Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Rozważania poprawy bezpieczeństwa ruchu poprzez przekształcenie dotychczasowego ronda konwencjonalnego trzypasowego na rondo turbinowe typu „look-a-like” (studium przypadku)

Sołowczuk Alicja, Olszewska Anna

Przegląd Komunikacyjny

|

2023

|

R. 78, nr 2

9--19

PL

W artykule podjęto kwestię przebudowy dotychczasowych rond konwencjonalnych trzypasowych na ronda turbinowe typu „look-a-like”. W tym celu wykorzystano elementy studium przypadku odnosząc się do możliwych różnych rozwiązań organizacji ruchu na dotychczasowych rondach konwencjonalnych trzypasowych, z wyspą środkową w kształcie koła. W rozważaniach zmiany organizacji ruchu przedstawiono cztery możliwe różne rozwiązania organizacji ruchu w zależności od dostępności terenu i analizy prognozowanych natężeń ruchu na poszczególnych wlotach i relacjach. Ponadto scharakteryzowano trzy szczecińskie ronda trzypasowe, na których w roku 2019 zmieniono dotychczasową organizację ruchu i wprowadzono rondo typu „look-a-like”, stosując tylko oznakowanie poziome bez jakiejkolwiek przebudowy istniejących wlotów. W odniesieniu do tych rond wykonano analizę stanu bezpieczeństwa ruchu, potwierdzającą osiągnięcie znacznej jego poprawy.

EN

The article addresses the issue of converting existing conventional multilane roundabout to a look-a-like turbine traffic roundabout. A case has been proposed by reviewing different solutions of traffic control devices on existing conventional multilane roundabouts with a circular central island. Four different variants of traffic control devices has been presented, which take into consideration the availability of land and analysis of projected traffic volumes at individual entrances and routes. In addition, three Szczecin multilane roundabouts were characterized, where the existing traffic control devices was changed in 2019 and a look-a-like traffic roundabout was introduced. The roundabouts has been changed by introducing only horizontal markings without any reconstruction of the existing entrances. An analysis of the state of traffic safety was carried out for these traffic roundabouts, confirming that significant improvements have been achieved.

2

Problemy z zapewnieniem przejezdności na rondzie turbinowym typu Basic przy niestandardowych wlotach krzywoliniowych (studium przypadku)

Sołowczuk Alicja, Benedysiuk Weronika

Przegląd Komunikacyjny

|

2023

|

R. 78, nr 3

3--15

PL

W dobie wzrastającej ciągle motoryzacji i chęci zapewnienia większego bezpieczeństwa ruchu projektuje się ronda konwencjonalne i ronda turbinowe. Ronda turbinowe dzięki zastosowaniu segregacji ruchu na wlotach i na jezdni ronda zapewniają większe bezpieczeństwo ruchu niż ronda konwencjonalne. W projekcie ronda turbinowego stosuje się zwyczajowo zasady i parametry ronda zalecane w wytycznych holenderskich. Dotyczą one jednak przypadków, gdy wloty ronda nakierowane są prostopadle do siebie, co w praktyce nie zawsze jest możliwe. W artykule podjęto się analizy przejezdności na rondzie turbinowym typu Basic przy wlotach krzywoliniowych nakierowanych względem siebie pod kątem innym niż kąt prosty. Do analiz wybrano w ramach studium przypadku skrzyżowanie na terenie za- budowanym zlokalizowane na przedmieściach Szczecina. W pierwszej fazie projektu ronda turbinowego przyjęto zalecane parametry ronda podane w wytycznych holenderskich w odniesieniu do ronda z pasem separacyjnym szerokości 0,7 m. Po wstępnych analizach korytarzy ruchu przyjętych pojazdów miarodajnych zaszła konieczność indywidualnego projektowania wlotów, ze względu na wloty krzywoliniowe, nakierowane nie prostopadle do siebie. Z analizy zapewnienia korytarzy ruchu na rondzie turbinowym typu Basic przy niestandardowym nakierowaniu wlotów krzywoliniowych wynika, że należy stosować szersze pasy ruchu na jezdni ronda i większe promienie wyokrąglające niż to jest zalecane w wytycznych holenderskich oraz stosować bardziej agresywne skosy wysp dzielących.

