PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 21

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
1
Content available remote Gdzie ci murarze?
Gąsiorowski S.
Materiały Budowlane
|
2013
|
nr 4
16--17
2
Content available remote Wzmacnianie podtorza metodą stabilizacji gruntów spoiwami na przykładzie modernizacji linii LK96
Gąsiorowski S.
Przegląd Komunikacyjny
|
2012
|
Nr 11
15-18
PL
Na nowoczesność państwa składają się m.in. rozbudowane sieci autostrad oraz linii szybkiej kolei, które zapewniając sprawną logistykę przyśpieszają rozwój ekonomiczny kraju. Obecnie coraz więcej mówi się o potrzebie zwiększenia nakładów finansowych na modernizację szlaków kolejowych. W planach jest również budowa magistrali dla Kolei Dużych Prędkości. W tej sytuacji niezmiernie ważna jest efektywność ekonomiczna przedsięwzięcia. Aby pociągi mogły szybko poruszać się po torach, wymagane jest, aby podtorze kolejowe było nośne i stabilne. Dotychczas, gdy podtorze wykazywało się małą nośnością, jego wzmocnienie następowało poprzez wymianę gruntu. Metoda dobra, lecz równocześnie bardzo uciążliwa i kosztowna. Uciążliwa, ponieważ grunt plastyczny usunięty z podtorza staje się odpadem generującym dodatkowe koszty związane z jego utylizacją. Kosztowna, ponieważ w miejsce usuniętego gruntu należy przetransportować i wbudować olbrzymie ilości nowego gruntu, zwykle piasku, który daje się łatwo zagęszczać, a taki nie zawsze dostępny jest w najbliższej okolicy prowadzonej budowy. Alternatywą dla wymiany gruntu jest ulepszanie i stabilizacja gruntów spoistych i niespoistych z udziałem wapna i/lub cementu. Metoda od ponad 20 lat obecna na polskich drogach, obecnie coraz śmielej wkraczająca na szlaki kolejowe. Po raz pierwszy w Polsce metoda ta w szerokiej skali zastosowana została przy modernizacji linii kolejowej LK 96 na odcinku Tarnów - Stróże, gdzie 8 km podtorza wzmocniono albo wapnem, albo cementem uzyskując minimalną nośność podtorza na poziomie 80 MPa, co zostało potwierdzone badaniami IBDiM.
EN
In modern countries investment in an extensive network of high-speed railway lines that provide efficient logistics, accelerates the economic development of the country. Nowadays, there is a lot of discussion about the need to increase investment in the modernization of Polish railways. The economic efficiency of the modernization project is clearly one of the most important factors. High speed trains require railway subgrade that is sound and mechanically stable. To date, if the subgrade bearing capacity did not meet requirements, the most popular method for subgrade strengthening was replacement. This method is obviously acceptable but is also very disruptive and expensive. Disruptive, because the work involves lengthy temporary closure of the railway line and a two stage process of removal of the existing subgrade and its replacement with new materials. Expensive, because the soil removed from the subgrade becomes a waste that generates additional costs associated with its disposal. It is also expensive, because the new subgrade material, usually sand, which must be readily compactable, is not normally available near to the site works. The transportation of large quantities of new materials over large distances and disposal of contaminated sub-grade is also damaging to the environment. An effective alternative to subgrade replacement is the improvement and stabilization of non-plastic and plastic soils with lime and/or cement. The method has been successfully used for over 20 years on Polish roads and is now seen to be an acceptable solution for railway modernization. For the first time in Poland this method has been used on a wide scale for the modernization of the railway track. Line LK 96 on the section Tarnów - Stróże has been strengthened for a total length of 8km. The subgrade has been strengthened with a combination of lime and cement to produce subgrade with a min. 80 MPa of bearing capacity, confirmed with independent testing by IBDiM.
