki z badań mieszanki referencyjnej pozwoliły na ustalenie, iż mieszanka składająca się z samego granulatu asfaltowego charakteryzuje się zbyt wysoką zawartością wolnej przestrzeni, zbyt wysoką sztywnością oraz niewystarczającą trwałością zmęczeniową. Wyniki pozostałych badań mieściły się w oczekiwanych granicach. W celu przywrócenia mieszance odpowiednich parametrów dodawano do mieszanki składającej się z granulatu asfaltowego rejuvenatory – dodatki chemiczne umożlwiające odwrócenie efektów starzenia lepiszcza asfaltowego. Po zastosowaniu dodatków, przy odpowiednim doborze ilości i rodzaju rejuvenatora udało się uzyskać pożądane parametry mieszanki mineralno-asfaltowej w zakresie zbadanych właściwości. Dodatek rejuvenatorów powodował spadek odporności na koleinowanie, spadek sztywności, spadek zawartości wolnych przestrzeni, wzrost trwałości zmęczeniowej oraz odporności na działanie wody w stosunku do mieszanki referencyjnej. Osiągniecie wymaganych parametrów nie oznacza zakończenia prac nad wykorzystaniem wysokich zawartości destruktu asfaltowego do nowych mieszanek mineralno-asfaltowych. Określenie możliwości przywracania pierwotnych właściwości mieszankom mineralno-asfaltowym ze starych nawierzchni wymaga jeszcze licznych badań. Badania te są obecnie istotnym zagadnieniem naukowym, ze względu na konieczność dążenia do pełnego wykorzystania materiałów stanowiących odpad produkcyjny, co wpisuje się w ideę zrównoważonego rozwoju, umożliwiając poprawnie zarządzać zasobami nieodnawialnymi.

2

The effect of an organometallic catalyst on the properties of pen grade bitumens

Mieczkowski P.

Structure and Environment

|

2018

|

Vol. 10, no. 4

338--353

EN

The research objective of the experiments and analyses described in this paper was evaluation of the effect of a specific organometallic catalyst on the properties of 50/70 and 70/100 pen (paving) grade bitumens. The catalyst under analysis is anhydrous iron (III) chloride. It was added to the bitumens at the percentages of 0.5%, 1.0%, 1.5% and 2%. The research included determination of penetration at 25°C, ring and ball softening point test and Fraass breaking point test. The tests were carried out at three states of the tested binder: non-aged, after short-term ageing (RTFOT procedure) and after long-term ageing (PAV procedure). Additionally, viscosity was determined before and after RTFOT ageing. The experimental data were used to determine the penetration index (PI) value and the plasticity range of bitumens. An increase of the bitumen hardness was observed due to organometallic catalyst addition, particularly noticeable after long-term ageing. The catalyst was found to reduce the viscosity of bitumens in the production temperature range.

PL

Przedmiotem badań i analiz omówionych w artykule jest ocena wpływu katalizatora metaloorganicznego na właściwości asfaltu drogowego 50/70 i 70/100. Funkcję katalizatora metaloorganicznego pełnił bezwodny chlorek żelaza (III). Dozowano go w ilości 0,5%, 1,0%, 1,5% oraz 2%. Zakres badań obejmował: penetrację w 25°C, temperaturę mięknienia wg metody „pierścień i kula” oraz temperaturę łamliwości wg Fraassa. Badania wykonano dla trzech stanów lepiszcza: przed starzeniem, po starzeniu krótkoterminowym wg RTFOT oraz po starzeniu długoterminowym wg PAV. Dodatkowo wykonano oznaczenie lepkości przed starzeniem i po starzeniu wg RTFOT. Na podstawie uzyskanych wyników wyznaczono wartość indeksu penetracji IP oraz temperaturowy zakres plastyczności TZP. Katalizator metaloorganiczny wpłynął na zwiększenie twardości lepiszcza, szczególnie po starzeniu długotrwałym. Zaobserwowano spadek lepkości asfaltu z udziałem katalizatora w zakresie temperatur technologicznych.

3

Betony asfaltowe z udziałem katalizatora metaloorganicznego do nawierzchni autostrad i dróg ekspresowych

Mieczkowski P., Jurczak R., Budziński B.

