Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Wyniki monitoringu autostrady A4 w rejonie MOP-ów Halemba i Wirek

Zych J., Machowski M., Tondera M.

Bezpieczeństwo Pracy i Ochrona Środowiska w Górnictwie

|

2015

|

nr 6

3--14

PL

Autostrada A4 na odcinku od węzła Batory do węzła Sośnica została oddana do ruchu w styczniu 2005 r. Zarówno w okresie budowy, jak i po jej oddaniu do ruchu na odcinku tym prowadzony jest monitoring. W maju 2005 r. w rejonie MOP-ów Halemba i Wirek powstała deformacja nieciągła, którą usunięto w 2006 r. W maju 2009 r. po raz drugi w tym rejonie ujawniła się deformacja nieciągła. W rejonie powstałej szczeliny w kwietniu 2010 r. zostały założone linie obserwacyjne, na których do czerwca 2012 r. wykonano 5 cykli obserwacyjnych. Wyniki pomiarów poddano szczegółowej analizie. W analizowanym okresie maksymalne osiadania wyniosły -0,045 m, a przemieszczenia poziome w kierunkach x i y – odpowiednio: -0,078 i -0,065 m. Wielkość odkształceń poziomych otrzymanych z pomiarów zależy od odległości pomiędzy punktami linii.

EN

The A4 motorway on the section from the Batory junction to the Sośnica junction was put into circulation in January 2005. Both during construction and after commissioning the highway to traffic on this section is monitored. In May 2005, in the region of rest areas Halemba and Wirek formed discontinuous deformation, which was removed in 2006 The second time established discontinuous deformation in this region in May 2009. In the area of the discontinuous deformation was stabilized in April 2010 observational lines on which to June 2012 was performed 5 cycles of observation. The measurement results were analyzed detailed. In the analyzed period, the maximum subsidence was equaled - 0.045 m, and the horizontal displacements in the x, y were equaled respectively: - 0,078 and - 0,065 m. Value of horizontal deformations obtained from the measurements depends on the distance between the points of the observational line.

2

Wyniki dokonanych badań geofizycznych autostrady A-4 w rejonie miejsc obsługi podróżnych (MOP) „Wirek" i „Halemba"

Zych J., Machowski M., Tondera M.

Przegląd Górniczy

|

2014

|

T. 70, nr 6

78--84

PL

Autostrada A4 na odcinku od węzła Batory w Chorzowie do węzła Sośnica w Gliwicach przechodzi przez obszary górnicze kilku czynnych kopalń. Ślad autostrady, przecinając obszary górnicze wielu kopalń, przechodzi przez tereny zróżnicowane pod względem morfologicznym, geotechnicznym, a także co jest bardzo istotne, przechodzi nad wieloma uskokami tektonicznymi. Spośród wielu zlokalizowanych uskoków najistotniejsze znaczenie ma uskok III, którego wychodnia zlokalizowana jest bezpośrednio w rejonie Miejsc Obsługi Podróżnych (MOP´ów) Wirek i Halemba, przecinając autostradę A4 w rejonie kładki dla pieszych KP-11. Z dostępnych dokumentacji wynika, że wiele istotnych informacji geotechnicznych nie zauważono, nie wykorzystano i nie uwzględniono, zarówno na etapie rozpoznania górotworu, jak i podczas projektowania autostrady i jej budowy. W artykule przedstawiono aktualne, rzeczywiste rozpoznanie górotworu w rejonie uskoku III na podstawie dostępnych archiwalnych materiałów, aktualnego rozpoznania geologicznego, obserwacji geodezyjnych oraz dokonanych badań geofizycznych.

EN

The section of A4 highway from the Batory junction located in Chorzów to the Sosnica junction located in Gliwice, passes through several active coalmine areas with diversified geotechnical and morphological derivation and several tectonic faults. The most significant is "The 3rd fault" whose outcrop is located near the service areas Wirek and Halemba, and intersects with the A4 motorway in the vicinity of KP-11 footbridge. According to the available documentation, lots of geotechnical information was unnoticed, unused and not taken into consideration not only during the orogenic belt identification or design phase but also during the final execution phase. This paper describes the accurate orogenic belt identification based on the available archival materials, surveying measurements and geophysical research.

