Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Zmiany wynikające z nowego wydania normy PN-EN 50155 oraz ich wpływ na proces oceny i certyfiakcji urządzeń elektronicznych

Białek Kamil, Kycko Magdalena, Wetoszka Patryk

Przegląd Komunikacyjny

|

2024

|

R. 79, nr 4/5

36--40

PL

W transporcie kolejowym wszystkie stosowane urządzenia, czy systemy muszą spełniać stawiane im wymagania, które opisane zostały w dyrektywach, normach europejskich, rozporządzeniach, czy też kartach UIC. Stąd też, każdy nowy wyrób przed wprowadzeniem na rynek musi przejść stosowne badania w celu potwierdzenia, że dany wyrób jest bezpieczny i nie stwarza zagrożenia dla życia, zdrowia i środowiska. Szereg takich wymagań stawiany jest urządzeniom instalowanych na pojazdach kolejowych. Urządzenia te muszą spełnić między innymi wymagania normy PN-EN 50155:2022-05[5], w związku z tym należy przeprowadzić stosowne badania zgodnie z zapisami normy. Dodatkowo, jeżeli Producenci chcą zdobyć lepszą pozycję swoich wyrobów na konkurencyjnym rynku mogą zgłosić się do jednostki certyfikującej w celu wydania certyfikatu zgodności dla danego wyrobu, na przykład potwierdzającego zgodność wyrobu z normą PN-EN 50155:2022-05[5]. Coraz częściej można spotkać się z tym, że certyfikaty zgodności potwierdzające spełnienie wymagań zgodnie z daną normą są wymagane przez wykonawców inwestycji lub producentów, w szczególności dotyczy to wyrobów/urządzeń instalowanych na pojazdach kolejowych. W związku z powyższym w artykule przedstawiony został zakres zmian wprowadzonych poprzez nowe wydanie normy PN-EN 50155:2022-05[5] oraz ich wpływ na badania, jak i proces certyfikacji wyrobów elektronicznych instalowanych na pojazdach kolejowych.

EN

In rail transportation, all equipment or systems used must meet the requirements placed on them, which are described in directives, European standards, regulations, or UIC charters. For this reason, every new product must undergo the appropriate tests before it is placed on the market in order to confirm that the product is safe and does not pose a threat to life, health and the environment. Among other things, a number of requirements are placed on devices that are installed on railroad vehicles. Among other things, these devices must meet the requirements of the standard PN-EN 50155:2022-05[5] , therefore, appropriate tests must be carried out in accordance with the provisions of the standard. In addition, if Manufacturers want to gain a better position for their products in the competitive market, they can apply to a certification body to issue a certificate of conformity for the product, for example, confirming the compliance of the product with PN-EN 50155:2022-05[5]. Increasingly, it is possible to encounter that certificates of conformity confirming compliance with the requirements in accordance with a given standard are required by investment contractors or vehicle manufacturers, in particular, this applies to products/equipment installed on railroad vehicles. Therefore, the article presents the scope of changes introduced by the new edition of the standard PN-EN 50155:2022-05[5] and their impact on testing, as well as the certification process of electronic products installed on railroad vehicles.

2

Dynamic safety management model for rail traffic control

Ilczuk Przemysław, Kycko Magdalena, Szmel Dariusz

Journal of Civil Engineering and Transport

|

2023

|

Vol. 5, No. 4

53--63

EN

In rail transport, increasing emphasis has been placed in recent years on improving safety levels. Therefore, more requirements and legal documents require risk analyses to be carried out at various stages of investment implementation. One of the leading legal documents that introduce the obligation to monitor risk is Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on railway safety and Commission Implementing Regulation (EU) No 402/2013 of 30 April 2013 on the common safety method for risk evaluation and assessment and re-pealing Regulation (EC) No 352/2009. Additionally, for traffic control systems, the requirements of CENELEC standards are mandatory. These documents present the subject of safety level and show its relation with the safety targets defined in the railway system, including the different ways of measuring them. Methods are also available to analyse the safety level of railway system components in detail, both at the level of individual components, subsystems, and the whole national railway system. However, after conducting an in-depth analysis of the literature, the authors of the article indicate that these methods are not consistent with each other. There is no method defined to present the direct relation of the safety level of the components of the system on the achievement of safety targets for the national railway system. The research and analysis aimed to define an approach, a method that would meet all legal requirements but at the same time would allow to clearly and reliably determine the safety level of the railway system. To define a unified approach, the authors of the article propose to develop a model of a dynamic object - a railway system safety model, which has also been verified on accurate safety data in rail transport in recent years. This model organises the process of safety management on railways and allows to determine values influencing the achievement of safety targets on an assumed level.