Przegląd Komunikacyjny

|

2018

|

R. 73, nr 11

44--48

PL

Przedmiotem badań i analiz omówionych w artykule jest ocena wpływu katalizatora metaloorganicznego na właściwości betonu asfaltowego przeznaczonego na ruch KR5-7. Jako katalizator metaloorganiczny użyto bezwodnego chlorku żelaza (III) w ilości 2,5%.. Badania obejmowały próbki betonu asfaltowego z asfaltem modyfikowanym (70/100+2,5% FeCB) oraz betonu asfaltowego referencyjnego na bazie asfaltu 35/50. W zakresie badań była odporność na działanie wody ITSR oraz odporność na deformacje trwałe Dodatkowo wykonano podstawowe badania asfaltu modyfikowanego i asfaltu 70/100 oraz dla porównania asfaltu 35/50. Badania wykonano dla trzech stanów lepiszcza: przed starzeniem, po starzeniu krótkoterminowym wg RTFOT oraz po starzeniu długoterminowym wg PAV. Na podstawie uzyskanych wyników wyznaczono wartość indeksu penetracji IR Wyznaczono również lepkość dynamiczną asfaltu modyfikowanego oraz asfaltu 35/50 przed i po procesie starzenia wg RTFOT Katalizator metaloorganiczny zwiększył odporność betonu asfaltowego na trwałe deformacje, nie pogarszając jednocześnie odporności na działanie wody i mrozu. W przypadku asfaltu 70/100 wpłynął na zwiększenie jego twardości (głównie po procesach starzenia krótko- i długotrwałego) i zmiany reologiczne.

EN

The aim of performed research and analysis is the evaluation of the influence of metal-organic catalyst (MOC) on the properties of asphalt concretes designed for KR5-7 traffic load. The anhydrous iron (III) chloride was added as a metal-organic catalyst in the amount of 2,5% of asphalt mass. The study determined the properties of asphalt concrete with modified binder (70/100+2,5%) FeCB) and referential asphalt concrete with typical binder 35/50. The test included determination of water and freeze-thaw resistance (ITSR) and resistance to permanent deformation. Additional basic tests were performed to compare the properties of modifies, the 70/100 and 35/50 asphalt. The research was performed for three binder conditions: before aging, short-term aging in accordance with RTFOT and PAV long-term aging. The test results allowed to determine the IP penetration index. Additionally, for 35/50 asphalt and modified binder the dynamic viscosity was determined before and after aging in accordance with RTFOT. The addition of metal-organic catalyst increased the resistance of the asphalt concrete to permanent deformation without changing its water and freeze-thaw resistance. In case of the 70/100 asphalt the addition of MOC improved the hardness (especially after short- and long-term aging) and influenced the rheology.

4

Wosk polietylenowy modyfikatorem asfaltu

Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2018

|

Nr 4

24--30

PL

Ochrona środowiska naturalnego jest elementem, który powinien być uwzględniany w technologii drogowej. Jednymi z procesów charakteryzujących się dużą energochłonnością są produkcja i wbudowywanie mieszanek mineralno-asfaltowych. Temperatury produkcji sięgają 180-200ºC (a w przypadku asfaltów lanych nawet 230-240ºC), co wiąże się ze zużyciem znacznych ilości energii potrzebnej do osuszenia i podgrzania składników, ale również emisją do atmosfery szkodliwych gazów toksycznych i cieplarnianych. Jedną z możliwości obniżenia energochłonności procesu jest stosowanie modyfikatorów obniżających lepkość lepiszcza asfaltowego w zakresie temperatur technologicznych, co umożliwia otoczenie ziaren agregatu mineralnego w niższych temperaturach (nawet o 40ºC), poprawiając jednocześnie urabialność mieszanki oraz obniżając temperaturę jej wbudowywania. Do tego rodzaju związków można zaliczyć woski syntetyczne, które obok obniżenia temperatury wytwarzania i wbudowywania MMA zwiększają jej odporność na deformacje trwałe w zakresie temperatur użytkowych. W artykule omówiono wpływ wosku polietylenowego na podstawowe właściwości lepiszcza asfaltowego w zakresie temperatur użytkowych i technologicznych.

