Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Oddziaływanie kolei dużych prędkości na środowisko. Część 2: Drgania

Polak Krzysztof

Problemy Kolejnictwa

|

2024

|

Z. 201

49--56

PL

W artykule opisano zagadnienia związane z oddziaływaniem drgań generowanych przez koleje dużych prędkości na środowisko. Wskazano najważniejsze regulacje prawne z zakresu odziaływań drgań na budynki i ludzi w nich przebywających, a także scharakteryzowano ich główne źródła pochodzące z kolei dużych prędkości. Określono negatywny wpływ drgań na poszczególne elementy otoczenia/środowiska (człowiek, budynki, zwierzęta) w fazie budowy, eksploatacji oraz likwidacji kolei dużych prędkości. Wskazano najczęściej stosowane sposoby minimalizujące ten rodzaj oddziaływań.

2

Wskaźnikowa metoda oceny oddziaływań akustycznych od pojazdów kolejowych

Polak Krzysztof

Problemy Kolejnictwa

|

2022

|

Z. 196

51--55

PL

W artykule podjęto próbę rozwiązania problemu dotyczącego interpretacji wyników opierających się na porównaniu wartości zmierzonych do wartości dopuszczalnych. W przypadku zaobserwowania przekroczeń, u osób będących odbiorcą analiz akustycznych (głównie osoby niespecjalistyczne), bardzo często pojawia się niepewność związana z interpretacją wyników. Obecnie brak jest jednoznacznego sposobu określania w przypadku hałasu, przedziałów wartości akceptowalnych, niepokojących, czy niedopuszczalnych. Zaproponowano autorską metodykę wskaźnikową, umożliwiającą w jasny i łatwy sposób, interpretację uzyskanych wyników. Zaproponowany wskaźnik obciążenia hałasem (NLF – ang. Noise Load Factor), oparty na mierzonych wielkościach fizycznych, umożliwia przeprowadzenie szerszej oceny uciążliwości akustycznej pochodzącej od pojazdów kolejowych.

3

Indicator Method of Assessing Acoustic Impact of Railway Vehicles

Polak Krzysztof

Problemy Kolejnictwa

|

2022

|

Z. 196

131--135

EN

The following article constitutes an attempt to solve the problem of the interpretation of results based on a comparison of measured values to permissible values. When exceeded limits are observed, the recipients of acoustic analyses (mainly non-specialists) are frequently uncertain as to how to interpret the results. At the moment, there is no unambiguous way of defining acceptable, alarming or unacceptable values of noise but an original indicator methodology, which allows a clear and easy interpretation of the results obtained, has been proposed. The suggested noise load factor (NLF), based on measurements of physical quantities, enables conducting a broader assessment of the nuisance of noise originating from railway vehicles.

4

Modelling the acoustic signature and noise propagation of high speed railway vehicle

Polak Krzysztof, Korzeb Jarosław

Archives of Transport

|

2022

|

Vol. 64, iss. 4

73--87

EN

The proportion of high speed railway vehicles in the rolling stock of national carriers providing public transport services is constantly increasing. Currently, Alstom vehicles run at the highest speed on railway lines in Poland. The paper attempts to identify the acoustic signature of high speed railway vehicles. There are many works and studies aimed at identifying or defining the acoustic signature of high speed railway vehicles. However, the authors of these works carried out their research in a rather narrow scope, i.e. the measurement cross-section had only 1 or 2 measurement points with one micro-phone at each point. As part of the conducted experimental research, the location of testing grounds was determined, the measurement apparatus was selected and the methodology for carrying out measurements including the assessment of noise emission on curve and straight line were specified for electric multiple units. The object of the tests were railway vehicles of Alstom company, type ETR610, series ED250, the so-called Pendolino, moving on a selected measuring route without stops at a speed of 200 km/h. Measurements were carried out on the railway line no. 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie, section Grodzisk Mazowiecki - Idzikowice at kilometre 18+600 (curve) and 21+300 (straight section). When measuring the acoustic signals with a microphone array (4x2), 8 measurement microphones operating in the audible range were used. The microphones were placed at a distance of 5 m, 10 m, 20 m and 40 m from the track centre, at a height of 4 m (from the rail head) and at the rail head (approx. 0.8 m from the ground surface). In addition, an acoustic camera with 112 directional microphones was used to locate the main noise sources, which was located at a distance of approximately 20 m from the track centre-line. The identification of the main noise sources for high speed railway vehicles, basig on actual acoustic measurements, made it possible to isolate the dominant noise sources, as well as to find out the amplitude-frequency characteristics in the range from 20 Hz to 20 kHz, divided into one third octave bands.

