Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Wpływ zasilania silników okrętowych paliwem gazowym na wielkość projektowego współczynnika efektywności energetycznej EEDI na przykładzie wybranego kontenerowca

Giernalczyk M.

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni

|

2018

|

nr 105

53--64

PL

Celem artykułu jest zwrócenie uwagi na problem emisji do atmosfery przez statki morskie związków toksycznych, takich jak m.in. NOx, SOx, cząstki stałe oraz dwutlenek węgla. Załącznik VI Konwencji MARPOL o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki wymusił na armatorach stosowanie rozwiązań zmierzających do ograniczenia emisji do atmosfery tych szkodliwych substancji. Jednym z instrumentów realizacji tych wytycznych jest wprowadzony dla nowo budowanych statków projektowy współczynnik efektywności energetycznej EEDI. W artykule przedstawiono przykłady obliczeń tego współczynnika dla siłowni projektowanego kontenerowca w przypadku zasilania silników paliwem płynnym i gazowym LNG. Wskazano w ten sposób na istotny wpływ rodzaju spalanego paliwa na wielkość współczynnika.

EN

The goal of the paper is to pay attention to the problem of emission of toxic compounds e.g. NOx, SOx and CO2 from seagoing ships to environment. The VI Amendment to MARPOL Convention concerning prevention against air pollution by seagoing ships, brought into practice in May 19th 2005, forced ship owners to use means for reduction of environment harmful substances emission to atmosphere. One of tools enabling realisation of above mentioned regulations is compulsory implementation of Energy Efficiency Design Index (EEDI). The paper presents way of its calculation, for propulsion plant of designed container ship, in case of supplying engines with heavy fuel (HFO) and LNG fuel. This way there was underlined important influence of fuel burned on value of the efficiency index, and subsequently on level of pollutants emission.

2

Optimization of gassing-up operation based on comparative analysis of two twin ethylene carriers

Wieczorek A., Giernalczyk M.

Journal of KONES

|

2018

|

Vol. 25, No. 1

441--446

EN

The article consists comparative analysis of the gassing-up operation – purging cargo tanks with cargo vapour, on gas carriers carrying primarily Ethylene – one of the most expensive cargo of all hydrocarbons carrying by the sea. The source of the problem constitutes similar densities of both gases under specific conditions – Ethylene and Nitrogen – a gas that tanks are purged before gassing-up. The analysis is made for considerable optimization of the process. The comparison of gassing-up methods is based on tests and measurements on two particular twin gas carriers. In both cases different methods – parallel and cascade were chosen to do the gassing-up (parallel means to purge tanks separately at the same time, cascade means to purge tanks one after the other) what allows specifying beneficial procedure. What was estimated during voyages were technical parameters measured during gassing-up, time of the process and the most important information – loss of the cargo. Analysis of particular stages of the operation also allows estimate the level of gas mixing in the tank. The basic purpose of this profile, based on Ethylene loss, is selecting alternative for carrying this operation in more efficient way, what constitutes determining the most proper method of gassing-up – parallel or cascade and setting temperatures, pressures, mass flows which minimize vapour of Ethylene vented to the atmosphere.

3

Analysis concerning possibilities of adjustability of cruise ferries and Ro-Ro vessels operating on the Baltic Sea to the requirements of Annex VI of the MARPOL convention

Giernalczyk M., Wojciechowski P.

Journal of KONES

|

2016

|

Vol. 23, No. 3

143--150

EN

The goal of the paper is to focus on the problem of emission of harmful compounds e.g. NOx, SOx and CO2 from seagoing ships to environment. The VI Amendment to MARPOL Convention concerning prevention against air pollution by seagoing ships, brought into practice in May 19th 2005, forced ship owners to use means for reduction of environment harmful substances emission to atmosphere. They may comprise construction and operating methods. Energy Efficiency Design Index (EEDI) is one of the tools enabling implementation of the above-mentioned regulations, compulsory to all new design and build ships. However, for units already in operation, the problem requires a different approach. The article presents various methods of reduction of toxic substances and CO2 by seagoing vessels in order to adapt to the requirements of the Convention and other legal regulations in this regard. As an example, the analysis has been presented concerning possibilities of adjustability of cruise ferries and Ro-Ro vessels operating on the Baltic Sea to the requirements of Annex VI of the MARPOL Convention. Some possible solutions have been shown focusing on selection of system of combustion of hydro-fuel emulsion in main drive engine. Article contains description of introducing water to the combustion chamber methods and water influence on the combustion process.