PL

Dyskusja o zagrożeniach i potrzebie metody ich oceny na różnych etapach inwestycji jest wciąż żywa na kolei. Istnieje również wiele dokumentów prawnych, które określają podejście do ryzyka oraz metody analizy i oceny ryzyka. Niemniej jednak dokumenty te często pokazują rozbieżne podejścia do zarządzania ryzykiem, co powoduje niejednoznaczność w interpretacji wymagań. Co więcej, niejednoznaczne wymagania skutkują różnymi interpretacjami przepisów i ich różnym stosowaniem przez uczestników rynku. Jednolite podejście i precyzyjne wymagania mają kluczowe znaczenie dla utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa, co jest ściśle związane z osiągnięciem zrównoważonego rozwoju transportu kolejowego. Dlatego w artykule autorzy podjęli się przedstawienia metody, która ujednoliciłaby rozbieżności w wymaganiach prawnych i objęła cały system kolejowy. W pierwszej części artykułu autorzy skupiają się na ujednoliceniu zarządzania bezpieczeństwem w sferze formalno-prawnej. Stosowana jest tu dogłębna analiza i porównanie istniejących standardów, wraz z mapowaniem poszczególnych procesów. Jest to kwestia krytyczna, ponieważ brak jednolitego podejścia stwarza problemy w ocenie globalnego bezpieczeństwa systemu. W dalszej części artykułu autorzy poruszyli problem rozłożonych w czasie analiz bezpieczeństwa. Obecne metody koncentrują się na statycznej ocenie bezpieczeństwa. W artykule zaproponowano nowatorskie podejście do dynamicznego zarządzania ryzykiem, wykorzystując teorię mechaniki i automatyki. Oczekuje się, że podejście to zaowocuje wytworzeniem predykcyjnych metod zarządzania ryzykiem.

3

Testy kompatybilności ETCS (ESC) i GSM-R (RSC) w warunkach polskich

Kycko Magdalena, Adamski Dominik, Zawadka Łukasz

Przegląd Komunikacyjny

|

2022

|

R. 77, nr 8/9

15--20

PL

Proces weryfikacji instalacji podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” jest złożony i wymaga przeprowadzenia licznych oraz czasochłonnych sprawdzeń zarówno całościowej dokumentacji technicznej dla danej instalacji systemu ETCS na konkretnym pojeździe, jak również sprawdzeń wykonywanych w trakcie badań eksploatacyjnych. Doświadczenia pokazały, że badania przeprowadzane w laboratoriach w symulowanych warunkach oraz testy uruchomieniowe podsystemów pokładowych i przytorowych, nie dają wystarczającej pewności w aspekcie poprawnej integracji urządzeń pokładowych podsystemu sterowanie z urządzeniami przytorowymi i innymi podsystemami. W związku z tym wprowadzono dodatkowe testy zgodności konfiguracji pokładowych ETCS (European Train Control System) i GSM-R (GSM for Railways) z przytorowymi instalacjami ETCS i GSM-R na liniach kolejowych (dalej testy kompatybilności ESC/RSC). Założeniem testów kompatybilności ESC i RSC jest ułatwienie eksploatacji nowych podsystemów, ponieważ ich prawidłowe funkcjonowanie w danym środowisku zostaje w pełni zweryfikowane na etapie wykazania zgodności ESC i RSC. Zgodnie z polskimi wymaganiami od 1 lipca 2021 r. testy ESC/RSC są obligatoryjne dla wszystkich nowych oraz odnawianych i modernizowanych projektów w zakresie podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”. Obowiązek ten stanowi duże wyzwanie dla producentów i użytkowników pojazdów, ponieważ na tą porę testy tenie były jeszcze realizowane na sieci zarządzanej przez PKP PLK S.A. W związku z powyższym niniejszy artykuł ma na celu przybliżenie zagadnień związanych z testami ESC i RSC, jak również opisanie roli oraz zakresu odpowiedzialności różnych stron zaangażowanych w realizację przedmiotowych testów.