3

Nasyp kolejowy na terenie Huty Miedzi Głogów, wykonany z innowacyjnego kruszywa pochodzenia pomiedziowego

Machowski M., Łopatka A., Tondera M., Gambal P., Kordiumow R., Kozieł E.

Przegląd Górniczy

|

2014

|

T. 70, nr 6

42--48

PL

Obecnie, z uwagi na znaczne zurbanizowanie, rozbudowa istniejących zakładów przemysłowych wiąże się z wykorzystaniem tych terenów, które do tej pory traktowano jako nieprzydatne pod inwestycje. Są to miejsca o małej nośności podłoża lub silnie zdegradowane w wyniku działalności przemysłowej. Artykuł dotyczy problemów związanych z budową nasypu kolejowego na słabonośnym podłożu o złożonej budowie z uwagi na wykształcenie litologiczne oraz przeobrażenia antropogeniczne. Wybór konsolidacji statycznej, w celu redukcji osiadań eksploatacyjnych, wiązał się z koniecznością wzmocnienia korpusu nasypu kolejowego. Dodatkowe zastosowanie w tym celu mieszanki piasku i innowacyjnego kruszywa pomiedziowego w połączeniu z geosyntetycznymi konstrukcjami zbrojącymi wymagało od Projektanta niestandardowego podejścia projektowego. Z uwagi na trudne warunki pracy zbrojenia, kwestia prawidłowego doboru materiału geosyntetycznego nabrała szczególnej wagi.

EN

Nowadays, due to large-scale urbanization, expansion of the existing industrial plants is associated with exploitation of the areas which have been regarded as unsuitable for investment so far. These are places of low soil bearing capacity or heavily degraded by human industrial activity (uncontrolled embankment). This paper brings up the issues related to the implementation stage of the project "The modernization of pyrometallurgy in Copperworks Glogow I" which includes foundation soil of complex structure - either because of its natural lithology or the existing uncontrolled embankments of anthropogenic origin - used for construction of railway embankments. Choosing the static consolidation in order to reduce exploitation settlement was connected with the need of strengthening the embankment. Due to the difficult operating conditions of the reinforcements, a new design approach and selection of the proper geosynthetic materials has become a very important issue to the designer.

4

Autostrada A1 zaprojektowana na „dziurawym” podłożu – cz. 2

Miłkowski A., Pilecki Z., Kłosek K., Tondera M.

Magazyn Autostrady

|

2010

|

Nr 5

152--160

PL

Mieszcząca się w III transeuropejskim korytarzu transportowym autostrada A1 w rejonie południowym kraju stanowi bez wątpienia jeden z najtrudniejszych w projektowaniu, realizacji oraz eksploatacji odcinków krajowej infrastruktury transportu. Trudności te wynikają w głównej mierze z jej lokalizacji na silnie zdegradowanych obszarach czynnej, jak i zanikającej, wieloletniej działalności górnictwa podziemnego (9).

EN

The A1 motorway, which is located in the 3rd transeuropean tunnel in the south of Poland, is undoubtedly one of the most complicated sections from the point of view of designing, realization and exploitation. The said difficulties result mainly from its localization on the heavily degenerated mining areas.

5

Autostrada A1 zaprojektowana na „dziurawym” podłożu – cz. 1

Miłkowski A., Pilecki Z., Kłosek K., Tondera M.

Magazyn Autostrady

|

2010

|

Nr 3

104--112

PL

Od drugiej połowy 2009 roku trwa budowa autostrady A1 na odcinku Gliwice – Piekary Śląskie – Pyrzowice, realizowana w korytarzu określonym na mocy obowiązującej decyzji lokalizacyjnej. Cechą charakterystyczną tego korytarza jest to, że w wyniku kilkusetletniej historycznej eksploatacji rud metali i sięgającej XIX wieku eksploatacji pokładów węgla kamiennego przypomina on przysłowiowy ser szwajcarski.

EN

The A1 motorway, the Gliwice-Piekary Śląskie-Pyrzowice section, has been under construction since the second half of the year 2009. Under the localization decision, the works are carried out in a corridor, which due to heavy exploitation of ores and coal mine resembles a piece of a Swiss cheese.