4

Wpływ utylizacji ciepła odpadowego silnika napędu głównego na wielkość projektowego współczynnika efektywności energetycznej EEDI na przykładzie wybranego kontenerowca

Giernalczyk M., Lus M.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

3353--3362, CD2

PL

Celem artykułu jest zwrócenie uwagi na problem emisji do atmosfery przez statki morskie związków toksycznych takich jak m.in. NOx , SOx , cząstki stałe oraz dwutlenek węgla. Wprowadzony w życie 19 maja 2005 roku Załącznik VI Konwencji MARPOL dotyczący zapobieganiu zanieczyszczania powietrza przez statki, wymusił na armatorach stosowanie rozwiązań zmierzających do ograniczenia emisji do atmosfery tych szkodliwych substancji. Jednym z instrumentów pozwalających na realizację tych wytycznych jest wprowadzony obligatoryjnie dla projektowanych i nowobudowanych statków projektowy współczynnik efektywności energetycznej EEDI. W artykule przedstawiono metodę obliczeń tego współczynnika dla siłowni projektowanego kontenerowca w układach z utylizacją i bez utylizacji ciepła odpadowego silnika głównego. Wskazano w ten sposób na istotny wpływ utylizacji na wielkość współczynnika, a w konsekwencji poziom emisji zanieczyszczeń do atmosfery.

EN

The goal of the paper is to put attention at the problem of emission of toxic compounds e.g. NOx, SOx and CO2 from seagoing ships to environment. The VI Amendment to MARPOL Convention concerning prevention against air pollution by seagoing ships, brought into practice in May 19th 2005, forced ship owners to use means for reduction of environment harmful substances emission to atmosphere. One of tools enabling realisation of above mentioned regulations is compulsory implementation of Energy Efficiency Design Index (EEDI). The paper presents way of its calculation, for propulsion plant of designed container ship, considering systems with and without utilisation of wasted heat from main engine. This way was underlined important influence of heat utilisation at value of the efficiency index, and subsequently level of pollutants emission.

5

Różne rozwiązania konstrukcyjne sterów jako sposób ograniczania zużycia paliwa na statkach morskich

Giernalczyk M., Górski Z., Krefft J.

Logistyka

|

2015

|

nr 6

1415--1420, CD

PL

Wprowadzony w życie 19 maja 2005 roku Załącznik VI Konwencji MARPOL dotyczący zapobiegania zanieczyszczania powietrza przez statki, wymusił na armatorach stosowanie rozwiązań zmierzających do ograniczenia emisji do atmosfery szkodliwych substancji. Poziom emisji tych związków jest proporcjonalny do ilości spalanego paliwa, stąd poszukiwane są rozwiązania pozwalające ograniczyć jego zużycie. Pośród czynników mających znaczący wpływ na zużycie paliwa jest opór statku. Jedną ze składowych tego oporu stanowi opór steru. W artykule przedstawiono zasadę działania steru płetwowego oraz strukturę sił powstałych w wyniku rozkładu ciśnień w strumieniu wody opływającym wychyloną płetwę, w tym siłę oporu. Przedstawiono różne rozwiązania konstrukcyjne sterów biernych i aktywnych. Zwrócono uwagę na elementy konstrukcje sterów mające wpływ na ograniczanie oporu podczas eksploatacji statku. Na koniec podano przykłady aplikacji opisanych rozwiązań na współczesnych jednostkach pływających.

EN

Annex VI of the MARPOL Convention concerning prevention of air pollution from ships, in force since May 19th 2005, has forced the ship owners to use means for reduction of environment harmful substances emitted into the atmosphere. The emission level of the harmful substances is proportional to the ship’s fuel consumption. Therefore the new solutions are developed to reduce fuel consumption with its application into the marine environment. The ship’s resistance is one of the factors significantly influencing the fuel consumption. The rudder resistance is one of the ship’s total drag. The principle of the passive blade rudder and the phenomenon of the created forces structure as a result of pressure distribution in the water flow along the laid rudder blade, including the resistance force have been presented. Different construction of the passive blade and active rudder types has been discussed in the paper. Structural rudder elements that influence the reduction of drag effect during the ship’s operation were highlighted. The examples of their application in the contemporary oceangoing ships have been raised at the end of the paper.