3
Content available Ulepszanie i stabilizacja gruntów spoiwem wapiennym
Gąsiorowski S.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
|
2012
|
Nr 4
64-66
PL
Korzyści z posiadania sprawnej i wydajnej komunikacji wewnątrz kraju są oczywiste. Projektowanie, budowa lub modernizacja dróg, autostrad oraz linii kolejowych jest przedsięwzięciem technologicznym, dla którego inwestorzy, a za nimi projektanci i wykonawcy poszukują punktu równowagi pomiędzy szybkością wykonywania prac budowlanych, ich jakością a ekonomiczną opłacalnością. W ostatnich czasach pojawił się jeszcze jeden istotny czynnik planowania inwestycji, który należy uwzględnić w pracach projektowych i wykonawczych. Jest nim ochrona środowiska.
4
Content available remote Efekty uboczne nadmiernego napowietrzenia zapraw cementowych
Gąsiorowski S.
Materiały Budowlane
|
2012
|
nr 11
8-9
5
Content available remote Ulepszanie i stabilizacja gruntów spoiwem wapiennym
Gąsiorowski S.
Materiały Budowlane
|
2011
|
nr 4
64-65
6
Content available remote Ulepszanie i stabilizacja gruntów Provicalem® ST lub RD
Gąsiorowski S.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2010
|
Nr 95, z. 154
187--202
PL
W ostatnich latach dużo mówi się o potrzebie modernizacji i rozwoju polskich szlaków transportowych, bez których nie da się mówić o nowoczesnym i sprawnie działającym państwie. Korzyści z posiadania sprawnej i wydajnej kolei są dla wszystkich oczywiste. Niestety, deklaracje rządzących nie przekładały się bezpośrednio na nakłady finansowe. Szacuje się, że w ostatnich 20 latach na budowę i modernizację dróg i autostrad kierowano ok. 6 razy więcej środków finansowych niż na modernizację kolei. W niedalekiej przyszłości podane proporcje mogą się zmienić na korzyść kolei. Wynika to m.in. z faktu, że UE, której członkiem jest Polska coraz większą uwagę przykłada do strony ekologicznej logistyki. Transport samochody znacząco obciążą środowisko naturalne, a dodatkowo nawet bardzo rozbudowana sieć autostrad nie gwarantuje płynności ruchu. Stąd pomysły integracji europejskich sieci kolejowych oraz rosnące zainteresowanie pociągami dużych prędkości, które stanowią istotną alternatywą dla średnio dystansowego transportu lotniczego. Projektowanie, budowa lub modernizacja linii kolejowych jest dużym przedsięwzięciem technologicznym, dla którego należy znaleźć punkt równowagi pomiędzy szybkością wykonywania prac budowlanych, a ich jakością i opłacalnością. Ma to zostać osiągnięte przy jak najmniejszej ingerencji w środowisko naturalne. Grupa produktów Proviacal, wszędzie tam, gdzie do czynienia mamy z koniecznością posadowienia podtorzy na gruntach spoistych, jest optymalnym rozwiązaniem. Stosowanie Proviacalu eliminuje konieczność wymiany gruntu spoistego na nowy, łatwo dający się zagęszczać, co inwestorom i wykonawcom przynosi wymierne korzyści ekonomiczne. Proviacal bardzo dobrze sprawdził się w wielu krajach europejskich przy budowie linii pociągów dużych prędkości w Wielkiej Brytanii, Francji, Holandii, a w Portugalii, Hiszpanii, Czechach przy modernizacji szlaków kolejowych.
EN
In recent years, there is much talk about the need for modernization and development of Polish transport routes, without which, it is impossible to speak of a modern state. The advantages of having an efficient railway network are obvious to everyone. Unfortunately, the statements of the ruling did not correspond to the financial outlays. It is estimated that in the last 20 years approximately 6 times more funds were spent on the construction and modernization of roads and highways than for the modernization of railways. In the near future, the given proportions may change in favour of the railway network. This is due to the fact that the EU, of which Poland is a member, increases their focus on the environmental aspects of logistics. Road vehicles are seen to significantly change the environment and additionally, even a very extensive network of European high quality highways does not guarantee smooth traffic. Hence the idea of integration of European rail networks and the growing interest in high-speed trains, which are an important alternative to both highway and middle-distance air transport. The design, construction or modernization of railway lines is a huge technological undertaking for which you need to find a balance between speed of construction work, and their quality and profitability. This is also to be achieved with a minimum of environmental damage. Lhoist’s product Proviacal® is an effective stabilizer for a wide range of soils, delivering engineering performance from on site resources and thus eliminating the need for replacement of soft soils by the introduction of excavated materials from off site, both of which require significant numbers of vehicle movements as well as the energy for their excavation and finding places for the disposal of the unwanted soft soils. The usefulness of Proviacal® has been proven in many European countries including France, Germany, UK, Holland, Portugal, Spain and the Czech Republic, everywhere new railway routes have been built or old ones have been modernized.
