PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 25

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
1
Content available Kolejowe wyjazdowe krzywe przejściowe a dynamika poprzeczna pojazdu
Woźnica P., Zboiński K.
Problemy Kolejnictwa
|
2018
|
Z. 178
63--71
PL
Artykuł dotyczy optymalizacji kształtu kolejowych krzywych przejściowych (KP) wyjazdowych. Określenie „wyjazdowa” w stosunku do krzywej przejściowej odnosi się do zasadniczego kier unku jazdy pojazdów szynowych, tj. od łuku kołowego do prostej. Kształt krzywych przejściowych wyjazdowych opisano wielomianem 9. stopnia. W optymalizacji kształtu krzywych wykorzystano model dwuosiowego pojazdu szynowego. Jako funkcje celu, przyjęto znormalizowaną po długości drogi wartość całki z wartości bezwzględnej zarówno przyspieszenia poprzecznego nadwozia, jak i jego zmiany. W artykule przedstawiono wyniki optymalizacji kształtu krzywych wyjazdowych: typy optymalnych krzywizn krzywych przejściowych wyjazdowych oraz przebiegi dynamiczne – przemieszczenia i przyspieszenia poprzeczne, i pionowe środka masy nadwozia.
EN
The current paper concerns the optimization of the shape of railway exit transition curves (TCs). Exit TCs meant TCs being directly behind the circular arc, and directly before the straight track. As transition curves, the authors used the polynomial of 9th degree. In the optimization of the shape of the TCs, the model of 2-axle rail vehicle was used. The mentioned objective functions concerned the normalised value of the integral of the lateral acceleration of vehicle body along the route and its change. The paper presents the results of the optimization – the types of curvatures of the optimum exit transition curves and the dynamical courses – the displacements and the accelerations both lateral and vertical of the vehicle body mass centres.
2
Content available remote Kolejowe krzywe przejściowe, a duże promienie łuku kołowego
Woźnica P., Zboiński K.
Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport
|
2018
|
z. 121
423--430
PL
Niniejsza praca dotyczy optymalizacji kształtu kolejowych krzywych przejściowych (KP). Jako krzywą przejściową autorzy pracy przyjęli wielomian stopnia 9. i 11. W pracy zastosowano także dwie wartości promienia łuku kołowego: 3000 m i 4000 m. W optymalizacji kształtu krzywych przejściowych wykorzystano model 2-osiowego pojazdu szynowego. Jako funkcję celu przyjęto znormalizowaną po długości drogi wartość całki z wartości bezwzględnej zmiany przyspieszenia kątowego nadwozia pojazdu. W pracy przedstawiono wyniki optymalizacji kształtu kolejowych krzywych przejściowych – typy krzywizn optymalnych krzywych przejściowych oraz przebiegi dynamiczne – przemieszczenia i przyspieszenia tak poprzeczne, jak i pionowe środka masy nadwozia.
EN
This work concerns the search for the optimum shape of railway transition curves (TCs). In work the authors used mathematical methods of optimization and simulation. The computer simulation concerned the dynamic behavior of the the 2-axle rail vehicle model. As the transition curve the authors adopted a polynomial of degree n, where n=9 and 11. The quality function (evaluation criterion) used concerned vertical accelerations of the vehicle body. The authors used large circular arc radii – R=3000 m and 4000 m. The aim of the research was to find the optimum shapes of the TCs, taking into account the criterion adopted and comparison of them among themselves.
3
Content available remote Kolejowe krzywe przejściowe, a dynamika poprzeczna i pionowa pojazdu
Woźnica P., Zboiński K.
Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport
|
2017
|
z. 118
363--375
PL
Niniejsza praca to element weryfikacji wyników wcześniejszych badań autorów dotyczących poszukiwania optymalnych kształtów kolejowych krzywych przejściowych (KP). Wykorzystano w niej matematyczne metody optymalizacji i symulacji. Zastosowana symulacja komputerowa dotyczyła zachowania modelu dynamicznego 2-osiowego pojazdu szynowego. Jako krzywą przejściową w wykonanych dotąd analizach przyjęto wielomian stopnia n, gdzie n=9 i 11. Jako funkcje celu (kryteria oceny) zastosowano wielkości dotyczące dynamiki tak poziomej, jak i pionowej – przemieszczeń i przyspieszeń nadwozia pojazdu szynowego. Celem badań było znalezienie optymalnych kształtów KP ze względu na przyjęte kryteria oraz porównanie ich ze sobą.
EN
This work is part of the verification of the results of previous studies of the authors concerning the search for the optimum shape of railway transition curves (TCs). In work it used mathematical methods of optimization and simulation. The computer simulation concerned the dynamic behavior of the the 2-axle rail vehicle model. As the transition curve the authors adopted a polynomial of degree n, where n=9 and 11. The quality function (evaluation criteria) used concerned both lateral and vertical - displacements and accelerations of the vehicle body. The aim of the research was to find the optimum shapes of the TCs, taking into account the criteria adopted and comparison of them among themselves.
4
Content available Optymalizacja kolejowych krzywych przejściowych wyjazdowych
Woźnica P., Zboiński K.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2017
|
Nr 25
433--452
PL
Niniejsza praca dotyczy optymalizacji kształtu kolejowych krzywych przejściowych (KP) wyjazdowych. Za KP wyjazdowe uważano krzywe znajdujące się bezpośrednio za łukiem kołowym, a bezpośrednio przed torem prostym. Jako krzywe przejściowe autorzy pracy wykorzystali wielomian 9. stopnia. W optymalizacji kształtu krzywych posłużono się modelem 2-osiowego pojazdu szynowego. Badania wykonano dla trzech wartości promienia łuku kołowego oraz czterech funkcji celu. W pracy przedstawiono wyniki optymalizacji – typy krzywizn optymalnych krzywych przejściowych wyjazdowych oraz przebiegi dynamiczne – przemieszczenia i przyspieszenia tak poprzeczne, jak i pionowe środka masy nadwozia.
EN
This paper concerns the optimization of the shape of railway exit transition curves (TCs). Exit TCs meant TCs being directly behind the circular arc, and directly before the straight track. As transition curves, the authors used the polynomial of 9th degree. In the optimization of the shape of the curves, the model of 2-axle rail vehicle was used. The research was performed for three circular arc values and four objective functions. The paper presents the results of the optimization - the types of curvatures of the optimum reverse transition curves and the dynamical courses - the displacements and the accelerations both lateral and vertical of the vehicle body mass centres.
5
Implementation of a selected control algorithm on the laboratory work station TRAS
Woźnica P.
Zeszyty Naukowe. Elektryka / Politechnika Opolska
|
2016
|
z. 72
111--114
EN
The paper discusses the possibility of implementation of a control algorithm for laboratory work station Two Rotor Aerodynamic System (TRAS). In particular, it presents the results of model software implementation as a multivariable plant with cross couplings, shows decoupling and synthesis of control system, stability analysis and evaluation of the quality control. Simulations are based on MATLAB / Simulink software.
6
Content available remote Optymalizacja kształtu kolejowych krzywych przejściowych ze szczególnym uwzględnieniem strefy początkowej i końcowej
Woźnica P., Zboiński K.
Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport
|
2016
|
z. 114
439--448
PL
Celem artykułu było zbadanie, dlaczego załomy krzywizn optymalnych krzywych przejściowych (KP) otrzymanych przez autorów w skrajnych punktach KP - początkowym oraz końcowym - miały niewielki negatywny wpływ na dynamikę pojazdu szynowego poruszającego się po takich KP. W tym kontekście autorzy postanowili wyjaśnić następującą hipotezę badawczą. Być może większa długość części środkowej KP powoduje, że kształt stref - początkowej i końcowej - staje się mniej istotny. Ideą badań było zmodyfikowanie obliczania funkcji celu tak, aby początkowe i końcowe strefy KP miały większe wagi (znaczenie) niż strefa środkowa. Na obecnym etapie część środkowa KP została w obliczeniach wartości funkcji celu całkowicie pominięta.