EN

With ever-increasing motorisation and the desire for greater traffic safety, conventional roundabouts and turbo roundabouts are being designed. Turbo roundabouts provide greater traffic safety than conventional roundabouts due to the segregation of traffic at the entries and on the roadway. In the design of a turbo roundabout, the usual roundabout principles recommended in Dutch guidelines can be applied. However, these apply when the roundabout entrances are directed perpendicularly to each other, which is not always possible. This paper undertakes an analysis of the traffic flow on a Basic turbo roundabout with curvilinear entries directed at an angle other than a right angle to each other. A junction in a built-up area located on the outskirts of Szczecin was selected for analysis as a case study. In the first phase of the turbo roundabout design, the recommended roundabout parameters given in the Dutch guidelines were adopted for a roundabout with a 0.7 m wide separation lane. After preliminary swept path analysis of the accepted design vehicles, it became necessary to design the entries individually due to their curvilinear nature and angle. The analysis of the swept paths provision at the Basic roundabout with a non-standard orientation of the curvilinear entries shows that wider lanes and larger corner radius than recommended in the Dutch guidelines should be used. Higher angle splitter island should also be considered.

3

Estimation of the necessary length of strengthening the pavement structure in the vicinity of a bus stop on the basis of tests carried out in a selected city

Gardas Przemysław, Sołowczuk Alicja

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2022

|

Vol. 21, no. 1

39--61

EN

The current design guidelines classify the pavement structure depending on the traffic category KR. In the case of bus stops located along a street, the pavement in "the bus stop area" should be designed for a KR one degree higher than the KR determined on the adjoining carriageway. Assessing the condition of the pavement in the area of 100 bus stops located in a selected city the authors noted the different service condition of the pavement along the bus wheel track in the bus stop area. The deformations of the pavement included settlements, ruts and bumps and the pavement distresses included cracks, potholes, patching, damaged curbs and manholes, etc. The horizontal forces were estimated at 19 selected bus stops variously located relative to the nearest intersection. 12 sectors were distinguished along the bus wheel track in the bus stop area and bus drive through times, speed, decelerations and accelerations were measured in these sectors. The results of the measurements were subjected to statistical analyses and the lengths of the intensified impact of the horizontal forces on the pavement and the extended duration of the bus load impact on the pavement were estimated. After the lengths of the sections with intensified horizontal forces and extended time of the impact on the pavement were compared with the locations of pavement deformations and distresses the necessary lengths of pavement strengthening at the bus stops depending on the latter’s location relative to the nearest intersection were determined. The determined lengths of pavement structure strengthening along the zones of approach to and departure from the bus stop can be used also in other cities.

PL

Obowiązujące wytyczne projektowe klasyfikują konstrukcję nawierzchni w zależności od wyznaczonej kategorii ruchu KR. W przypadku przystanków autobusowych, usytuowanych w ciągu ulicy, nawierzchnia „w rejonie przystanku" powinna być zaprojektowana na KR o jeden stopień wyższą niż KR określona na przyległej jezdni. Oceniając stan nawierzchni w rejonie 100 przystanków zlokalizowanych w wybranym mieście, odnotowano różny stan eksploatacyjny nawierzchni wzdłuż śladu autobusu w rejonie przystanku. Do deformacji nawierzchni zaliczono: osiadania, koleiny i garby, a do uszkodzeń: spękania, ubytki, łaty, uszkodzenia krawężników i włazów, itd. Na wybranych 19 przystankach, różnie usytuowanych względem najbliższego skrzyżowania, oszacowano siły poziome. Wzdłuż śladu autobusu w rejonie przystanku wydzielono 12 sektorów, na których wykonano pomiary czasów przejazdu, prędkości, opóźnień i przyspieszeń autobusów. Uzyskane wyniki poddano analizom statystycznym i oszacowano długości wzmożonego oddziaływania sił poziomych na nawierzchnię i wydłużonego czasu oddziaływania na nią obciążenia. Po porównaniu długości wyznaczonych odcinków wzmożonych sił poziomych i wydłużonego czasu oddziaływania na nawierzchnię z miejscami zlokalizowanych deformacji i uszkodzeń oszacowano ko- nieczne długości wzmocnienia nawierzchni na przystankach autobusowych w zależności od ich lokalizacji względem najbliższego skrzyżowania. Uzyskane wyniki długości wzmocnienia konstrukcji nawierzchni wzdłuż dojazdu i odjazdu z przystanku mogą być wykorzystane również w innych miastach.