7
Content available remote Modernizacja linii kolejowej w Portugali na odcinku Lizbona - Porto z wykorzystaniem wapna palonego do stabilizacji warstwy wierzchniej podtorza
Gąsiorowski S.
Przegląd Komunikacyjny
|
2010
|
Nr 9-10
36-37
PL
Modernizacja linii kolejowych w Portugalii należy do dużych europejskich projektów związanych z rozwojem transportu. Założeniem modernizacji linii kolejowej łączącej Lizbonę z Porto, dwa główne miasta kraju położone od siebie w odległości 350 km, było podniesienie prędkości podróżowania do 170 - 220 km/h. Rozwiązanie to umożliwiło uniknąć budowy od podstaw linii kolejowej dla pociągów dużych prędkości. Materiały, z których zbudowane było dotychczasowe podtorze, bardzo wrażliwe na wodę, nie zapewniały uzyskania zakładanych parametrów zmodernizowanego podtorza. W przypadku zastosowania kompleksowej wymiany materiału podtorza należało liczyć się z problemami związanymi z transportem oraz negatywnym wpływem na środowisko naturalne. Ponadto konieczność utrzymania ruchu kolejowego na modernizowanej linii w taki sposób, aby pociągi kursowały z prędkością co najmniej 80 km/h, mocno ograniczyło dostępną przestrzeń dla ekip prowadzących modernizację linii kolejowej. Długa pora deszczowastanowiła zagrożenie dla dotrzymania zakładanych terminów realizacji modernizacji. Stabilizacja wapnem wierzchniej warstwy starego podtorza rozwiązała wiele z powyższych problemów, łącznie z uniknięciem konieczności zastąpienia ponad 200 000 m[^3] gruntów składających się na stare podtorze przez taką samą ilość nowego kruszywa. Ograniczyło to negatywny wpływ budowy na środowisko naturalne.
EN
Modernization of railway lines in Portugal belongs to the group of large projects related to infrastructure development. Primary target for modernization of railway line connecting Lisbon and Porto, two main cities of the country, was to increase the travel speed to 170 - 220 kph on entire distance of 350 km. Materials used for the construction of the primary sub-grade were sensitive to water, therefore it was impossible to obtain proper parameters for modernized ground. Stabilization of the sub-grade with lime has solved many problems. Furthermore, the negative influence of the construction to the environment has been reduced.
8
Content available remote Wapno a elewacje z klinkieru
Gąsiorowski S.
Materiały Budowlane
|
2010
|
nr 9
12-13
9
Content available remote Trwałość konstrukcji murowych
Gąsiorowski S.
Materiały Budowlane
|
2010
|
nr 4
92-94
10
Content available remote Mortar selection in design practice - description of the problems, solutions and requirements
Kubica J., Gąsiorowski S.
Architecture Civil Engineering Environment
|
2010
|
Vol. 3, no. 1
53-61
EN
Practically, all buildings just after erection and while in use are subject to displacements and deformation due to settlement as well as rheological, thermal or climate influences. Whether this leads to masonry structure damage depends on anumber of factors, one of which, and incidentally one of the main ones, shall be mentioned here: the type and properties of mortar used. Mortar whose parameters are well-matched to the type of masonry units will largely prevent wall damage. On the other hand, using mortar whose properties are inappropriate may intensify the process of masonry structure damage. Formerly two types of mortar: lime mortar and cement mortar were in use. Sometimes lime mortar has cement added to it to increase its strength and hasten its setting. Using of modern types of masonry units, especially AAC blocks, calcium silica or high perforated clay hollow blocks shows that mortar should be selected more carefully, because in many causes the effect of using the typical kinds of mortar gives negative results. Therefore the problem of correct mortar selection for different types of masonry units is very important and now more and more significant. The role of mortar as connector, pad and a barrier, and drain problems connected with strength and adhesion were presented and discussed. Moreover, the behaviour and physical, as well as mechanical properties of mortar and concrete were presented and commentated. Also, awide discussion of influence of lime and cement content in mortar composition are presented. Finally, some general conclusions for correct mortar selection in correlation to given type of masonry units are formulated.