EN
The aim of this article was to clarify, why the curvatures' bends of optimum railway transition curves (TCs) obtained by the authors at the terminal points of the curve - the beginning and the end - had a relatively small negative impact on vehicle dynamics while running on such curves. In this context the authors put forward the following research hypothesis. Maybe bigger length of the middle zone causes that shape of the terminal zones has become less important. The idea of the research was to modify quality function calculation so that initial and end zones have bigger weights (importance) than the middle zone. At this stage the central part of TC was completely ignored in the quality function calculation.
7
Content available remote Badanie kolejowych krzywych przejściowych z wykorzystaniem kryterium dotyczącego przyspieszenia drugiego stopnia pojazdu
Woźnica P., Zboiński K.
Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport
|
2016
|
z. 109
99--109
PL
Celem artykułu było wyjaśnienie, dlaczego załomy krzywizn krzywych przejściowych (KP) w skrajnych punktach krzywej - początkowym oraz końcowym - miały względnie mały negatywny wpływ na dynamikę pojazdu szynowego poruszającego się po takich KP. Autorzy postawili i zamierzali wyjaśnić następującą hipotezę badawczą. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy mogły być stosunkowo łagodne warunki ruchu w KP - maksymalne wartości prędkości podnoszenia się koła po rampie przechyłkowej i zmiany przyspieszenia poprzecznego środka masy nadwozia - przyjęte ze względu na przepisy. Ze względów badawczych ich wartości zwiększono, co skutkowało znacznym skróceniem KP. Wykorzystano jedno kryterium oceny kształtu KP - całkę z wartości bezwzględnej przyspieszenia poprzecznego drugiego stopnia nadwozia po długości drogi.
EN
The aim of this article was to clarify, why the curvatures’ bends of railway transition curves (TCs) at the terminal points of the curve - the beginning and the end - had a relatively small negative impact on vehicle dynamics while running on such curves. The authors put forward and were going to explain the following research hypothesis. One reason of this state of things could be relatively mild conditions of motion - maximum value of velocity of wheel vertical rise along the superelevation ramp and maximum value of unbalanced lateral acceleration in the curved track - adopted in the transition curve. As their values were increased, it resulted in significant shortening of TCs. The study was based on one criterion of transition curve shape’s assessment - normalized value of integral of vehicle body change of lateral acceleration along the route.
8
Content available remote Optymalizacja wielomianowych krzywych przejściowych z punktu widzenia wielkości zrywu
Zboiński K., Woźnica P.
Przegląd Komunikacyjny
|
2015
|
Nr 9
46--48
PL
Autorzy artykułu we wcześniejszych ich pracach ujawnili bardzo dobre własności dynamiczne kolejowych wielomianowych krzywych przejściowych wyższych stopni - 9. i 11. - z maksymalną liczbą wyrazów – odpowiednio 7 oraz 9. Jako kryterium oceny zastosowali oni minimalizację całki z przyspieszenia poprzecznego środka masy nadwozia pojazdu po długości drogi. Krzywizny znalezionych optymalnych krzywych nie posiadały jednak styczności w skrajnych – początkowym i końcowym – punktach krzywej. Cechy te, uzyskane zarówno dla maksymalnej dopuszczalnej prędkości ruchu w łuku i jak prędkości mniejszej (gwarantującej uzyskanie równowagi oddziaływań poprzecznych na nadwozie), skłoniły autorów niniejszej pracy do zbadania, dlaczego załomy krzywizn otrzymanych krzywych przejściowych w owych punktach mają względnie mały wpływ na dynamikę pojazdu szynowego poruszającego się po takich krzywych. Celem pracy jest pokazanie wstępnych wyników optymalizacji kształtu kolejowych wielomianowych krzywych przejściowych stopnia 5. i 7. z wykorzystaniem modelu 2-osiowego pojazdu szynowego oraz kryteriów dotyczących wielkości zrywu. Autorzy pracy chcą sprawdzić, czy zastosowane nowe kryteria oceny pozwolą w procesie optymalizacji otrzymać tzw. gładkie krzywe przejściowe.