6

Różne rozwiązania konstrukcyjne pędników jako sposób ograniczania zużycia paliwa na statkach

Giernalczyk M., Górski Z., Krefft J.

Logistyka

|

2015

|

nr 6

1404--1414, CD

PL

Wprowadzony w życie 19 maja 2005 roku Załącznik VI Konwencji MARPOL dotyczący zapobiegania zanieczyszczania powietrza przez statki, wymusił na armatorach stosowanie rozwiązań zmierzających do ograniczenia emisji do atmosfery szkodliwych substancji. Poziom emisji tych związków jest proporcjonalny do ilości spalanego paliwa, stąd poszukiwane są rozwiązania pozwalające ograniczyć jego zużycie. Zastosowanie odpowiedniej konstrukcji pędników o wysokiej sprawności, dostosowanych do określonego typu kadłuba statku pozwala znacząco ograniczyć zużycie paliwa. W artykule przedstawiono różne typy pędników oraz strukturę strat powstających podczas ich eksploatacji i decydujących o sprawności napędowej. Zaprezentowano rozwiązania oraz elementy konstrukcyjne mające wpływ na ograniczanie strat i podniesienie efektywności pędnika podczas eksploatacji statku. Na koniec podano przykłady aplikacji opisanych rozwiązań na współczesnych jednostkach pływających.

EN

Annex VI of the MARPOL Convention concerning prevention of air pollution from ships, in force since May 19th 2005, has forced the ship owners to use means for reduction of environment harmful substances emitted into the atmosphere. The emission level of the harmful substances is proportional to the ship’s fuel consumption. Therefore the new solutions are developed to reduce fuel consumption with its application into the marine environment. The efficiency of the ship’s propeller is one of the factors considerably influencing the fuel consumption and the entire ship’s propulsion efficiency. The correct choice of the high efficiency propellers that are matched to the certain ship’s hull type, result in the significant reduction of the fuel consumption. Different propellers types and the structure of the losses created during the propeller operation strongly contributing in the propulsion efficiency have been discussed in the paper. Technical solutions and construction devices that limit the losses and help to increase the propeller efficiency in the ship’s operational mode have been presented. The application in the contemporary oceangoing ships of described designs have been raised at the end of the paper.

7

Metody zmniejszania oporów kadłuba w celu ograniczenia zużycia paliwa przez statki

Giernalczyk M., Górski Z., Krefft J.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

7453--7460, CD2

PL

Wprowadzony w życie 19 maja 2005 roku Załącznik VI Konwencji MARPOL dotyczący zapobiegania zanieczyszczania powietrza przez statki, wymusił na armatorach stosowanie rozwiązań zmierzających do ograniczenia emisji do atmosfery szkodliwych substancji. Poziom emisji tych związków jest proporcjonalny do ilości spalanego paliwa, stąd poszukiwane są rozwiązania pozwalające ograniczyć jego zużycie. Jednym z czynników mających wpływ na zużycie paliwa jest opór statku. W artykule przedstawiono strukturę całkowitego oporu statku i opisano jego elementy składowe. Ponadto wskazano czynniki mające wpływ na ograniczanie oporów pływania podczas eksploatacji. Są to czynniki projektowe i eksploatacyjne. Zwrócono uwagę na wpływ każdego z tych czynników na wielkość całkowitego oporu i przedstawiono metody zmierzające do ich ograniczenia. Na koniec podano przykłady zastosowań opisanych metod na współczesnych jednostkach.

EN

Annex VI of the MARPOL Convention concerning prevention of air pollution from ships, in force since May 19th 2005, has forced the ship owners to use means for reduction of environment harmful substances emitted into the atmosphere. The emission level of the harmful substances is proportional to the ship’s fuel consumption. Therefore the new solutions are developed to reduce fuel consumption with its application into the marine environment. The ship’s resistance is one of the factors significantly influencing the fuel consumption. The structure of the total ship’s resistance with explanation focused on its basic components has been presented in the paper. Additionally the design and operational factors that can reduce the ship’s resistance have been shown. Attention has been drawn to highlight the importance of each factor in the total ship’s resistance and methods that can lead to reduction of each factor have been presented. Finally examples of the methods implemented in the contemporary oceangoing ships have been shown.