EN

The process of verification of the installation of the ‘on-board control-command and signalling’ subsystem is complex and requires numerous and time- consuming checks of both the overall technical documentation for a given ETCS installation on a specific vehicle, as well as checks performed during in-service tests. The experience has shown that the tests carried out in laboratories in simulated conditions and the commissioning tests of the on-board and trackside subsystems do not provide sufficient certainty in terms of the correct integration of the ‘on-board control-command and signalling’ subsystem with ‘trackside control-command and signalling’ subsystem and other subsystems. Therefore, additional tests of ETCS (European Train Control System) and GSM-R (GSM for Railways) on-board configurations with trackside ETCS and GSM-R installations on railway lines were introduced (hereinafter ESC / RSC compatibility tests). The premise of the ESC compatibility tests and RSC is to facilitate the operation of new subsystems, because their correct functioning in a given environment is fully verified at the stage of demonstrating compliance of ESC and RSC. In accordance with Polish requirements, from 1 July 2021, ESC / RSC tests are obligatory for all new, renewed and modernized projects in the field of the ‘on-board control-command and signalling’ subsystem. This obligation is a big challenge for vehicle manufacturers and users, because at that time these tests had not yet been carried out on the network managed by PKP PLK S.A. Accordingly, this article aims to introduce the issues related to the ESC and RSC tests, as well as to describe the roles and responsibilities of the various parties involved.in the implementation of the tests.

4

Hyperoperability - main challenge for the future guided transport systems based on hyperloop concept

Kaczorek Agnieszka, Karasiewicz Iwona, Kycko Magdalena, Pawlik Marek, Polak Krzysztof, Rzepka Wojciech

Archives of Civil Engineering

|

2022

|

Vol. 68, nr 4

5--30

EN

The hyperloop concept is not new, but for many years it was hard for engineers to believe that it could be economically and technically feasible. Nowadays some technical solutions, which could enable construction and operation of a guided transport system based on hyperloop concept, are much more imaginable. Therefore a number of start-up companies are working on comprehensive proposals and chosen technologies aiming at creating the fifth transport mode thanks to innovative concepts, new technologies, and chosen railway, air transport, and space technologies. As new transport mode is expected to offer transport with high speed nearly equal to the speed of sound its feasibility will strongly depend also on coherency between transport means and transport infrastructure in a scale of a future fifth transport mode continent-wide transport network. To meet this challenge railway and start-up companies work together in two streams - in the formal framework of the European standardisation to prepare future hyperloop related EN standards and in research and development projects. The scale of required wide technical coherency on one side and the diversification of products and existence of different developers/producers/contracting entities providing infrastructure and transport means and creating market on the other side contradict if appropriate rules are not set precisely early enough. Such rules in railway transport are based on interoperability concept supported by agreed stable essential requirements and defined in the Railway Interoperability Directive and Technical Specifications for Interoperability. Paper presents findings regarding poor applicability of the railway interoperability to the hyperloop type transport systems at their early stage of development as well as challenges and proposed approaches for the dedicated hyperloop coherency approach - the hyperoperability as it is being discussed in the framework of the Hypernex European project.