5

Hyperoperability - main challenge for the future guided transport systems based on hyperloop concept

Kaczorek Agnieszka, Karasiewicz Iwona, Kycko Magdalena, Pawlik Marek, Polak Krzysztof, Rzepka Wojciech

Archives of Civil Engineering

|

2022

|

Vol. 68, nr 4

5--30

EN

The hyperloop concept is not new, but for many years it was hard for engineers to believe that it could be economically and technically feasible. Nowadays some technical solutions, which could enable construction and operation of a guided transport system based on hyperloop concept, are much more imaginable. Therefore a number of start-up companies are working on comprehensive proposals and chosen technologies aiming at creating the fifth transport mode thanks to innovative concepts, new technologies, and chosen railway, air transport, and space technologies. As new transport mode is expected to offer transport with high speed nearly equal to the speed of sound its feasibility will strongly depend also on coherency between transport means and transport infrastructure in a scale of a future fifth transport mode continent-wide transport network. To meet this challenge railway and start-up companies work together in two streams - in the formal framework of the European standardisation to prepare future hyperloop related EN standards and in research and development projects. The scale of required wide technical coherency on one side and the diversification of products and existence of different developers/producers/contracting entities providing infrastructure and transport means and creating market on the other side contradict if appropriate rules are not set precisely early enough. Such rules in railway transport are based on interoperability concept supported by agreed stable essential requirements and defined in the Railway Interoperability Directive and Technical Specifications for Interoperability. Paper presents findings regarding poor applicability of the railway interoperability to the hyperloop type transport systems at their early stage of development as well as challenges and proposed approaches for the dedicated hyperloop coherency approach - the hyperoperability as it is being discussed in the framework of the Hypernex European project.

PL

Koncepcja hyperloop jako systemu transportowego istnieje od wielu lat. Niezależenie od tego do niedawna ekspertom zajmującym się systemami transportowymi wydawała się trudnorealizowalna zarówno z powodów ekonomicznych jak i z powodów technicznych. Obecnie niektóre z takich powodów technicznych doczekały się rozwiązań, które mogłyby umożliwić budowę i eksploatację systemu transportu kierowanego opartego na koncepcji hyperloop. Dlatego też wiele firm typu startup pracuje albo nad kompleksowymi propozycjami takiego rodzaju transportu albo nad wybranymi technologiami mającymi na celu stworzenie rozwiązań koniecznych dla piątego rodzaju transportu. Obok nowych technologii i innowacyjnego podejścia analizowane i wykorzystywane są także rozwiązania techniczne, prawne i organizacyjne z sukcesem stosowane, względnie aktualnie wdrażane w transporcie kolejowym, w transporcie lotniczym oraz w przemyśle kosmicznym. Ponieważ nowy rodzaj transportu ma oferować możliwość przemieszczania pasażerów i ładunków niemal z prędkością dźwięku dla sukcesu koncepcji hyperloop konieczne jest zapewnienie spójności rozwiązań stosowanych w pojazdach i rozwiązań wykorzystywanych w infrastrukturze na skalę przyszłej sieci transportowej, w przyszłości zapewniającej połączenia w skali euro-azjatyckiej. Aby sprostać temu wyzwaniu koleje i firmy startupowe podejmują wspólne działania zarówno formalne w tym w szczególności w ramach europejskich prac normalizacyjnych zmierzające do opracowania przyszłych norm EN dedykowanych dla hyperloop jak i badawcze w tym zarówno związane z rozwojem technologii jak i doborem najlepszych rozwiązań. Wielość aspektów technicznych wymagających uwzględnienia w zakresie spójności technicznej i wymagana dokładność dopasowania pojazdów i infrastruktury z jednej strony oraz zapewnienie różnorodności produktów i funkcjonowania wielu podmiotów oferujących planowanie, projektowanie oraz budowę i utrzymanie zarówno pojazdów jak i infrastruktury hyperloop, a w efekcie współtworzących rynek, z drugiej strony wydają się niemal sprzeczne, jeśli odpowiednie zasady nie zostaną ustalone na odpowiednio wczesnym etapie rozwoju nowego rodzaju transportu. Takie zasady w transporcie kolejowym opierają się na koncepcji interoperacyjności, która bazuje na niezmiennych formalnie zdefiniowanych wymaganiach zasadniczych zdefiniowanych w dyrektywie w sprawie interoperacyjności kolei oraz ograniczeniach dla rozwiązań technicznych zdefiniowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności TSI. W artykule przedstawiono argumenty wskazujące na brak zasadności zastosowania koncepcji interoperacyjności kolei dla przyszłych systemów transportowych typu hyperloop na ich obecnym, wczesnym etapie rozwoju. Krótko przedstawiono zasady funkcjonowania systemów tramwajowych, systemów metra, kolei i niekonwencjonalnych systemów transportu po predefiniowanych torach jazdy by następnie wskazać główne wyzwanie dla przyszłego piątego rodzaju transportu i zaproponować cztery możliwe podejścia do zapewnienia w przyszłości spójności systemów transportowych typu hyperloop, czyli cztery możliwe sposoby zdefiniowania hiperoperacyjności zaproponowane przez autorów w ramach europejskiego projektu Hypernex.