EN

Environmental protection is an element that should be taken into account in road technology. One of the processes characterized by high energy consumption is the production and incorporation of mineral-asphalt mixtures. The production temperatures reach 180- 200ºC (in the case of poured bitumen – even 230- 240ºC), which involves the use of significant amounts of energy needed to dry and heat the components, but also the emission of harmful toxic and greenhouse gases into the atmosphere. One of the possibilities of reducing the energy consumption of the process is the use of modifiers decreasing the viscosity of the bituminous binder in the technological temperature range, which allows the grains of the mineral aggregate to grow at lower temperatures (up to 40°C) while improving the workability of the mix and reducing the temperature of its incorporation. This kind of compounds includes synthetic waxes, which, in addition to lowering the temperature of MMA production and incorporation, increase its resistance to permanent deformations within the range of application temperatures. The article discusses the influence of polyethylene wax on the basic properties of bituminous binders within the range of application and technological temperatures.

5

Masy zalewowe stosowane do zabezpieczania spękań i dylatacji

Mieczkowski P.

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2017

|

Nr 3

13--23

PL

W artykule omówiono klasyfikację mas zalewowych do zabezpieczania spękań, dylatacji oraz wszelkiego rodzaju nieciągłości w nawierzchniach drogowych w oparciu o obowiązujące od 2005 roku normy europejskie. Przedstawiony zakres badań oraz wymagania uwzględniają zalewy drogowe stosowane w technologii na gorąco i zimno. Zaprezentowano wyniki badań (normowych i nienormowych) czterech zalew drogowych na gorąco od dwóch producentów funkcjonujących na rynku polskim. Świadczą one o zróżnicowanych właściwościach badanych materiałów, a tym samym i możliwościach ich stosowania w zależności od warunków pracy.

EN

The article discusses the classification of crack and joint sealants and sealants used for all kinds of gaps in a road surface in the light of the European requirements established in 2005. It takes into account both hot and cold applied sealants. The article presents the results of tests (standard and non-standard) on four hot applied sealants offered by two producers present on the Polish market. The results prove that the possibility to use the tested materials depends on operating conditions because these sealants’ properties are varied.

6

Potrzeba adaptacji kryterium francuskiego do projektowania nawierzchni podatnych i półsztywnych w Polsce

Mieczkowski P., Majer S., Budziński B.

Magazyn Autostrady

|

2017

|

Nr 11-12

72--76

PL

W publikacji przedstawiono alternatywną metodę projektowania nawierzchni z materiałami innymi niż klasyczne betony asfaltowe, np. mieszankami z wykorzystaniem asfaltów modyfikowanych czy też mieszankami typu AC WMS, i potencjalne korzyści płynące z jej stosowania.

EN

The article presents an alternative method of designing pavements with materials other than classical asphalt concrete, e.g. mixtures using modified asphalt or mixtures of the AC WMS type (asphalt concrete mixtures of high shear modulus), as well as the potential benefits of using it.

7

Osobliwości kwasu polifosforowego w asfaltach i mieszankach mineralno-asfaltowych

Stefańczyk B., Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2017

|

Nr 10

29--32

PL

W artykule opisano możliwość wykorzystania kwasu polifosforowego do modyfikacji asfaltów. Autorzy przypominają budowę chemiczną asfaltu i przedstawiają proponowany mechanizm oddziaływania polimeru kwasu fosforowego (PPA).

EN

The article describes the possibility of using polyphosphoric acid for asphalt modification. The authors recall the chemical structure of asphalt and depict the proposed mechanism of the phosphoric acid polymer (PPA) interaction.

8

Imidazolina w funkcji odświeżacza lepiszczy asfaltowych – cz. I

Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2017

|

Nr 4

73--76

PL

Nawierzchnie drogowe w wyniku oddziaływania ruchu i czynników klimatyczno-pogodowych ulegają uszkodzeniom. Jedną z przyczyn jest proces starzenia lepiszcza, dotyczący przede wszystkim warstwy ścieralnej. Metodą naprawy (regeneracji) warstwy może być remiksing (plus) na gorąco w technologii na miejscu. Efektywność tego procesu wymusza maksymalizację wykorzystania istniejących materiałów (z drogi). Przy odpowiednim i stabilnym szkielecie mineralnym uzyskanie odpowiednich parametrów masy wiąże się poprawą właściwości lepiszczy asfaltowych, co z kolei wymusza stosowanie specjalnych dodatków odświeżających. Preparatami, które mogą spełniać tego rodzaju wymagania, są imidazoliny. Przeprowadzone badania z udziałem trzech rodzajów imidazoliny (rzepakowej, oleinowej i smalcowej) świadczą, że substancje z tej grupy związków można stosować jako modyfikatory w asfaltach drogowych. Uzyskane w badaniach wyniki wskazują na zmiękczający charakter dodatków. Mieszaniny z asfaltem, mimo różnic w gęstościach, są w pełni kompatybilne. Imidazoliny jako środki powierzchniowo-czynne mogą pełnić również funkcję środków adhezyjnych. Skuteczność będzie zależna od typu imidazoliny (kationowe, amfoteryczne) oraz ładunku powierzchniowego kruszywa.