PL

Koncepcja hyperloop jako systemu transportowego istnieje od wielu lat. Niezależenie od tego do niedawna ekspertom zajmującym się systemami transportowymi wydawała się trudnorealizowalna zarówno z powodów ekonomicznych jak i z powodów technicznych. Obecnie niektóre z takich powodów technicznych doczekały się rozwiązań, które mogłyby umożliwić budowę i eksploatację systemu transportu kierowanego opartego na koncepcji hyperloop. Dlatego też wiele firm typu startup pracuje albo nad kompleksowymi propozycjami takiego rodzaju transportu albo nad wybranymi technologiami mającymi na celu stworzenie rozwiązań koniecznych dla piątego rodzaju transportu. Obok nowych technologii i innowacyjnego podejścia analizowane i wykorzystywane są także rozwiązania techniczne, prawne i organizacyjne z sukcesem stosowane, względnie aktualnie wdrażane w transporcie kolejowym, w transporcie lotniczym oraz w przemyśle kosmicznym. Ponieważ nowy rodzaj transportu ma oferować możliwość przemieszczania pasażerów i ładunków niemal z prędkością dźwięku dla sukcesu koncepcji hyperloop konieczne jest zapewnienie spójności rozwiązań stosowanych w pojazdach i rozwiązań wykorzystywanych w infrastrukturze na skalę przyszłej sieci transportowej, w przyszłości zapewniającej połączenia w skali euro-azjatyckiej. Aby sprostać temu wyzwaniu koleje i firmy startupowe podejmują wspólne działania zarówno formalne w tym w szczególności w ramach europejskich prac normalizacyjnych zmierzające do opracowania przyszłych norm EN dedykowanych dla hyperloop jak i badawcze w tym zarówno związane z rozwojem technologii jak i doborem najlepszych rozwiązań. Wielość aspektów technicznych wymagających uwzględnienia w zakresie spójności technicznej i wymagana dokładność dopasowania pojazdów i infrastruktury z jednej strony oraz zapewnienie różnorodności produktów i funkcjonowania wielu podmiotów oferujących planowanie, projektowanie oraz budowę i utrzymanie zarówno pojazdów jak i infrastruktury hyperloop, a w efekcie współtworzących rynek, z drugiej strony wydają się niemal sprzeczne, jeśli odpowiednie zasady nie zostaną ustalone na odpowiednio wczesnym etapie rozwoju nowego rodzaju transportu. Takie zasady w transporcie kolejowym opierają się na koncepcji interoperacyjności, która bazuje na niezmiennych formalnie zdefiniowanych wymaganiach zasadniczych zdefiniowanych w dyrektywie w sprawie interoperacyjności kolei oraz ograniczeniach dla rozwiązań technicznych zdefiniowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności TSI. W artykule przedstawiono argumenty wskazujące na brak zasadności zastosowania koncepcji interoperacyjności kolei dla przyszłych systemów transportowych typu hyperloop na ich obecnym, wczesnym etapie rozwoju. Krótko przedstawiono zasady funkcjonowania systemów tramwajowych, systemów metra, kolei i niekonwencjonalnych systemów transportu po predefiniowanych torach jazdy by następnie wskazać główne wyzwanie dla przyszłego piątego rodzaju transportu i zaproponować cztery możliwe podejścia do zapewnienia w przyszłości spójności systemów transportowych typu hyperloop, czyli cztery możliwe sposoby zdefiniowania hiperoperacyjności zaproponowane przez autorów w ramach europejskiego projektu Hypernex.

5

Wyzwania związane z wprowadzeniem testów kompatybilności RSC i ESC

Kycko Magdalena, Kukulski Jacek, Pawlik Marek

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2021

|

Nr 2 (123)

229--241

PL

Testy zgodności konfiguracji pokładowych ETCS (European Train Control System) i GSM-R (GSM for Railways) z przytorowymi instalacjami ETCS i GSM-R na liniach kolejowych (dalej testy kompatybilności ESC/RSC), stanowią dodatkowe sprawdzenie zainstalowanych systemów ETCS i GSM-R, które są niezbędne do potwierdzenia zgodności technicznej urządzeń pokładowych z poszczególnymi instalacjami przytorowymi. Założeniem testów kompatybilności ESC i RSC jest ułatwienie eksploatacji nowych podsystemów, ponieważ ich prawidłowe funkcjonowanie w danym środowisku zostaje w pełni zweryfikowane na etapie wykazania zgodności ESC i RSC. Wymóg zastosowania testów ESC i RSC został określony odpowiednio w pkt 6.1.2.4 oraz 6.1.2.5 TSI CCS [14], [17]. Testy ESC i RSC stają się obowiązkowe w momencie opublikowania zestawów w dokumencie technicznym Agencji Kolejowej UE. Zgodnie z wymaganiami od 1 lipca 2021 r. testy ESC/RSC są obligatoryjne dla wszystkich nowych oraz odnawianych i modernizowanych projektów w zakresie podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”. W związku z wprowadzeniem nowych testów ESC i RSC, które do chwili obecnej nie były realizowane, powstaje wiele problemów interpretacyjnych oraz technicznych. Na to składa się również krótki czas wyznaczony na wykonanie testów na dopuszczonych już instalacjach na liniach kolejowych. Niniejszy artykuł ma na celu przybliżenie zagadnień związanych z testami ESC i RSC oraz pokazanie z jakimi problemami należy się zmierzyć, aby takie testy były poprawnie realizowane i mogły być między innymi podstawą do wydania dopuszczenia do eksploatacji.