EN
The authors of this article in their earlier works have shown good dynamic properties of polynomial railway transition curves of higher degrees - 9 and 11 - with the maximum number of terms - 7 and 9, respectively. As the assessment criterion they used an integral of the vehicle body lateral acceleration along the route. The curvatures of the obtained optimum transition curves did not have tangence in the terminal points – first and last – of the curve, however. These properties obtained for 2 velocities of vehicle, the bigger one represented maximum admissible velocity in a circular arc and the smaller one (guaranteed ideal balance between transversal components of gravity and centrifugal forces acting on vehicle body), induced the authors of current work to clarify, why the curvatures’ bends in the terminal points of obtained transition curves have relatively small negative impact on vehicle dynamics while running along such curves. The aim of present paper is to show the results of shape optimization of railway polynomial transition curves of 5th and 7th degree with use of 2-axle railway vehicle model and criteria concerning jerk. Authors oh the work want to check, if new criteria of assessment let them obtain so-called smooth transition curves.
9
Content available remote Badanie niegładkich kolejowych krzywych przejściowych typu wielomianowego z wykorzystaniem kryteriów zużyciowych
Zboiński K., Woźnica P.
Przegląd Komunikacyjny
|
2015
|
Nr 8
29--32
PL
Autorzy niniejszego artykułu we wcześniejszych swoich pracach pokazali bardzo dobre własności dynamiczne kolejowych wielomianowych krzywych przejściowych wyższych stopni - 9. i 11. - z maksymalną liczbą wyrazów - odpowiednio 7 oraz 9. Jako kryterium oceny zastosowano tam minimalizację całki z przyspieszenia poprzecznego środka masy nadwozia pojazdu po długości drogi. Krzywizny znalezionych optymalnych krzywych nie posiadały styczności w skrajnych - początkowym i końcowym - punktach krzywej do przebiegu funkcji krzywizny w torze prostym i łuku kołowym. Cechy te, uzyskane zarówno dla maksymalnej dopuszczalnej prędkości ruchu w łuku i jak prędkości mniejszej (gwarantującej uzyskanie równowagi oddziaływań poprzecznych na nadwozie), skłoniły autorów niniejszej pracy do zbadania, dlaczego załomy krzywizn otrzymanych krzywych przejściowych w owych punktach mają względnie mają mały wpływ na dynamikę pojazdu szynowego poruszającego się po takich krzywych. Celem pracy jest pokazanie wyników optymalizacji kształtu kolejowych wielomianowych krzywych przejściowych stopnia 9. i 11. z wykorzystaniem modelu pojazdu szynowego o zmiennej bazie oraz - tym razem - kryteriów zużyciowych. Jako wspomniane kryteria zastosowano tu: wartość maksymalną z sumy wartości bezwzględnych sum iloczynów sił kontaktowych stycznych wzdłużnych i poprzecznych przez odpowiadające im poślizgi względne dla wszystkich kół oraz wartość maksymalną z sumy wypadkowych poślizgów względnych dla wszystkich kół.
EN
The authors of this article have shown good dynamic properties of polynomial railway transition curves of higher degrees - 9 and 11 - with the maximum number of terms - 7 and 9 in their earlier works. As the criterion they used an integral of the vehicle body lateral acceleration along the route. The curvatures of the obtained optimum transition curves with such number of the terms do not have tangence in the terminal points, however. These properties obtained for 2 vehicle velocities - the bigger one represented maximum admissible vehicle velocity in a circular arc and the smaller velocity 24.26 m/s guaranteed ideal balance between transversal components of gravity and centrifugal forces acting on the model - led the authors of clarify, why the curvatures' bends (lack of the tangence) of railway TCs in the terminal points of the curve have relatively small negative impact on vehicle dynamic while running along such curves. The aim of this paper is to show the results of shape optimization of railway polynomial transition curves of 9th and 11th degree using a railway vehicle model with variable base and wear criteria this time. These criteria are: criterion of minimum value maximum sum of product of contact forces and creepages and criterion of minimum value of maximum sum of resultant creepages for all wheels.