4

Uspokojenie ruchu uzyskane dzięki synergii zarządzania prędkością i zagospodarowania otoczenia drogi

Kacprzak Dominik, Sołowczuk Alicja

Inżynieria i Budownictwo

|

2019

|

R. 75, nr 5

214--217

PL

Przedstawiono wyniki badań redukcji prędkości na przejściu drogi wojewódzkiej przez przykładową wieś. Badania warunków ruchu wykonano trzykrotnie: przed przebudową, po przebudowie i po ostatecznym zastosowaniu wszystkich elementów uspokojenia ruchu zaplanowanych przez drogowców i urbanistów zajmujących się kształtowaniem otoczenia drogi. Analiza wyników przeprowadzonych badań wykazała, że same szykany wybudowane w strefach wjazdowych do wsi nie zapewniają redukcji prędkości na przejściu drogi tranzytowej przez wieś. Dopiero zastosowanie środków uspokojenia ruchu wraz z elementami kształtowania otoczenia drogi spowodowały, że nastąpiła oczekiwana redukcja prędkości, zapewniająca lepsze warunki środowiskowe i powodująca zwiększenie bezpieczeństwa ruchu.

EN

The paper presents results of speed reduction measurements on a regional road in Wrzosowa village. Measurements of road conditions were conducted three times, before the reconstruction, after it and after the introduction of all the elements of traffic calming, as designed by road builders and urban planners responsible for the development of the vicinity of the road. Analysis of results showed that the chicanes constructed in the entry zones to the village, if used alone, did not provide speed reduction along the throughway cutting through the village. It was only a combination of traffic calming devices and elements of road vicinity development that brought about the expected speed reduction, providing better environmental conditions and improved road safety.

5

Skuteczność konstrukcji kratowych zbudowanych nad drogą ekspresową S3 na trasach przelotu nietoperzy

Sołowczuk Alicja

Inżynieria i Budownictwo

|

2019

|

R. 75, nr 5

210--213

PL

Ważnym problemem w ochronie środowiska są kompensacje przyrodnicze związane z zapewnieniem utrzymania tras przelotu nietoperzy. Te małe ssaki odgrywają bardzo ważną rolę w zwalczaniu szkodników i owadów, jak również w zapylaniu, rozproszeniu nasion. Uwzględniając powyższe, w wielu krajach stosuje się różne rozwiązania zrównoważonego projektowania dróg i obiektów, związanych z zapewnieniem utrzymania tras przelotu nietoperzy nad budowanymi lub przebudowanymi ciągami komunikacyjnymi. W artykule przedstawiono hipotezy prawdopodobieństwa przyczyn mniejszej i większej skuteczności wybudowanych trzech konstrukcji bramowych na trasach przelotu nietoperzy do miejsc zimowej hibernacji.

EN

Environmental compensation aimed at keeping bat flight paths open is a major environmental protection issue. The mammals play a very important role in eliminating pests and insects, pollination and seed dispersal. Given the above, many countries use different solutions of sustainable civil engineering, geared towards maintaining tree passage for bats over currently constructed or rebuilt traffic routes. The paper hypothesises on the reasons for better or worse performance of the three gantries on bat migration routes to their winter habitats.