EN

Compliance tests of the ETCS (European Train Control System) and GSM-R (GSM for Railways) on-board configurations with trackside ETCS and GSM-R installations on railway lines (hereinafter ESC / RSC compatibility tests) constitute an additional check of the installed ETCS and GSM-R systems which are necessary to confirm the technical compatibility of the on-board equipment with the individual trackside installations. The assumption of ESC and RSC compatibility tests is to facilitate the operation of new subsystems, because their proper functioning in a given environment is fully verified at the stage of ESC and RSC compliance demonstration. The requirement to apply the ESC and RSC tests is set out in Clausem 6.1.2.4 and 6.1.2.5 of TSI CCS, respectively. The ESC and RSC tests become mandatowy with the publication of the kits in a technical document of the EU Railway Agency. According to the requirements, from July 1, 2021, ESC / RSC tests are obligatory for all new, renewed and modernized projects in the field of the “Control--Command - On-Board Equipment” subsystem. Due to the introduction of the New ESC and RSC tests, which have not been implemented so far, many interpretation and technical problems arise. This is also due to the short time allowed for the performance of tests on already approved installations on railway lines. This article aims to introduce the issues related to the ESC and RSC tests and to show what problems should be faced in order for such tests to be properly carried out and could be the basis for, among other things, the release to service.

6

Analysis of the possibility of implementing interoperability tests on Polish railways

Ilczuk Przemysław, Zaczek Agnieszka, Kycko Magdalena

Archives of Transport

|

2021

|

Vol. 60, iss. 4

71--86

EN

Ensuring the greatest possible interoperability of rail transport, especially for railways in Europe, is one of the key projects to be implemented using the European Rail Traffic Management System (ERTMS), including the European Train Control System (ETCS) and the Global System for Mobile Communications-Railways (GSM-R). The ERTMS system aims to replace many different rail traffic control systems with one, common and unified European solution (Commission Regulation (EU) 2016/919, 2016), (Directive (EU) 2016/797, n.d.) Its creation was dictated by the desire to standardize the traffic control systems present in the territories of various European countries, at the same time extending their functionality and eliminating the existing technical barriers. The aim of this article is to present the possibility of implementation interoperability tests - IOP tests, on Polish railways. These tests are intended to provide a faster, more accurate and less costly demonstration of compliance with the ETCS interoperability requirements compared to field tests. The work defines the concept of interoperability tests as well as the purpose of their application. The general principles and procedures for conducting interoperability tests are presented. In the further part of the work, the operation of laboratories in the European Union is analysed. The laboratories functional in Switzerland and Spain were selected for this analysis. Following, the paper presents the validity of implementing interoperability tests on the territory of the Republic of Poland. On the basis of the pan-European procedure of conducting interoperability tests and the experience of foreign independent laboratories, conditions for the implementation of tests in the Polish railways were developed, which could be used in the future to introduce IOP tests in Poland.

7

Hyperloop vehicles spacing control challenges and possible solutions

Pawlik Marek, Kycko Magdalena, Zakrzewski Konrad

Archives of Civil Engineering

|

2021

|

Vol. 67, nr 2

261--274

EN

Amount of works and activities tending towards defining new transport mode on the basis of the hyperloop system concept is growing significantly. They assume use of individual vehicles, offering space for several dozen passengers, running with speeds near speed of sound in a closed space with significantly lowered air pressure, utilizing magnetic levitation. Simultaneously it is fairly from economic point of view assumed, that first implementations should link locations between which traffic demand is expected to be very high. Assumed short spacing between hyper-vehicles, which are frequently declared to be ad-hoc adjusted to transport demand, to the knowledge of the authors gained in railway transport, seems to be in conflict with high speed safety related spacing in view of the line infrastructure capacity operational rules defined in the UIC (International Union of Railways) documents. That is the challenge, that formed the basis for authors’ investigations described in the paper. Several thesis regarding future new mode of transport based on hyperloop concept form an outcome of those investigations presented in conclusions.