6

Uwarunkowania budowy kolei jednoszynowych w Polsce

Polak Krzysztof

Przegląd Komunikacyjny

|

2020

|

R. 75, nr 11

4--12

PL

W artykule przedstawiono przegląd kolei jednoszynowych. Zwrócono uwagę na uwarunkowania technologiczne przy ich budowie. Przeanalizowano uwarunkowania budowy kolei linowych w Polsce. W polskich przepisach prawnych, funkcjonują ogólne zapisy określające i definiujące kolej jednoszynową, jednak, aby umożliwić powstanie tej technologii w Polsce konieczne jest wprowadzenie dodatkowych odrębnych przepisów. Wydaje się rozsądnym, aby kolej jednoszynowa traktowana była na podobnych zasadach jak kolej linowa, z niektórymi rozwiązania zapożyczonymi z kolei klasycznej.

EN

The article presents an overview of monorails. The technological conditions for their construction have been taken into account. The conditions for the construction of cableways in Poland were analyzed. In Polish law, there are general provisions specifying and defining monorail, however, to enable the development of this technology in Poland, it is necessary to introduce additional separate regulations. It seems reasonable that a monorail should be treated similarly to a cable car, with some solutions borrowed from the classic.

7

Modelowanie matematyczne transportu lodu w rejonie projektowanego Stopnia Wodnego Siarzewo

Kolerski Tomasz, Wrzosek Krzysztof, Sobiesak Przemysław, Polak Krzysztof

Gospodarka Wodna

|

2020

|

Nr 10

31--37

PL

Przedstawiono wpływ planowanego stopnia Siarzewo na Wiśle na dynamikę lodu w obszarze powyżej i poniżej stopnia. Do tego celu zaimplementowano model matematyczny i przeprowadzono symulacje numeryczne dla różnych scenariuszy. Obliczenia służyły do wyznaczeniu trasy spływu lodu przez zbiornik i poniżej zbiornika oraz sił z jakimi lód będzie oddziaływał na brzegi i dno rzeki oraz projektowane na zbiorniku wyspy. Badaniami objęto odcinek Wisły pomiędzy istniejącym stopniem wodnym Włocławek (km 674,850) a km 715.

EN

The article presents the impact of the planned Siarzewo dam on the ice dynamics upstream and downstream of the barrage. Mathematical model was implemented to the study area and the results of numerical simulations for different scenarios were used to achieve the goal. The calculations were used to determine the ice flow through the reservoir and downstream of the dam. The forces caused by the dynamic ice impact on river banks, riverbed and the shore of islands planned on the reservoir were also calculated. The research covers the Vistula section between the Im 678,850 (the existing Włocławek dam) and km 715,000.

8

Doświadczenia eksploatacyjne i ocena funkcjonowania rozwiązań technicznych stopnia wodnego Włocławek

Grześ Marek, Polak Krzysztof, Skowyrski Wojciech

Gospodarka Wodna

|

2020

|

Nr 4

11--15

PL

Minęło 50 lat funkcjonowania stopnia wodnego na Wiśle we Włocławku. Stopień był planowany jako pierwszy w zabudowie kaskadowej Wisły. Przyjęte rozwiązania techniczne zdeterminowane zostały tym podstawowym założeniem. Odmienne od założonych warunki pracy stopnia wpłynęły na jego eksploatację, sposób utrzymania i możliwości wykorzystania. W artykule zaprezentowano podstawowe elementy stopnia wraz z oceną ich funkcjonowania oraz pracami, które podjęto podczas eksploatacji celem poprawy ich działania.

EN

50 years have passed since the Włocławek barrage on the Vistula River was made operational. The barrage was planned as the first barrage of the Vistula cascade. This basic assumption lays behind the adopted technical solutions. The reservoir’s working conditions, different from those assumed, affected its operation, maintenance and the possibility to use it. The article presents basic elements of the barrage with the assessment of their functioning, as well as works carried out during the reservoir’ operation in order to improve their functionality.