EN

Road surfaces are subjected to damage as a result of traffic and weather factors. One of its causes is the aging process of binder, which takes place mainly in the wearing course. A method of the layer’s repair (regeneration) can be hot recycling (remixing plus) on the spot. The efficiency of this process induces the maximal use of existing materials (presents on a road). With proper and stable aggregate structure, obtaining appropriate parameters of the mass is associated with the improvement of the properties of binders, which in turn implies the use of special freshening admixtures. Preparations which can meet the requirements of this type are imidazolines. The study carried out on three types of imidazolines (rapeseed, oleic and fat) indicate that the substances of this group of compounds can be used as modifiers in road bitumen. The results obtained in the study indicate the softening nature of the above additives. Their admixtures with asphalt, despite differences in weight densities, are fully compatible. Imidazolines as surfactants may also be used as adhesives. Their effectiveness will depend on the imidazoline type (cationic, amphoteric) and the surface charge of aggregate.

9

Imidazolina w funkcji odświeżacza lepiszczy asfaltowych – cz. II

Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2017

|

Nr 5

150--154

PL

W I części artykułu zostały opisane imidazoliny oraz modyfikacja lepiszczy asfaltowych z ich dodatkiem. W tej części przedstawiono metodykę badań asfaltów modyfikowanych imidazoliną.

EN

The results obtained in the study indicate the softening nature of the above additives. Their admixtures with asphalt, despite differences in weight densities, are fully compatible. Imidazolines as surfactants may also be used as adhesives. Their effectiveness will depend on the imidazoline type (cationic, amphoteric) and the surface charge of aggregate.

10

Imidazolina jako odświeżacz starych mieszanek mineralno-asfaltowych

Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2017

|

Nr 7

38--43

PL

Możliwość ponownego wykorzystania starych nawierzchni asfaltowych powinna być priorytetem przy przebudowie czy remoncie istniejących dróg. Produkowane w Polsce mieszanki mineralno-asfaltowe od przeszło 20 lat można oceniać jako stabilne pod względem składu. Głównym problemem ich ponownego zastosowania w nawierzchni jest zestarzały asfalt, co skutkuje brakiem odporności mieszanek z jego udziałem zarówno na ruch pojazdów samochodowych, jak i działanie czynników środowiska. Odtworzenie parametrów lepiszcza do jego pierwotnej formy umożliwiają dodatki na bazie wysokomolekularnych kwasów tłuszczowych – imidazolin. Wstępne badania z udziałem destruktu asfaltowego i imidazoliny smalcowej dają podstawę do dalszych działań. Uzyskane wyniki gęstości objętościowej, stabilności wg Marshalla, ITSR oraz odporności na deformacje świadczą o tym, że może to być skuteczny środek odświeżający.

EN

The ability to re-use old asphalt pavements is a priority when rebuilding or renovating existing roads. The composition of mineral-asphalt mixtures that have been produced in Poland for over 20 years can be assessed as stable. The main problem with their re-use is the aging of asphalt, which results in lack of pavement resistance to traffic and environmental factors. Admixtures based on high-molecular weight fatty acids – imidazolines – enable to reproduce the pavement viscosity characteristics. Preliminary studies involving asphalt and fatty imidazoline are the basis for further research. The obtained results of bulk density, Marshall stability, ITSR and deformation resistance demonstrate that imidazoline can be an effective freshener.

11

Wpływ katalizatora metaloorganicznego na właściwości betonu asfaltowego

Mieczkowski P., Budziński B.