PL

Intensyfikowane są różnego rodzaju działania zmierzające do zdefiniowania nowego rodzaju transportu na bazie koncepcji systemu hyperloop. Zakłada się wykorzystywanie pojedynczych pojazdów, korzystających z lewitacji magnetycznej, oferujących miejsca dla kilkudziesięciu pasażerów, poruszających się z prędkością bliską prędkości dźwięku w zamkniętej przestrzeni z istotnie obniżonym ciśnieniem powietrza. Jednocześnie przyjmuje się, że pierwsze wdrożenia obsługiwać będą połączenia o bardzo wysokim zapotrzebowaniu na transport. Przyjmowane małe, na przykład dwuminutowe, ad hoc zmieniane, odstępy pomiędzy hyper-pojazdami, wedle wiedzy autorów pochodzącej z transportu szynowego, wydają się sprzeczne z zasadami zarządzania następstwem pojazdów poruszających się z dużymi prędkościami opisanymi w dokumentach Międzynarodowego Związku Kolei UIC definiujących eksploatacyjne zasady zarządzania przepustowością infrastruktury liniowej. Związane z tym wyzwania legły u podstaw rozważań autorów, które zaowocowały kilkoma tezami dotyczącymi przyszłego systemu hyperloop. Przedstawione w artykule rozważania wychodzą od różnych zasad zarządzania następstwem pociągów w transporcie kolejowym jako podstawy analizy potrzeb i możliwości zarządzania następstwem pojazdów w systemie hyperloop. Uwzględniono zarządzanie następstwem według zasady stałego odstępu blokowego oraz według zasady ruchomego odstępu blokowego rozróżniając względy i bezwzględny ruchomy odstęp blokowy. Przedstawiono podstawy definiowania przepustowości dla liniowej infrastruktury transportowej oraz koncepcję zwiększania przepustowości poprzez łączenie i dzielenie składów w biegu. We wnioskach wskazano, że w odniesieniu do systemów typu hyperloop należy uwzględnić potrzebę tworzenia hyper-pociągów z hyper-pojazdów oraz powiązania pomiędzy trzema systemami technicznymi: wirtualnymi sprzęgami, napędami pojazdów i systemami hamowania pojazdów. Na końcu artykułu wskazano ścieżkę dalszych prac przywołując normy definiujące formalne podejście do związanych z bezpieczeństwem systemów elektronicznych i programowalnych stosowanych w transporcie kolejowym. Podejście takie autorzy proponują w ramach prac wspólnego komitetu Technicznego CEN i CENELEC dedykowanego dla systemów hyperloop.

8

Influence of the new investment task implementation on the certificated control-command and signalling subsystem

Gradowski Paweł, Kycko Magdalena

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2020

|

z. 129

49--61

EN

In the era of dynamic development of rail transport caused by the implementation of many railway projects, some problems related to the implementation of railway investments are beginning to be noticed, which refer to obtaining a permit for placing in service of structural subsystems. Most of the investments are co-financed from EU funds, and their main goal is to increase speed on railway lines with the same or improved safety level. In addition to the modernization of railway lines with accompanying infrastructure, devices, and power grids or railway traffic control devices, railway lines are equipped with trackside ERTMS/ETCS systems (European Rail Traffic Management System/European Train Control System). All modernized railway lines are subject to a certification process following European and national law. Concerning lines equipped with ERTMS/ETCS systems, which have already been certificated and accepted to operation, some actions are taken to improve the operational performance of the railway infrastructure. For this reason, it is necessary to assess the impact of investments on ERTMS ETCS systems already installed, which have avalid EC verification certificate and have received or expect an authorization for placing in servic issued by the Office of Rail Transport. The article presents selected railway investments introducing changes in already authorized control-command and signalling subsystem whose impact was analysed, referring to the change of safety level

PL

W dobie dynamicznego rozwoju transportu kolejowego spowodowanego realizacją wielu inwestycji kolejowych zauważa się pewne problemy z realizacją inwestycji kolejowych, jak i problemy z uzyskaniem dopuszczenia do eksploatacji podsystemów strukturalnych. Większość realizowanych inwestycji jest finansowana z środków unijnych, a ich głównym zadaniem jest zwiększenie prędkości na liniach kolejowych przy utrzymaniu jak największego poziomu bezpieczeństwa. Oprócz modernizacji linii kolejowych z infrastrukturą towarzyszącą, urządzeń i sieci elektroenergetycznych czy urządzeń sterowania ruchem kolejowym, linie kolejowe wyposażane są w urządzania przytorowe systemu ERTMS/ETCS. Wszystkie modernizowane linie kolejowe zgodnie z prawem europejskim jak i krajowym podlegają procesowi certyfikacji. W stosunku do linii wyposażonych w systemy ERTMS/ETCS, które zostały już scertyfikowane jak i dopuszczone do eksploatacji, podejmowane są działania mające na celu polepszenie parametrów eksploatacyjnych infrastruktury kolejowej. Z tego też względu konieczna staje się ocena wpływu realizowanych inwestycji na zabudowane już urządzenia systemu ERTMS/ETCS, które posiadają ważny certyfikat weryfikacji WE oraz dopuszczenie do eksploatacji wydane przez Prezesa UTK.