8

Metody ograniczania zużycia paliwa przez statki morskie zmierzające do obniżenia emisji szkodliwych substancji do atmosfery

Giernalczyk M., Krefft J.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

7461--7466, CD2

PL

Celem artykułu jest zwrócenie uwagi na problem emisji szkodliwych związków do atmosfery przez statki morskie. Wprowadzony w życie 19 maja 2005 roku Załącznik VI Konwencji MARPOL dotyczący zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza przez statki, wymusił na armatorach stosowanie rozwiązań zmierzających do ograniczenia emisji substancji szkodliwych. Jednym z instrumentów pozwalających na realizację tych wytycznych jest wprowadzony obligatoryjnie, dla projektowanych i współcześnie budowanych statków projektowy współczynnik efektywności energetycznej EEDI. W artykule przedstawiono czynniki mające wpływ na ograniczanie zużycia paliwa przez statki prowadzące do obniżenia emisji do atmosfery szkodliwych substancji, a przez to uzyskanie wymaganych wartości współczynnika EEDI. Są to czynniki związane z kadłubem statku, siłownią oraz układem pędnik–ster. W pracy podano również przykłady stosowania tych metod na nowoczesnych statkach zbudowanych w ostatnich latach.

EN

The goal of the paper is to draw the attention to the emission issue of harmful exhaust from oceangoing ships into the atmosphere. Annex VI of the MARPOL Convention concerning prevention against air pollution by oceangoing ships, in force since May 19th 2005, has forced the ship owners to use means for reduction of environment harmful substances emitted into the atmosphere. Energy Efficiency Design Index (EEDI) is one of the tools enabling implementation of the above mentioned regulations, compulsory to all new design and build ships. The factors has been presented in the paper that can effectively reduce the ships’ fuel consumption and that way minimize the release of harmful substances into the atmosphere and allow to achieve the required EEDI values. These factors refer to hull, engine room and the propeller–rudder arrangement. There are given, in the paper, examples of the fuel consumption reduction methods used by contemporary oceangoing ships built in the recent years.

9

Metoda wstępnego określania mocy napędu głównego, mocy elektrowni okrętowej i wydajności kotłów różnych typów statków

Giernalczyk M., Górski Z.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

3343--3352

PL

W pracy przedstawiono opracowaną na podstawie analiz statystycznych metodę wstępnego wyznaczania mocy napędu głównego, mocy elektrowni okrętowej i wydajności kotłów dla różnych typów statków. W tym celu dla każdej grupy (typu) statków stworzono listy referencyjne (listy statków podobnych) obejmujące statki eksploatowane i nowobudowane na podstawie których przeprowadzono analizy napędów głównych, elektrowni i kotłowni. Do utworzenia listy statków podobnych wykorzystano głównie dane The Royal Institution of Naval Architects, zamieszczającym swoje opracowania w renomowanym roczniku SIGNIFICANT SHIPS OF YEAR. Wzory opracowane omawianą metodą charakteryzują się dobrym odwzorowaniem opisywanych wielkości o czym świadczą wysokie współczynniki korelacji i determinacji regresji. Są one szczególnie przydatne na etapie projektu wstępnego, kiedy nie są jeszcze znane wyniki badań modelowych pozwalające określić opór okrętu i w efekcie moc do napędu statku oraz brak bilansu odbiorników energii elektrycznej i pary. Pozwalają w sposób bardzo szybki i z zadawalającą dokładnością określić moce napędu głównego, elektrowni i wydajności kotłów projektowanych jednostek.

EN

This paper describes an estimation method of ship propulsion power, onboard power station electric power and boilers capacity for the number of ship types by means of statistics. A wide population of being in operation and new built ships was taken into consideration on the base of similar ships list. The list of similar ships was prepared mainly on data given in works of THE ROYAL INSTITUTION OF NAVAL ARCHITECTS published in famous year’s issue the SIGNIFICANT SHIPS OF YEAR. As a result of analysis formulas for calculations of ship propulsion power, onboard power station electric power and boilers capacity for considered types of ships are obtained. Formulas elaborated by means of described method are characterised by good representation of described values as they have high coefficients of correlation and regression determination.

10

Analiza możliwości redukcji emisji związków toksycznych oraz CO₂ poprzez ograniczenie zużycia paliwa przez statki morskie

Giernalczyk M.