PL
Praktycznie rzecz biorąc, budynki zaraz po ich wzniesieniu są poddane działaniu przemieszczeń i deformacji związanych z osiadaniami oraz wpływów reologicznych, jak i termicznych oraz klimatycznych. W związku z powyższym, uszkodzenia konstrukcji murowych zależą od wielu czynników, z których jednym, zwykle traktowanym, jako mniej ważny, jest omawiany tu szerzej problem doboru rodzaju oraz własności zastosowanej zaprawy. Zaprawa, której parametry są dobrze dobrane do rodzaju elementów murowych w znacznym stopniu zabezpiecza ściany przed uszkodzeniami. Z drugiej strony, stosowanie zaprawy, której własności są nieodpowiednie może zintensyfikować proces rozwoju uszkodzeń konstrukcji. Dawniej były głównie w użyciu dwa rodzaje zapraw: wapienna oraz cementowa. Czasem dodawano do zaprawy wapiennej dodatek cementu w celu podniesienia jej wytrzymałości oraz przyspieszenia jej wiązania. Stosowanie nowoczesnych typów elementów murowych, a w szczególności bloczków z betonu komórkowego, silikatów lub silnie drążonej ceramiki poryzowanej pokazuje, że dobór zaprawy powinien być ostrożniejszy, ponieważ w wielu przypadkach efekt użycia typowych mieszanek zapraw powoduje negatywne skutki. Stąd problem właściwego doboru rodzaju zaprawy do danego typu elementów murowych jest bardzo ważny i coraz bardziej istotny. W artykule opisano i przedyskutowano rolę zaprawy, jako łącznika, bariery przeciwko wnikaniu mediów środowiskowych oraz problematykę związaną z jej wytrzymałością oraz adhezją. Ponadto, przedstawiono także i skomentowano zachowanie się oraz własności fizyczne i mechaniczne zaprawy oraz betonu. Zaprezentowano także szeroką dyskusję wpływu zawartości wapna oraz cementu, jako składników zaprawy. Na zakończenie sformułowano pewne ogólne wnioski i zalecenia dotyczące poprawnego doboru zaprawy do danego rodzaju elementów murowych.
11
Content available remote Trudności doboru zapraw do konstrukcji murowych
Gajownik R., Gąsiorowski S., Sieczkowski J.
Materiały Budowlane
|
2009
|
nr 4
22-23
12
Content available remote Powracająca tradycja. Tynki zawierające wapno
Gąsiorowski S.
Materiały Budowlane
|
2009
|
nr 9
15-16
13
Content available remote Zmiany w wyrobach budowlanych pod wpływem wilgoci i temperatury
Gąsiorowski S.
Materiały Budowlane
|
2008
|
nr 4
34-35
14
Content available remote Wapno do lamusa?
Gąsiorowski S.
Materiały Budowlane
|
2008
|
nr 10
8-9
15
Content available remote Co powoduje powstawanie wykwitów solnych?
Gąsiorowski S.
Materiały Budowlane
|
2008
|
nr 9
86-87
16
Content available remote Zaprawy murarskie - dlaczego pogarsza się ich jakość?
Gąsiorowski S.
Materiały Budowlane
|
2007
|
nr 4
45-47
17
Content available remote Uboczne efekty nadmiernego napowietrzenia zapraw cementowych
Gąsiorowski S.
Materiały Budowlane
|
2007
|
nr 11
22-23
18
Content available remote Trwałość konstrukcji murowej
Gąsiorowski S.
Materiały Budowlane
|
2007
|
nr 4
28-30
19
Zaprawy a cegły klinkierowe
Gąsiorowski S.
Ceramika Budowlana
|
2007
|
R. 55, nr 1
12-13
20
Content available remote Gdy zaprawa murarska traci przyczepność
Gąsiorowski S.
Materiały Budowlane
|
2006
|
nr 4
47-49
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.