Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Biogram: Profesor Jerzy Kitowski

Palmowski T.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2018

|

nr 21(2)

70--72

2

Bronka i inne porty Rosji nad Zatoką Fińską

Palmowski T.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

233--243

PL

Zgodnie z rosyjską strategią morską, Morze Bałtyckie jest najważniejszym szlakiem wymiany handlowej Rosji z państwami europejskimi. Modernizacja, rozbudowa i budowa nowych portów Rosji dotyczy głównie Sankt Petersburga i Zatoki Fińskiej. Wzrost możliwości przeładunkowych portów pozwoli na maksymalne zmniejszenie uzależnienia Federacji Rosyjskiej od przewozów tranzytowych. Przeładunki głównych portów rosyjskich w Zatoce Fińskiej stanowią ponad 85% całkowitych obrotów rosyjskich portów bałtyckich. Porty w Ust-Łudze i Primorsku w 2015 roku odnotowały największe obroty. W latach 2008–2015 przeładunki w Ust-Łudze wzrosły ponad 11-krotnie. Sankt Petersburg jest największym portem kontenerowym w regionie Morza Bałtyckiego. Port nie może się dalej rozwijać z uwagi na brak wolnych terenów. Jest to spowodowane bezpośrednim sąsiedztwem miasta Sankt-Petersburg. W końcu 2015 roku do grupy najnowszych portów kontenerowych i ro-ro dołączył port Bronka. Docelowo port ten ma stać się „główną bramą dla kontenerów płynących do Rosji”.

EN

According to the Russian maritime strategy, the Baltic Sea is for Russia the most important trading route to European countries. Modernisation, development and the construction of new ports in Russia concentrate in Sankt Petersburg and the Gulf of Finland. The growing cargo handling capacity of ports will lead to reducing the dependence of the Russian Federation on transit transport. Cargo volumes handled by main Russian ports in the Gulf of Finland constitute over 85% of the total turnover of Russian ports on the Baltic Sea. The ports in Ust-Luga and Primorsk noted their biggest turnover in 2015. In the years 2008-2015, cargo volumes in Ust-Luga rose eleven fold. Sankt Petersburg is the biggest container port in the Baltic Sea Region. The shortage of development areas, caused by the urban built-up of Sankt-Petersburg, has exhausted further port development. At the end of 2015, Bronka Port joined the group of the newest container and ro-ro ports. The port is to become the key gate for containers sailing to Russia.

3

Znaczenie transportu morskiego dla gospodarki Obwodu Kaliningradzkiego

Palmowski T.

Logistyka

|

2015

|

nr 3

3703--3712, CD 1

PL

Eksklawowe położenie Obwodu Kaliningradzkiego ściśle uzależniło ten region od funkcjonowania powiązań komunikacyjnych. Jednym z najważniejszych jest transport morski, dzięki któremu obwód utrzymuje regularne połączenia z Rosją. Port w Kaliningradzie składa się z kilku niezależnych od siebie jednostek organizacyjnych. Najważniejsze z nich to: morski port handlowy, port rybacki i port rzeczny. Przy kanale żeglugowym łączącym Kaliningrad z Bałtyjskiem w ciągu ostatnich kilkunastu lat powstał nowy kompleks portowo- przemysłowy. Nowy terminal zbudowano także w części portu wojennego w Bałtyjsku. Przystosowany on jest do obsługi promów, w tym promów pasażersko-samochodowych, kolejowych i jednostek ro-ro. Od roku 2006 obsługuje on połączenie promowe, kolejowo-samochodowego z Ust-Ługi w do Bałtyjska oraz do Sassnitz na Rugii. Plany rozwoju obwodu przewidują stworzenie z Kaliningradu dużego węzła transportowego, którego porty będą konkurencyjne w tej części Bałtyku. Żeby to osiągnąć Rosjanie zamierzają zbudować tu nowy port głębokowodny do przyjmowania statków o dużym zanurzeniu.

EN

The exclave location of Kaliningrad Oblast ensues heavy dependency on communication links. Marine transport is a major transport channel with regular traffic to and from Russia. The port in Kaliningrad comprises several independent organisational units. The most important facilities include the commercial seagoing port, fishery port and river port. A new port and industry centre has developed during the last decade or more with the shipping channel joining Kaliningrad and Baltiysk. The new terminal was constructed in part on the premises of the earlier navy port in Baltiysk. The terminal can accommodate car and passenger ferries, rail ferries and ro-ro vessels. Since 2006 the port handles ferry as well as ferry, rail and car traffic from Ust-Luga to Baltiysk and to Sassnitz on the island of Rügen. The Oblast development plans project the development of a large transport node in Kaliningrad with ports ready to compete in this part of the Baltic Sea. Russians are planning to build a new deepwater port capable of handling ships of considerable draught.

4

Transport lądowy i lotniczy Obwodu Kaliningradzkiego

Palmowski T.