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni

|

2014

|

nr 83

53--65

PL

Celem artykułu jest zwrócenie uwagi na problem emisji do atmosfery przez statki morskie związków toksycznych, takich jak m.in. NOx i SOx oraz dwutlenek węgla. W artykule przedstawiono analizę możliwości ograniczania zużycia paliwa przez statki, które prowadzą jednocześnie do zmniejszenia emisji szkodliwych substancji. Wśród sposobów ograniczenia zużycia paliwa wymienia się optymalizację kształtów i wymiarów kadłuba podczas projektowania statku i właściwą jego eksploatację, optymalizację doboru silnika i śruby oraz utylizację strumieni ciepła odpadowego. Do obniżenia zużycia paliwa i znacznego ograniczenia emisji szkodliwych związków w sposób szczególny przyczynia się wykorzystanie strumieni ciepła odpadowego i temu zagadnieniu poświęcono w artykule najwięcej miejsca.

EN

The aim of the paper is to take under consideration the problem of toxic compounds e.g. NOx, SOx and CO₂ emission from seagoing ships. The paper describes possibilities of reduction of fuel consumption on seagoing ships which can result in minimizing of harmful substances emission. The means for reduction of fuel consumption are: hull dimension and shape optimization during design works, ship proper operation, optimization of engine and propeller selection as well as utilizing of waste heat streams. To minimize fuel consumption and for considerable reduction of harmful substances a special attention was given to waste heat streams utilization during ship operation. This problem is mainly discussed in the paper.

11

Metody redukcji emisji do atmosfery związków toksycznych oraz CO2 przez statki

Giernalczyk M.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

655--665, CD 2

PL

Celem artykułu jest zwrócenie uwagi na problem emisji do atmosfery przez statki morskie związków toksycznych takich jak m.in. NOx, SOx, cząstki stałe oraz dwutlenek węgla. Wprowadzony w życie 19 maja 2005 roku Załącznik VI Konwencji MARPOL dotyczący zapobieganiu zanieczyszczania powietrza przez statki, wymusił na armatorach stosowanie rozwiązań zmierzających do ograniczenia emisji do atmosfery tych szkodliwych substancji. Mogą to być rozwiązania natury konstrukcyjnej jak również wynikające z właściwej eksploatacji statku. W artykule przedstawiono różne metody redukcji emisji związków toksycznych oraz CO2 na statkach morskich , pozwalające dostosować się do wymagań konwencji oraz innych uregulowań prawnych w tym zakresie.

EN

The goal of the paper is to focus on the problem of emission of toxic compounds e.g. NOx, Sox and CO2 from seagoing ships to environment. The VI Amendment to MARPOL Convention concerning prevention against air pollution by seagoing ships, brought into practice in May 19th 2005, forced ship owners to use means for reduction of environment harmful substances emission to atmosphere. They may comprise construction and operating methods. The article presents various methods of reduction of toxic substances and CO2 by seagoing vessels in order to adapt to the requirements of the Convention and other legal regulations in this regard.

12

Analysis concerning possibilities of reduction of toxic substances and co2 emission by use of dual fuel diesel engines for seagoing ships main propulsion

Giernalczyk M., Górski Z.

Journal of KONES

|

2014

|

Vol. 21, No. 2

77--82

EN

The goal of the paper is to focus the problem of emission of toxic compounds e.g. NOx, SOx and CO2 from seagoing ships to environment. The VI Amendment to Marpol Convention concerning prevention against air pollution by seagoing ships brought into practice in May 19th 2005 forced ship owners to use means for reduction of environment harmful substances emission to atmosphere. Considerable reduction of these harmful substances can be use dual fuel diesel engines for ship propulsion. Dual fuel engines are fuelled by natural gas having methane as main component. Leading producers of marine diesel engines introduced into production diesel engines DF (Dual Fuel) type. These engines can be fuelled alternatively with natural gas or with heavy fuel oil and marine diesel oil. Today the propulsion by diesel engines fuelled with natural gas is the most popular on ships carrying natural gas cargo i.e. LNG carriers (Liquefied Natural Gas Carriers). Natural gas is freight in liquid form under atmospheric pressure in temperature -163 °C. Due to heat penetration into cargo tanks, the liquefied gas evaporates. Evaporated cargo BOF (Boil Off Gas) is used as a fuel in ship diesel engines. However, dual fuel engines are used on other types of ships not only on LNG carriers. A number of seagoing ships fuelled with natural gas are now under construction. For example container ship 9,000 TEU in Japan shipyard Kawasaki Heavy Industries or container ship 14,000 TEU in Korean shipyard Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering for company CMA-CGM. Ships fuelled with natural gas e.g. modern ferries are also built by Stocznia Remontowa Shipbuilding in Poland for Norwegian owner. Adaptation of presently operated ships for fuelling with natural gas is also considered.