Inżynieria i Budownictwo

|

2017

|

R. 73, nr 5

247--250

PL

Jedną z możliwości poprawy właściwości materiałów wykorzystywanych do budowy nawierzchni dróg jest stosowanie katalizatorów metaloorganicznych. Opisane badania wykonano na stosowanym w skali technicznej katalizatorze wyprodukowanym w USA („Chemcrete”) oraz produktach polskich. Wyniki badań świadczą o dużej skuteczności katalizatorów krajowych. Dodatkową zaletą stosowania tego rodzaju katalizatorów jest obniżenie lepkości asfaltów.

EN

One of the possibility to improve the properties of the materials used in road construction is the use of organometallic catalysts. The experiments were carried out on an industrial scale catalyst, produced in the USA (Chemcrete) and Polish test products. The results shows that effectiveness of national catalysts is high. An additional advantage of using this kind of modifier is to reduce the viscosity of bitumen.

12

Ochrona środowiska w aspekcie produkcji i wbudowywania mieszanek mineralno-asfaltowych

Mieczkowski P., Budziński B.

Magazyn Autostrady

|

2016

|

Nr 11-12

40--44

PL

Budowa dróg jest kosztownym i energochłonnym procesem budowlanym. Jednym z jej elementów są mieszanki mineralno-asfaltowe (MMA), stanowiące górne warstwy konstrukcji nawierzchni drogowej. Produkcja i wbudowywanie MMA odbywają się najczęściej w technologii na gorąco (HMA – Hot Mix Asphalt). Wysokie temperatury pozwalają zmniejszyć lepkość lepiszcza asfaltowego do poziomu gwarantującego właściwe otoczenie ziaren mieszanki mineralnej na etapie mieszania oraz pozwalają przeprowadzić proces zagęszczania na drodze i uzyskać wymagany poziom gęstości objętościowej. Poza technologią na gorąco są stosowane technologie alternatywne, których cechą charakterystyczną są niższe temperatury wytwarzania i wbudowywania, począwszy od technologii na ciepło (WMA – Warm Mix Asphalt), półciepło (HWMA – Half Warm Mix Asphalt), skończywszy na technologii na zimno (CMA – Cold Mix Asphalt). Mogą one być z powodzeniem stosowane przy budowie nowych dróg, jak i remontach bądź przebudowach starych nawierzchni. Autorzy przedstawią pokrótce najczęściej stosowane w Polsce i na świecie technologie wytwarzania i wbudowywania MMA.

EN

Construction of roads is a costly and energy-intensive construction process. One of its elements are asphalt mixtures, which are the upper layers of pavement. The hot technology (HMA – Hot Mix Asphalt) of the production and embedding of asphalt mixtures is applied the most frequently. High temperatures allow to reduce the viscosity of the asphalt binder to a level that guarantees the right covering of mineral mixture grains at the mixing stage and to perform the process of compaction on the road and obtain the required level of bulk density. Besides the hot technology, alternative technologies, characterized by lower temperatures of manufacturing and embedding, are applied: WMA (Warm Mix Asphalt), H-WMA (Half Warm Mix Asphalt), and CMA (Cold Mix Asphalt). They can be successfully used in the construction of new roads, as well as repairs or reconstructions of old pavements. The authors present briefly the most common technologies of the manufacturing and embedding of asphalt mixtures used in Poland and in the world.

13

Mechanizmy oddziaływania katalizatorów metaloorganicznych na asfalty stosowane w technologii drogowej

Stefańczyk B., Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2016

|

Nr 5

22--29

PL

Autorzy przybliżają tematykę katalizatorów metaloorganicznych – czym są i jak na przestrzeni lat zmieniało się ich zastosowanie – i przedstawiają szczegółowo zagadnienie prac technologicznych z udziałem asfaltu i katalizatorów metaloorganicznych.

EN

Bitumen is a mixture of various hydrocarbons with a small amount of heteroatoms (oxygen, sulfur, nitrogen) and the heavy metal elements. The reactivity of the bitumen is dependent on the presence of nucleophilic and electrophilic centers. Heteroatoms and elements with metallic properties of I, II and III main group of the Periodic Table affect the reactivity. Organometallic catalyst added to the bitumen causes the oxidation. This is confirmed by the results of the test sections.