10
Content available remote 3rd degree parabola and optimum railway transition curves of 9th and 11th degree for their different lengths
Woźnica P., Zboiński K.
Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport
|
2015
|
z. 106
87-96
EN
In this article, due to the common use the 3rd degree parabola transition curve, the authors focused on showing in which range of curves lengths l0 the superiority of transition curves of 9th and 11th degree with maximum number of terms persists over the 3rd degree parabola. The measure of evaluation of the curves were values of the objective function (QF) for different lengths l0. The authors used one criterion of optimization, namely the integral of absolute value of the acceleration of vehicle body's mass centre along the route. QF values were determined using advanced computer software. Interesting values of QF were obtained assuming the length l0 once for the 3rd degree parabola, and once for four considered optimum curves of high degrees.
PL
W artykule, ze względu na powszechność stosowania krzywej parabolicznej 3. stopnia, skupiono się na pokazaniu, w jakim zakresie długości krzywych l0 utrzymuje się przewaga krzywych przejściowych 9. i 11. stopnia z maksymalną liczbą wyrazów nad parabolą 3. stopnia. Miarą oceny własności krzywych są wartości funkcji celu (FC) dla różnych długości l0. Wykorzystane zostało kryterium znormalizowanej całki z wartości bezwzględnej przyspieszenia środka masy nadwozia po długości drogi. Wartości FC wyznaczono za pomocą zaawansowanego oprogramowania komputerowego. Interesujące wartości FC uzyskiwano przyjmując dla badanej długości l0 raz parabolę 3. stopnia, a raz jedną z czterech rozważanych krzywych optymalnych wysokich stopni.
11
Content available Analiza właściwości regulacji rozmytej dwurotorowego systemu aerodynamicznego
Woźnica P.
Pomiary Automatyka Robotyka
|
2015
|
R. 19, nr 2
13--18
PL
W artykule przeprowadzono analizę właściwości układu regulacji rozmytej dla dwurotorowego systemu aerodynamicznego jako obiektu wielowymiarowego i nieliniowego z opóźnieniem. Przedstawiono syntezę regulatora rozmytego o strukturze Takagi-Sugeno. Omówiono zagadnienie badania stabilności i jakości regulacji. Do badania stabilności wykorzystano kryterium kołowe, a do oceny jakości regulacji przyjęto kryterium błędu średniokwadratowego. Przeprowadzono badania symulacyjne testowe zaprojektowanego układu obejmujące wpływ opóźnienia i parametrów regulatora na stabilność i jakość regulacji. Wyznaczono zależność kryterium jakości regulacji od współczynnika korekcyjnego.
EN
The paper deals with an analysis of the properties of fuzzy control system for two-rotors aerodynamic system as a multidimensional nonlinear plant with delay. The paper presents a synthesis of the fuzzy controller with Takagi-Sugeno structure. The issue of stability studies and the performance was discussed. To study the stability criterion used loaders, and to assess the quality of regulations adopted mean square error criterion. Set quality criteria regulating the relationship of the correction factor. The quality criteria regulating the relationship of the correction factor were set.
12
Badanie kolejowych krzywych przejściowych o nieliniowych krzywiznach
Zboiński K., Woźnica P.
Logistyka
|
2015
|
nr 4
1198--1207, CD1
PL
Wcześniejsze prace autorów niniejszego artykułu pokazały jednoznacznie, że kolejowe wielomianowe krzywe przejściowe z maksymalną dopuszczalną liczbą wyrazów wielomianu miały najmniejsze wartości funkcji celu - całki z przyspieszenia poprzecznego środka masy nadwozia pojazdu po długości drogi. Odpowiednimi liczbami wyrazów wielomianu są: 3, 5, 7 i 9 dla stopni: 5., 7., 9. i 11. Krzywizny otrzymanych krzywych nie posiadały jednak styczności w skrajnych punktach. Celem artykułu było wyjaśnienie, dlaczego załomy krzywizn otrzymanych krzywych przejściowych optymalnych w skrajnych punktach krzywej - początkowym oraz końcowym - miały względnie mały negatywny wpływ na dynamikę pojazdu szynowego poruszającego się po takich krzywych. Autorzy postawili i zamierzali wyjaśnić następującą hipotezę badawczą. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy mogły być stosunkowo łagodne warunki ruchu w krzywej przejściowej przyjęte ze względu na przepisy. Ze względów badawczych powinny one być zmienione na ostrzejsze.