9

Modernizacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym w obszarach, dla których wystawiono certyfikat weryfikacji WE podsystemu sterowanie

Gradowski Paweł, Kycko Magdalena

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2019

|

Nr 2(119)

47--61

PL

W dobie dynamicznego rozwoju transportu kolejowego spowodowanego realizacją wielu inwestycji kolejowych zaczynają być zauważalne pewne problemy związane z realizacją inwestycji kolejowych, które odnoszą się do uzyskania zezwolenia do dopuszczenia do eksploatacji podsystemów strukturalnych. Większość realizowanych inwestycji jest współfinansowana ze środków unijnych, a ich głównym celem jest zwiększenie prędkości na liniach kolejowych przy utrzymaniu lub poprawie poziomu bezpieczeństwa. Oprócz modernizacji linii kolejowych z infrastrukturą towarzyszącą, urządzeń i sieci elektroenergetycznych, czy urządzeń sterowania ruchem kolejowym, linie kolejowe wyposażane są w urządzania przytorowe systemu ERTMS/ETCS. Wszystkie modernizowane linie kolejowe zgodnie z prawem europejskim jak i krajowym podlegają procesowi certyfikacji. W stosunku do linii wyposażonych w systemy ERTMS/ETCS, które zostały już scertyfikowane, jak i dopuszczone do eksploatacji, podejmowane są działania mające na celu polepszenie parametrów eksploatacyjnych infrastruktury kolejowej. Z tego też względu konieczna staje się ocena wpływu realizowanych inwestycji na zabudowane już urządzenia systemu ERTMS/ ETCS, które posiadają ważny certyfikat weryfikacji WE i uzyskały lub oczekują na otrzymanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji wydanego przez Prezesa UTK.

EN

In the era of dynamic development of rail transport caused by the implementation of many railway projects, some problems related to the implementation of railway investments are beginning to be noticed, which refer to obtaining a permit for placing in service of structural subsystems. Most of the investments are co-financed from EU funds, and their main goal is to increase speed on railway lines with the same or improved safety level. In addition to the modernization of railway lines with accompanying infrastructure, devices and power grids or railway traffic control devices, railway lines are equipped with trackside ERTMS / ETCS systems. All modernized railway lines are subject to a certification process in accordance with European and national law. In relation to lines equipped with ERTMS / ETCS systems, which have already been certified and accepted to operation, some actions are taken to improve the operational performance of the railway infrastructure. For this reason, it is necessary to assess the impact of investments on ERTMS / ETCS systems already installed, which have a valid EC verification certificate and have received or expect an authorization for placing in service issued by the Office of Rail Transport.

10

Ryzyka w procesach inwestycyjnych obejmujących systemy sterowania ruchem kolejowym

Kycko Magdalena, Zabłocki Wiesław

Problemy Kolejnictwa

|

2019

|

Z. 184

25--31

PL

Ryzyko jest fundamentalnym czynnikiem procesu inwestycyjnego, w szczególności dotyczącym systemów sterowania ruchem kolejowym (srk), ponieważ podjęcie jakiejkolwiek decyzji działalności inwestycyjnej jest obarczone ryzykiem. Z tego względu konieczna jest ocena wielkości tego ryzyka. W artykule przedstawiono wybrane przykłady ryzyka w procesach inwestycyjnych, które obejmują zabudowę systemów sterowania ruchem kolejowym (srk). Podano wyniki ankiety, dotyczącej ryzyka na różnych etapach trwania procesu inwestycyjnego i zaproponowano działania, które mogą obniżyć jego poziom.

11

Risks in Investment Processes Covering Railway Traffic Control Systems

Kycko Magdalena, Zabłocki Wiesław

Problemy Kolejnictwa

|

2019

|

Z. 184

85--91

EN

A significant factor related to investment processes, particularly with reference to railway traffic control systems, is risk. Taking any investment-related decision entails a risk. For this reason, it is necessary to assess the gravity of risk related to the investment process. The article presents selected risks in investment processes which encompass the development of railway traffic control systems. The survey results which show risks at various stages of the investment process are discussed. Additionally, actions aimed at eliminating such risks are suggested.