Logistyka

|

2015

|

nr 3

3692--3702, CD 1

PL

Sieć drogowa obwodu jest dobrze rozwinięta. Jednak jej stan i niektóre parametry nie zawsze spełniają współczesne normy techniczne. Obwód Kaliningradzki zajmuje drugie miejsce w Rosji pod względem liczby samochodów osobowych przypadających na tysiąc osób. W roku 2009 zbudowano pierwszy, a w 2011 drugi odcinek autostrady łączące Kaliningrad z nadmorską strefą rekreacyjną, w tym z Zielenogradskiem i Swietłogorskiem. Ulepszanie magistrali samochodowych i drogowych przejść granicznych pozwala na lepsze połączenie samochodowe obwodu z krajami Europy, a to ma z kolei duże znaczenie dla gospodarki obwodu. Przy pomocy transportu kolejowego przewozi się 40% ładunków obwodu i 80% tranzytu płynącego przez port i przejścia graniczne obwodu. Z eksploatowanych 572 km linii kolejowych, ponad 100 km torów zachowało szerokość europejską – 1435 mm. Na pięciu spośród 55 stacji kolejowych istnieją możliwości do prowadzenia prac przeładunkowych z kolei europejskiej na rosyjską (1520 mm) i odwrotnie. Transport lotniczy, szczególnie pasażerski odgrywa ważną rolę w powiązaniach Obwodu Kaliningradzkiego z Rosją i z innymi krajami. Jedynym cywilnym portem lotniczym w obwodzie jest Chrabrowo, położone 20 km na północ od Kaliningradu. Po dynamicznym wzroście przewozów pasażerskich w latach 2000-2008 nastąpił gwałtowny spadek . Związane było to z upadkiem lokalnej firmy „KD-avia”.

EN

The Oblast road network is well developed. However, the state of the roads and some road parameters do not in all cases satisfy contemporary technical standards. Kaliningrad Oblast ranks third in Russia in terms of the number of passenger cars per thousand inhabitants. The first part of the motorway linking Kaliningrad with the recreation zone reaching Zelenogradsk and Svetlogorsk was built in 2009, with the second section completed in 2011. The upgrading of vehicle trunk routes and border crossings facilitates vehicle transport between the Oblast and European countries and has a considerable impact on the Oblast economy. Rail transport carries 40% of the Oblast cargo and 80% of cargo in transit through ports and border crossings. The 572 km long railway tracks include 100 km of the European standard gauge of 1435 mm. Five out of 55 railway stations provide the option of cargo transfer from European to Russian track gauge (1520 mm) and the other way around. Air transport, and passenger transport in particular, are important in linking Kaliningrad Oblast with Russia and other countries. The only civil airport in the Oblast is Khrabrovo Airport located 20 km north of Kaliningrad. The dynamic growth of passengers air traffic in the years 2000-2008 was followed by a sudden drop connected with the bankruptcy of the local carrier “KD-avia”.

5

Elementy problematyki morskiej w dydaktyce Gospodarki Przestrzennej w Uniwersytecie Gdańskim

Palmowski T., Michalski T.

Biuletyn Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN

|

2013

|

No 251

191--197

PL

Kierunek Gospodarka Przestrzenna w Uniwersytecie Gdańskim powstał w 2008 r. i przez cały czas jest prowadzony przez Instytut Geografi i. Początki zajmowania się przez gdańskich geografów problematyką gospodarki morskiej sięgają jeszcze czasów sprzed powołania Uniwersytetu Gdańskiego i są związane z Katedrą Geografi i Wyższej Szkoły Handlu Morskiego w Sopocie, która następnie została przekształcona w Katedrę Geografii Ekonomicznej, a uczelnia w Wyższą Szkołę Ekonomiczną. W tej placówce pracowali tacy wybitni geografowie morza, jak prof. Jerzy Zaleski, dr Maciej Rozwadowski, dr Józef Adamczyk. Po powstaniu Uniwersytetu Gdańskiego geografi czne badania nad gospodarką morską były kontynuowane w Zakładzie Geografi i Gospodarki Morskiej, którego kontynuatorką jest Katedra Geografi i Rozwoju Regionalnego . Problematyką morską zajmują się także inne jednostki Instytutu Geografii.

EN

Spatial Economy at the University of Gdansk was founded in 2008 and is run by the Institute of Geography. Currently maritime issues in teaching spatial management are included in three groups of subjects. The first one involves three compulsory subjects which are directly associated with the sea: Integrated management of the coastal zone, Planning and spatial development of sea regions and Spatial Economy in the coastal zone. The first two are implemented during undergraduate studies, the third one at the graduate level. The first emphasizes natural issues, the second the socio-economic one. The third one is the essence of the content covered in both of the former ones, highly enriched with elements of transportation. The second group of subjects consists of mandatory subjects related to maritime issues, although they are not directly linked to it. The third group comprises elective subjects directly related to maritime issues – at present there is one such subject on offer: Revitalization of coastal towns (undergraduate studies).

6

Terminal głębokowodny w Gdańsku

Palmowski T.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2011

|

Nr 15

265-277

EN

The success of Gdańsk was connected with the launch of the Gdańsk Deepwater Container Terminal (DCT) in 2007. Construction works of the terminal started at the end of 2005. The first stage was completed in October 2007. The deep-sea direct approach and land infrastructure with an access road and a railway line, railway siding, a cargo handling wharf and specialised ramp for ro-ro cargo handling technology allowed for operational start up. The cooperation of DTC with the world leading container carrier – Maersk led to the development in Gdańsk of the first Baltic hub port. In 2008, DCT ranked second in Poland in terms of volume having won over 25% of the Polish market in maritime container handling, and starting 2010 it took the lead. On May 11, 2011 mv Maersk Elba, the first of a series of the biggest container vessels ever to call Polish ports, with a capacity of 13 thous. TEU entered Gdańsk DCT. The vessel initiated regular calls of successive vessels (of a capacity reaching 15.5 thous. TEU) such as mv Maersk Eubank, mv Eleonora Maersk itp. The record container handling figure of 47153 TEU was set in September 2010. The success of Gdańsk DCT and the Baltic revolution triggered by Maersk indicates that this model may quickly find other Baltic followers.