13

The analysis of possible methods of providing fresh water for sailing vessels based on the example of s/v Dar Młodzieży

Giernalczyk M., Herdzik P.

Journal of KONES

|

2013

|

Vol. 20, No. 1

95--102

EN

In this paper the possibilities of providing fresh water for sailing vessels based on the example of s/v Dar M􀃡odzie􀄪y are presented. Different methods of obtaining fresh water such as rainwater harvesting, replenishing water tanks at harbours, collecting condensed water from air conditioning systems or producing fresh water from seawater by means of desalination equipment were considered. Vacuum vaporizers (heated by fresh water used as a cooling medium of the main propulsion engines) and osmotic desalinators (using the phenomenon of reverse osmosis) were being taken under consideration. Special focus was put on the quality of water obtained; comparing the methods mentioned and pursuing the best solution both in technical and economic terms. The choice of desalinators was preceded by the analysis of quantity and configuration of pumps and membranes that will guarantee optimum performance. Selection of the manufacturer was determined by costs of purchase, costs of operation and the availability of spare parts and consumables. The osmotic desalinator ended up as the final choice of fresh water producing device on s/v Dar M􀃡odzie􀄪y. Excessive water consumption can be satisfied by replenishing supplies at ports. The paper is concluded with comments and suggestions that can be adapted by a ship owner as a solution for the problem of supplying vessels with fresh water.

14

Methods of reduction of fuel consumption as means for CO2 emitted by seagoing ships minimising

Giernalczyk M., Górski Z.

Journal of KONES

|

2013

|

Vol. 20, No. 4

85--91

EN

The subject of paper is to focus the problem of carbon dioxide emission from seagoing ships. The paper presents analysis of possibilities of fuel consumption minimizing and this way reduction of carbon dioxide emission from seagoing ships. However, The VI Amendment to MARPOL Convention concerning prevention against air pollution by seagoing ships did not take into consideration carbon dioxide emission, the importance of this problem was perceived by international organizations among others by IMO. As a result corrections in VI Amendment to MARPOL Convention were introduced thus forcing reduction of CO2 emission by seagoing ships. Among means reducing emission of carbon dioxide into atmosphere the following are mentioned: construction modifications of new built ships i.e. reduction of ship speed, optimization of main engine and propeller selection, optimization of ship hull shape, application of resistance reducing hull coatings, use of alternative (ecological) fuels and utilization of propulsion plant waste heat. In turn, for ships already in operation methods for fuel consumption and carbon dioxide reduction can be individual for each ship full monitoring of main engine operational parameters and measurement of waste heat utilization rate. According to opinion of paper authors, the minimizing of carbon dioxide reduction can be mainly achieved by utilisation of exhaust gases heat for electric power production in steam turbo alternators running in one- or two stage steam pressure systems. The analysis executed in the paper of one- and two stage steam system advantages shows that one stage steam system is more economically profitable in practice application.

15

Statistic determination of main propulsion power and total power on board electric power station on anchor handling tug supply vessels AHTS servicing oil rigs

Górski Z., Giernalczyk M.

Journal of Polish CIMAC

|

2012

|

Vol. 7, no 1

16-18

EN

The paper presents statistic method of preliminary determination of main propulsion power and total power of onboard electric power station for AHTS (Anchor Handling Tug Supply Vessel) type ships servicing oil rigs. At the beginning a characteristic and classification of AHTS vessels was presented. Also analysis of AHTS main propulsion plants and onboard electric power station was executed. Conventional and diesel-electric propulsion plants were taken into consideration as well as propulsion plants equipped with fixed pitch and controllable pitch propellers. Statistic methods elaborated in Marine Power Plants Department of Gdynia Maritime University make possible in quick and simple way to determine parameters of ship energetic system. Good accuracy of methods is confirmed by coefficients of regression determination and coefficients of correlation. Statistic methods also make possible to forecast the development trends in energetic systems construction of ships, which can be built in the future. Elaborated dependencies of main propulsion power and total power of onboard electric power station are not universal and should be determined separately for every type of ships. In this paper results concerning AHTS tugs servicing oil rigs are presented.

16

Method for determination of energy demand for main propulsion and onboard electric power for modern harbour tug boats by means of statistics

Górski Z., Giernalczyk M.