EN
Previous works by the authors of this article have shown unequivocally that the railway polynomial transition curves with a maximum number of terms had the smallest values of the quality function - a minimum integral of vehicle body lateral acceleration along the route. Corresponding numbers of terms were: 3, 5, 7 and 9 for the degree: 5, 7, 9 and 11. The curvatures of the curves obtained, however, did not have the tangency in terminal points. The aim of this article was to clarify, why the curvatures’ bends of railway transition curves at the terminal points of the curve - the beginning and the end - had a relatively small negative impact on vehicle dynamics while running on such curves. The authors put forward and were going to explain the following research hypothesis. One reason of this state of things could be relatively mild conditions of motion adopted in the transition curve. Conditions of motion should be changed to more sever, however.
13
Content available Optimisation of polynomial railway transition curves of even degrees
Zboiński K., Woźnica P.
Archives of Transport
|
2015
|
Vol. 35, iss. 3
71--86
EN
This paper represents new results obtained by its authors while searching for the proper shape of polynomial railway transition curves (TCs). The search for the proper shape means the evaluation of the curve properties based on chosen dynamical quantities and generation of such shape with use of mathematically understood optimisation methods. The studies presented now and in the past always had got a character of the numerical tests. For needs of this work advanced vehicle model, dynamical track-vehicle and vehicle-passenger interactions, and optimisation methods were exploited. In this software complete rail vehicle model of 2-axle freight car, the track discrete model, and non-linear description on wheel-rail contact are used. That part of the software, being vehicle simulation software, is combined with library optimisation procedures into the final computer programme. The main difference between this and previous papers by the authors are the degrees of examinated polynomials. Previously they tested polynomial curves of odd degrees, now they focus on TCs of 6th, 8th and 10th degrees with and without curvature and superelevation ramp tangence in the TC’s terminal points. Possibility to take account of fundamental demands (corresponding values of curvature in terminal points) concerning TC should be preserved. Results of optimisation are compared both among themselves and with 3rd degree parabola. The aim of present article is to find the polynomial TCs’ optimum shapes which are determined by the possible polynomial configurations. Only one dynamical quantities being the results of simulation of railway vehicle advanced model is exploited in the determination of quality function (QF1). This is: minimum of integral of vehicle body lateral acceleration.
14
Modeling of neurofuzzy nonlinear selected mechatronic plant
Woźnica P.
Zeszyty Naukowe. Elektryka / Politechnika Opolska
|
2014
|
z. 70
107-108
EN
The paper presents results of a study on a model of neurofuzzy mechatronic plant. A structure of the model and parameterization methods are presented. A heuristic method for selecting a structural form of neurofuzzy model.
15
Content available remote Formation of polynomial railway transition curves of even degrees
Zboiński K., Woźnica P.
Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport
|
2014
|
z. 101
189--202
EN
This paper presents new results obtained by its authors while searching for the proper shape of polynomial railway transition curves (TCs). The search for the proper shape means the evaluation of the curve properties based on chosen dynamical quantities and generation of such shape with use of mathematically understood optimisation methods. The studies presented now and in the past always had got a character of the numerical tests. For needs of this work advanced vehicle model, dynamical track-vehicle and vehicle-passenger interactions as well as optimisation methods were exploited. In the model and its software complete rail vehicle model of 2-axle freight car, the track discrete model, and non-linear description of wheel-rail contact are applied. That part of the software, being vehicle simulation software, is combined with library optimisation procedures into the final computer programme. The main difference between this and previous papers by the authors are the degrees of examinated polynomials. Previously authors tested polynomial curves of odd degrees, now they focus on TCs of 6th, 8th and 10th degrees without curvature and superelevation ramp tangence in the TC’s terminal points. The fundamental demands that refer to values of curvature and superelevation in terminal points of TC are preserved. The aim of present article is to find the polynomial TCs’ optimum shapes which are determined by the possible polynomial configurations. Two dynamical quantities being the results of simulation of railway vehicle advanced model are exploited in the determination of quality functions (QFs). These are: minimum of integral of vehicle body lateral acceleration (QF14) and minimum of value of vehicle body maximum lateral displacement (QF15).
PL
W artykule przedstawione wyniki optymalizacji kształtów wielomianowych krzywych przejściowych (KP). Poszukiwanie właściwego kształtu krzywej przejściowej oznacza ocenę własności krzywej opartej na właściwościach dynamicznych i wygenerowanie takiego kształtu z wykorzystaniem matematycznych metod optymalizacji. Wyniki zaprezentowane teraz i w przeszłości zawsze miały charakter zaplanowanych testów numerycznych. Wykonywano je za pomocą programu do symulacji ruchu pojazdu szynowego, połączonego z biblioteczną procedurą optymalizacyjną. Tak połączone oprogramowanie umożliwia optymalizację kształtu krzywych przejściowych ze względu na kryteria dynamiczne. W badaniach nad optymalnym kształtem krzywych przejściowych wykorzystano model dwuosiowego wagonu towarowego. W pracy wykorzystano nieliniowy model opisu kontaktu koło-szyna. Główną różnicą pomiędzy niniejszym a poprzednimi artykułami autorów był stopień wielomianu. Poprzednio autorzy badali krzywe stopni nieparzystych. Teraz skupili się na stopniach - 6, 8, i 10 bez styczności krzywizny i rampy przychyłkowej w skrajnych punktach. Fundamentalne wymaganie dotyczące krzywizny i rampy przechyłkowej zostało zachowane. Celem niniejszego artykułu jest znalezienie optymalnych kształtów KP ze względu na przyjęte konfiguracje wielomianu. Przyjęto dwie funkcje celu będące wynikiem symulacji ruchu pojazdu. Są nimi: całka z przyspieszenia poprzecznego środka masy nadwozia oraz maksymalne wychylenie poprzeczne środka masy nadwozia.
16
Content available Modelowanie dwurotorowego systemu aerodynamicznego z wykorzystaniem systemu neurorozmytego
Woźnica P.
Pomiary Automatyka Robotyka
|
2014
|
R. 18, nr 6
86--91
PL
W artykule przedstawiono propozycję modelu neurorozmytego dla złożonego obiektu nieliniowego. Ze względu na osobliwości modeli analitycznych, zasugerowano strukturę rozmytą z adaptacyjnym doborem parametrów. Opracowano koncepcję adaptacyjnego obserwatora rozmytego, działającego na podstawie stworzonego modelu neurorozmytego. Dokonano oceny efektywności modelu i estymatora adaptacyjnego pod względem złożoności konstrukcji i nakładu obliczeniowego. Procedura implementacji modelu została przeprowadzona z użyciem środowiska obliczeniowego MATLAB.
EN
The paper presents a proposal neurofuzzy model for complex nonlinear plant. Due to the peculiarities of analytical models, suggested fuzzy structure with adaptive selection of parameters. The concept of adaptive fuzzy observer, operating on the basis of created of neurofuzzy model. An evaluation of the effectiveness of the model and adaptive estimator in terms of the complexity of the design and computational effort has been made. Implementations of the model were carried out based on MATLAB environment tools.
17
Content available Optimisation of Railway Polynomial Transition Curves with Different Number of Terms
Woźnica P.