9

Rozwój otworowej technologii eksploatacji wód podziemnych na Wydziale Górnictwa i Geoinżynierii AGH

Polak Krzysztof, Różkowski Kazimierz

Przegląd Górniczy

|

2019

|

T. 75, nr 11

15--22

PL

Studnie głębinowe podlegają procesom starzenia i degradacji. O sprawności studni decyduje wielkość zeskoku hydraulicznego powstającego wskutek występowania strat hydraulicznych w strefie otworowej. Sprawność otworu studziennego można obliczyć, jako stosunek strat hydraulicznych występujących przy przepływie laminarnym do rzeczywistych (zmierzonych) strat ciśnienia w otworze studziennym. Prawidłowa praca otworu studziennego uzależniona jest od sprawności elementów składowych, przy czym niezawodność pracy systemu uzależniona jest głównie od stanu technicznego elementu, którego sprawność najbardziej odbiega od sprawności początkowej. Niezwykle zatem ważną sprawą dla utrzymania wysokiego poziomu niezawodności jest bieżąca diagnostyka stanu hydraulicznego elementów technicznych studni. Na podstawie zdobytych doświadczeń wprowadzono i zdefiniowano pojęcie zrównoważonej sprawności, przez którą rozumie się pracę obiektu przy parametrach technologicznych, przy których proces degradacji obiektu ma możliwie najwolniejsze tempo. Takie podejście pozwala na utrzymanie równomiernej degradacji starzeniowej, zarówno w strefie otworowej jak i przyotworowej, co w efekcie końcowym zwiększa szanse na skuteczną renowację studni.

EN

Waterwells are subject to aging and degradation. The efficiency of the well is determined by the size of the skin effect resulting from the occurrence of hydraulic losses in the borehole zone. The well efficiency can be calculated as the ratio of hydraulic losses occurring at the laminar flow to the actual (measured) pressure loss in the well. The correct operation of the well depends on the efficiency of the components, while the reliability of the whole system operation depends mainly on the technical condition of the element whose efficiency deviates most from the initial efficiency. Therefore, ongoing diagnostics of the hydraulic condition of the well’s technical elements is extremely important for maintaining a high level of reliability. Based on the experience gained, the concept of sustainable efficiency was introduced and defined, which can be considered as the operation of the object at technological parameters at which the process of degradation of the object has the slowest possible rate. This approach allows to maintain even aging degradation, both in the borehole and in the surrounding zone, which ultimately increases the chances of successful well renovation.

10

Pomiary hałasu pochodzącego od pojazdów kolejowych zwiększonych prędkości

Polak Krzysztof, Korzeb Jarosław

Problemy Kolejnictwa

|

2019

|

Z. 184

33--38

PL

Wraz z dynamicznym rozwojem transportu kolejowego, konieczne jest monitorowanie jego wpływu na ludzi oraz otaczające środowisko. Przedmiotem artykułu jest hałas, jako główny czynnik uciążliwości transportu kolejowego dla otoczenia. Na kolejach zwiększonych prędkości trwają poszukiwania dominujących źródeł negatywnego oddziaływania o charakterze akustycznym. Ustalenie przyczyn powstawania źródeł hałasu, ich skatalogowanie oraz budowa modelu oddziaływań akustycznych dla tych pociągów może przyczynić się do wydajnego projektowania środków ograniczających oddziaływania akustyczne. Autorzy dokonali przeglądu literatury na temat aktualnie stosowanych metod, przedstawili sposób oceny hałasu oraz zaprojektowali sposób realizacji badań poligonowych na obiektach rzeczywistych. Dokonano wyboru lokalizacji, uzyskano wymagane zgody, zgromadzono sprzęt pomiarowy wysokiej klasy i wykonano pilotażowe badania eksperymentalne, których wyniki przedstawiono w niniejszym artykule.

11

Measurement of the Noise Originating From Class 2 High Speed Rail Vehicles

Polak Krzysztof, Korzeb Jarosław

Problemy Kolejnictwa

|

2019

|

Z. 184

93--98

EN

Due to the dynamic development of railway transport, it is necessary to supervise its impact on people and the surrounding environment. Noise is the main subject of this work, as it is the main railway transport factor that causes annoyance for the environment. Regarding increased speed railways, works are currently being conducted to find the dominant sources of negative acoustic effects. Determining the motives that cause rising of the noise sources, indexing them as well as creating an acoustic effects model for such trains should contribute to the efficient design of the means dedicated for minimizing acoustic effects. The authors have reviewed publications concerning the currently-utilized methods, described a noise assessment approach, and proposed a way to conduct field tests on real objects. A location was chosen, required permissions were obtained, sophisticated measuring equipment was collected, and pilot experimental tests were performed, with the results being described in this work.