Journal of KONES

|

2012

|

Vol. 19, No. 1

147-154

EN

The paper presents the method of preliminary estimation of harbour tugs main propulsion power and on board electric power station based on statistical analysis. At the beginning of paper, the classification of tug boats is executed. Tug boats are classified according to their type of service, type of main propulsion, equipment and way of service. For harbour and roadstead tug boats, the analysis of main propulsion plants and on board power station is executed. Pushing and tractor propulsion plants are presented in which different types of thrusters i.e. azimuth, cycloid and classic propellers are analysed. Advantages and defects of each type of main propulsion are pointed. Statistic methods of analysis are elaborated in Department of Marine Propulsion Plants of Gdynia Maritime University. These methods make possible in simple and quick way to estimate parameters of ship energetic system. The estimation is carried out with good correlation coefficient and high determination of regression coefficient. Statistic methods make also possible to forecast energetic systems parameters for ships to be built in the future. Dependencies for main propulsion power and electric power of onboard power station are not universal for all types of ships. They should be elaborated separately for each type of ships. In this paper, the results concerning only harbour and roadstead tug boats are presented.

17

Analysis of trends in energy demand for main propulsion, electric power and auxiliary boilers capacity of tankers

Górski Z., Giernalczyk M.

Journal of Polish CIMAC

|

2010

|

Vol. 5, no 1

51-57

EN

The paper deals with problem of energy demand for main propulsion as a function of deadweight and speed for tanker ships built in 60-ties, 70-ties, 8--ties as well as recently built. Changes in power of main propulsion and trends observed in the matter are appointed. In the same way analysis of electric power and boilers capacity are carried out. In summary conclusions and prognosis concerning energetic plants of tanker ships are expressed.

18

Main propulsion of modern cruise liners and main propulsion power estimation

Górski Z., Giernalczyk M.

Journal of KONES

|

2010

|

Vol. 17, No. 1

155-161

EN

This paper describes development trends of modern cruise liners and their main propulsion plants as well The growing size of such vessels and growing power of propulsion plants is observed in the population. Diesel-electric propulsion plants, combined propulsions plants CO D AG type (diesel and gas turbines) and COGES type (gas turbines and steam turbines) are mostly used on this class ships. In this types of propulsion diesel engines, gas turbines and steam turbines drive generators thus creating central electric power station to supply electric power to main propulsion electric motors and to ship electric network as well. Medium speed diesel gear type main propulsions are used on older cruise liners only. The paper presents the method of preliminary estimation of ship energetic system parameters i. e. main propulsion power, onboard electric power station power and auxiliary boilers capacity. The method is based on statistic analysis of cruise liners being in service and under construction. Statistic methods are elaborated in Department of Marine Propulsion Plants of Gdynia Maritime University. These methods make possible in simple and quick way to estimate parameters of ship energetic system. The estimation is carried out with good correlation coefficient and high coefficient ofregression determination. Statistic methods make also possible to forecast energetic systems parameters for ships to be built in the future.

19

New generation of LNG RV gas carriers

Giernalczyk M., Tyma P.

Journal of KONES

|

2009

|

Vol. 16, No. 4

141-146

EN

This paper describes a new type of LNG carries named LNG RV (Liquefied Natural Gas - regasification Vessel), which performs regasification of cargo in discharge place. This kind of vessel discharge can last in several days. LNG in gas form is directly pumped into receiver piping system. In the paper, the completely novel profile of order s on the market of the sea-transport of the natural gas are introduced which determine ships - Liquefied Natural Gas -Regasification Vessel (LNG RV) which make vaporizations of LNG local its unloading and by way o f a several days press up the gas to the pipeline of the receiver. The transport of the liquid natural gas LNG with maritime route grows atpresent more quickly than transmission of the gas by gas pipelines. A reason of growth LNG import with maritime route is seeking of the diversification of deliveries natural gas. The production of natural gas is nowadays strongly concentrated mostly in Russia, where it is found over 30% world reserves of the gas and in the region of Persian Gulf - 36%. Unloading operations take place in this instance through the gas-terminal, situated on an embankment. The cost of the installation is a dozen or so times smaller from terminal unit receiving LNG. The paper concentrates on the system regasification of the liquid gas and perspectives of the development LNG RV gascarriers. It ought to pay attention that is the possibility reduction of connected costs with process vaporization of gases on shipboard, consisting in to the heat utilization of waste of originating from the main condenser of the steam turbine and central coolers of the cooling circuit power-plant.