Logistics and Transport
|
2014
|
Vol. 22, No. 2
57--66
EN
This paper presents the results of research of influence of degree and number of polynomial terms of railway transition curves (TCs) on their dynamical properties. The research performed for needs of this work are planned numeric tests. The search for the proper shape means the evaluation of the curve properties based on chosen dynamical quantity and generation of such shape with the use of mathematically understood optimisation methods. For the needs of this work advanced vehicle model, dynamical track-vehicle and vehicle-passenger interactions as well as optimisation methods were exploited. The subject of the analysis are odd degree polynomial transition curves of the 5th, 7th, 9th and 11th degree. For each degree of the polynomial a range of acceptable number of polynomial terms was determined. One dynamical quantity - minimum of integral of vehicle body lateral acceleration - being the results of simulation of railway vehicle advanced model is exploited in the determination of quality function (QF).
18
Simple and low-cost wireless voting system
Rzymowski M., Bizewski K., Woźnica P.
Zeszyty Naukowe Wydziału ETI Politechniki Gdańskiej. Technologie Informacyjne
|
2012
|
T. 20
66--71
EN
This paper presents the concept of a simple and low-cost wireless voting system working in the 868 MHz frequency band. The described system is dedicated to general shareholders assemblies but it can be easily adapted for other applications. The main advantage is its simplicity and mobility as it consists solely of three components – voting modules, a base station and a PC application from which the whole system is managed. This architecture allows one to move the system from place to place and organize the voting without limiting it to one location. In this article system layers were discussed. In the whole structure physical, network, transport and application layers can be distinguished. Moreover, this paper contains test results covering range measurements, system capacity and its flexibility.
PL
Dokument ten przedstawia koncepcję prostego i oszczędnego bezprzewodowego systemu do głosowania, pracującego na częstotliwości 868 MHz. Prezentowany system jest dedykowany dla Zgromadzeń Zarządu spółek handlowych lecz w prosty sposób może zostać dostosowany do innych zastosowań. Jego główną przewagą jest prostota oraz mobilność wynikająca z faktu, iż składa się on jedynie z trzech komponentów – modułów do głosowania, stacji bazowej oraz aplikacji PC, z której jest zarządzany. Taka architektura pozwala na przenoszenie systemu w dowolne miejsce i organizowanie głosowań bez ograniczeń wynikających z lokacji. W artykule omówione zostały poszczególne warstwy systemu, z których można wyróżnić fizyczną, sieciową transportową oraz aplikacji. Ponadto, artykuł zawiera wyniki pomiarów zasięgu, pojemności systemu oraz jego elastyczności.
19
Control of nonlinear plants type mimo with use methods of fuzzy logic
Woźnica P.
Zeszyty Naukowe. Elektryka / Politechnika Opolska
|
2012
|
z. 68
69--70
EN
The paper presents a method to control multivariable nonlinear systems. The method is bascd on optimization of fuzzy struetures using gcnctie and evolutionary algorithms. Simulation experiments are condueled in the MATLAB/Simulink environment integrated with Fuzzy Logic, Genctic Algorithm and Dircct Search toolboxes.
20
Content available Problemy optymalizacji struktur regulatora rozmytego w sterowaniu dwurotorowym systemem aerodynamicznym
Woźnica P.
Pomiary Automatyka Robotyka
|
2012
|
R. 16, nr 10
58-61
PL
W artykule przedstawiono propozycje metody optymalizacji struktur regulatora rozmytego w sterowaniu nieliniowym wielowymiarowym obiektem mechatronicznym. W procesie optymalizacji wykorzystano algorytmy genetyczne. Przeprowadzono badania symulacyjne układu regulacji z proponowanym algorytmem w środowisku MATLAB/Simulink. Analiza uzyskanych rezultatów potwierdza efektywność zastosowania zmodyfikowanego regulatora rozmytego do sterowania wybranym modelem nieliniowym.
EN
The paper presents a proposition of methods optimization structures of fuzzy logic controller in control nonlinear multivariable mechatronic plant. The control system simulation with proposed algorithm in MATLAB/Simulink environment was made. Analysis of obtained results confirms efficiency use of modified fuzzy logiccontroller for control selected nonlinear plant.
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.