14

Bezwodny trójchlorek żelazowy jako katalizator w technologii organicznej i asfaltach

Stefańczyk B., Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2016

|

Nr 10

28--31

PL

W artykule zostanie przybliżona kwestia trójchlorku żelaza jako katalizatora w technologii organicznej i asfaltach. Trójchlorek żelaza wykazuje szczególne predyspozycje do katalizowania wielu reakcji z zakresu chemii organicznej, a tym samym asfaltów.

EN

The article presents the issue of ferric trichloride as a catalyst in the organic technology and asphalts. Iron trichloride has a particular predisposition to catalyze many reactions within organic chemistry, and thus bitumen.

15

Możliwości zastosowania imidazoliny jako modyfikatora lepiszczy asfaltowych

Mieczkowski P.

Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture

|

2016

|

z. 63, nr 1/II

267--274

PL

Wszelkie działania w zakresie budowy nowych dróg jak i remontów czy przebudów istniejących powinny uwzględniać aspekt ekologiczny. Jednym z kierunków może być ingerencja we właściwości lepiszcza asfaltowego na etapie wytwarzania mieszanki mineralno-asfaltowej czy jej regeneracji na koniec okresu eksploatacji. W pierwszym przypadku ograniczone zostanie starzenie technologiczne lepiszcza, w drugim efektem będzie odświeżenie lepiszcza. Preparatami, które mogą spełniać tego rodzaju wymagania są imidazoliny. Przeprowadzone badania z udziałem trzech rodzajów imidazolin (rzepakowej, oleinowej i smalcowej) świadczą, że substancje z tej grupy związków można stosować w asfaltach drogowych. Uzyskane w badaniach wyniki wskazują jednoznacznie na upłynniający charakter dodatków. Ponadto, mimo zróżnicowania w gęstościach imidazolin w stosunku do asfaltu, uzyskano pełną kompatybilność mieszanin. Zostało to potwierdzone w badaniach testu tubowego, wykonanego jak dla asfaltów modyfikowanych polimerami. Imidazoliny, jako środki powierzchniowo-czynne mogą stanowić dodatkową alternatywę dla potrzeby stosowania środków adhezyjnych. Ich skuteczność jest zależna od typu imidazoliny (kationowe, amfoteryczne) oraz ładunku powierzchniowego kruszywa.

EN

All activities in building of new roads and repairs or rebuilding of existing should take into account the ecological aspect. One of the directions may be interference in the bitumen properties at the stage of producing the asphalt mix or regeneration at the end of its lifetime. In the first case short-term aging of the binder will be limited, in the second bitumen will be refreshed. Preparations, which can meet such requirements are imidazolines. The research with three types of imidazolines (rapeseed, oleic and fat) indicate that such substances can be used in bitumen. The results show clearly the fluxing nature of additives. Full compatibility of mixture of imidazolines and bitumen despite the different densities of the components was obtained. This was confirmed in tube test (storage stability at high temperatures), conducted as for polymer-modified bitumens. Imidazolines are surfactants and can be an alternative to the use of adhesives in the asphalt. The effectiveness depends on the imidazoline type (cationic, amphoteric), and the surface charge of aggregate.

16

Ocena efektywności modyfikacji lepiszczy asfaltowych polimerem SBS na podstawie zmian energii odkształcenia w badaniu ciągliwości – cz. II

Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2015

|

Nr 11-12

32--34, 37--39

PL

Tekst jest kontynuacją artykułu z nr. 10/2015, który porusza tematykę modyfikacji lepiszczy asfaltowych. Autor przedstawia uzyskane wyniki badań świadczących o stabilności układu asfalt – modyfikator.

EN

The paper presents the problem of asphalt binder modifications. The author shows the results of tests determining the stability of asphalt-modifier arrangement. The ductility tests performed, with force measurement, show that making the requirements for the type of work to be performed on the binder sample more precise could constitute an additional classifier for modification quality.