PL

W pracy całkowicie nowy profil zamówień na rynku morskiego transportu gazu naturalnego są przedstawione, który stanowią statki LNG RV (ang. Liquefied Natural Gas -Regasification Vessel), które dokonują odparowania LNG w miejscu jego wyładunku i przez kilkanaście dni wtłaczają gaz do rurociągu odbiorcy. Transport skroplonego gazu ziemnego LNG (ang. Liquefied Natural Gas) drogą morską rośnie obecnie szybciej niż przesyłanie gazu przez gazociągi. Przyczyną wzrostu importu LNG drogą morską jest dążenie do dywersyfikacji dostaw gazu ziemnego. Produkcja gazu ziemnego jest dziś silnie skoncentrowana głównie w Rosji, gdzie znajduje się ponad 30% światowych rezerw gazu oraz w rejonie Zatoki Perskiej - 36%. Operacje wyładunkowe odbywają się w tym wypadku poprzez terminal gazowy, usytuowany na nabrzeżu. Koszt instalacji jest kilkanaście razy mniejszy od terminalu odbiorczego LNG. Artykuł koncentruje się na systemie regazyfikacji skroplonego gazu, oraz perspektywach rozwoju LNG RV gazowców. Należy zwrócić uwagę na możliwość ograniczenia kosztów związanych z procesem odparowania gazów na statku, polegającą na wykorzystaniu ciepła odpadowego pochodzącego ze skraplacza głównego turbiny parowej i chłodnic centralnych obiegu chłodzenia siłowni.

20

Development trends of LNG gas carriers

Giernalczyk M., Górski Z.

Journal of KONES

|

2009

|

Vol. 16, No. 3

115-120

EN

This paper describes development trends of LNG carriers. The growing capacity of such vessels above 200000 cm is observed in population. The analysis contains the biggest ships of this class Q-Max and Q-Flex. A new type of LNG carries named LNG RV (Liquefied Natural Gas - regasification vessel), which perform regasification of cargo in discharge place. This kind of vessel discharge can last in several days. LNG in gas form is directly pumped into receiverpiping system. Liqueified Natural Gas the natural prepared earth gas to the transport and the further distribution through the removal of undesirable impurities and the condensation. The dynamic development gas ships and tendencies to enlarging their carrying capacities will lead in the short time to the rising of ships having the loading-volume of 300000. m3 and even exceeding this value. In Particular, the LNG carrier with the spherical (Moss) type tanks, the inside of a spherical tank of LNG carrier, the LNG carrier prismatic type tank during a assembly, membrane type LNG carrier, distribution in containment systems on LNG fleet distribution of existing LNG carriers in service and on order (number of ships), distribution of propulsion systems of LNG fleet on order.

PL

W pracy przedstawiono tendencje rozwojowe grupy statków do przewozu gazu naturalnego w formie skroplonej, nazywanych gazowcami LNG (ang. Liquefied Natural Gas). Zwrócono uwagę na wciąż powiększającą się zdolność przewozową tych statków, przekraczającą obecnie objętość 200 tyś. m . Analiza obejmuje największe statki tej klasy Q-Max oraz Q-Flex. Przedstawiono tez zupełnie nowy profil zamówień na rynku morskiego transportu gazu naturalnego, który stanowią statki LNG RV (ang. Liquefied Natural Gas - Regasification Vessel), które dokonują odparowania (regazyfikacji) LNG w miejscu jego wyładunku i przez kilkanaście dni wtłaczają gaz do podmorskiego rurociągu. Dynamiczny rozwój gazowców oraz tendencje do zwiększania ich zdolności przewozowych doprowadzą w krótkim czasie do powstania statków mających objętość ładunkową 300 tyś. m3 a nawet przekraczających tę wartość. W szczególności Gazowiec LNG ze zbiornikami kulistymi, wnętrze zbiornika gazowca ze zbiornikami kulistymi, montaż zbiornika pryzmatycznego typu IHS na gazowcu LNG, gazowiec LNG typu membranowego, struktura floty gazowców LNG pod względem konstrukcji zbiorników oraz perspektywy ich rozwoju w najbliższych latach, struktura udziału gazowców różnej wielkości w światowej flocie oraz perspektywy ich rozwoju, struktura udziału różnych typów napędów głównych na zamówionych gazowcach LNG są prezentowane w artykule.