17

Ocena efektywności modyfikacji lepiszczy asfaltowych polimerem SBS na podstawie zmian energii odkształcenia w badaniu ciągliwości – cz. I

Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2015

|

Nr 10

20--25

PL

Warstwy konstrukcyjne nawierzchni drogowych w Polsce w znaczącej części są wykonywane z mieszanek mineralno-asfaltowych, czyli mieszaniny lepiszcza asfaltowego i kruszywa. Zawartość lepiszcza jest stosunkowo nieduża (od ok. 3,5% w podbudowach z betonu asfaltowego ze skał ciężkich do nawet 8-9% w asfaltach lanych), ale w wielu przypadkach decyduje o właściwościach funkcjonalnych warstw nawierzchni. Jego podstawowym zadaniem jest stabilne połączenie ziaren agregatu mineralnego, wypełnienie wolnej przestrzeni pomiędzy nimi oraz zapewnienie mieszaninie odporności na działanie czynników klimatycznopogodowych. Asfalt w mieszankach typu betonowego (AC – beton asfaltowy, MA – asfalt lany), a dokładnie mastyks (czyli mieszanina lepiszcza, wypełniacza i drobnego piasku), jest odpowiedzialny również w określonej części za przenoszenie obciążeń od pojazdów samochodowych. Poziom tej odpowiedzialności jest głównie uzależniony od kohezji mastyksu, a znaczenie kąta tarcia wewnętrznego uformowanego szkieletu mineralnego schodzi na dalszy plan (szczególnie przy niższej zawartości frakcji grysowych w mieszance – asfalty lane).

EN

The article discusses the effectiveness assessment of the modification of asphalt binders with SBS polymer based on strain energy changes in ductility testing. The author presents the obtained test results confirming the stability of the asphalt-modifier combination.

18

Kompatybilność asfaltów drogowych z dodatkiem olejów roślinnych i mineralnych

Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2015

|

Nr 5

76--85

PL

Nawierzchnie drogowe w Polsce wymagają odnów. Jednymi z podstawowych przyczyn ich zniszczeń w postaci pęknięć, ubytków czy wykruszeń są zbyt mała ilość asfaltu i jego twardość, będące efektem zestarzenia. Najbardziej efektywnym ekonomicznie sposobem naprawy tego rodzaju uszkodzeń, pozwalającym zmaksymalizować udział materiału ze starych warstw nawierzchni, jest technologia recyklingu na gorąco na miejscu. Przy tego rodzaju rozwiązaniach konieczne jest stosowanie dodatków odświeżających lepiszcze i zwiększających jego udział (przy odpowiednim, stabilnym szkielecie mineralnym). Przeprowadzone badania świadczą, że do tego celu nie muszą być stosowane wyłącznie asfalty drogowe miękkie lub o średniej twardości. Można wykorzystać również innego rodzaju środki, zarówno pochodne ropy naftowej (oleje mineralne, produkty olejowo-żywiczne), jak i powstałe ze źródeł odnawialnych (oleje roślinne). Wymagają one jednak zastosowania dodatkowych preparatów ułatwiających ich łączenie ze starymi asfaltami oraz poprawiających kompatybilność mieszanin. Wyniki przeprowadzonych badań z asfaltami bazowymi świadczą, że taką rolę mogą spełniać środki powierzchniowo-aktywnych substancji, przy czym efektywność procesu należy poprawić, szczególnie w przypadku olejów roślinnych i mineralnych.

EN

The article presents the tests results supported by the study of the literature indicating that various solubilizing additives, both petroleum derivatives, as well as those produced from renewable sources can be used to refresh ,,old" asphalt surfaces.

19

Wpływ zawilgocenia podłoża na strukturę mieszanki mineralno-asfaltowej. Cz. II

Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2014

|

Nr 4

44--48

PL

Kontynuacja artykułu, który porusza tematykę zagęszczania mieszanki mineralno-asfaltowej. Autor odpowiada na pytanie, jak radzić sobie z negatywnym wpływem wilgotnego podłoża, tak aby dolne warstwy mieszanki uzyskiwały wymagane gęstości objętościowe.

20

Wpływ zawilgocenia podłoża na strukturę mieszanki mineralno-asfaltowej. Cz. I

Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2014

|

Nr 3

45--50

PL

Zagęszczanie to proces kształtowania struktury mieszanek mineralno-asfaltowych (MMA) na gorąco, a tym samym i ich właściwości funkcjonalnych. Praktyka wykonawcza pokazuje, że uzyskanie wymaganych gęstości objętościowych na spodzie warstw jest niejednokrotnie trudne do osiągnięcia, np. ze względu na zawilgocenie niezwiązanej warstwy podbudowy. Ten problem można jednak eliminować, podejmując pewne kroki, m in. na etapie projektowania układu warstw.