Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Correct concrete load-bearing capacity and time limitations for the automatic implementation of monolithic reinforced ceilings

Więckowski Andrzej

Archives of Civil Engineering

|

2021

|

Vol. 67, nr 3

687--703

EN

Digital control, 3D technique and new materials show great potential in the automation of construction processes. Simultaneously releasing humans from hard physical labour come improvements of quality of workmanship and better resource and time management. In normal construction, vertical elements are erected robotically and horizontal (ceiling) elements are prefabricated. The “Stroptronic” technology presented here, tries to improve on that, introducing a “Just In Time” sequence of events on-site. The robot arranges all materials into a cycle and forms a monolithic, reinforced ceiling slab, sliding on a conveyor and rollers during the primary bonding of concrete. The concrete, based on a quick-setting cement composed with calcium sulfo-aluminate (CSA); ensures the ceiling early self-bearing capacity thanks to its high early strength (over 20 MPa, 1.5 hours after mixing). The robot constantly introduces reinforcements, prepares and extrudes the concrete mix, moving in a direction perpendicular to the ceiling span. Along with the robot, the conveyor and the rollers move slowly under the ceiling, providing continuous support to the bonding concrete over a distance of about 1 m, i.e. until it reaches self-bearing capacity in the cross-section between the supports. Tests of the concrete with CSA are hereby produced, progress in bonding materials is analysed, along with results of testing load-bearing capacity of a section with composite inserts (main bars - steel, distribution bars - fibreglass. Results and conclusions follow.

2

Błędy realizacyjne i awaria sufitu podwieszanego

Więckowski Andrzej

Przegląd Naukowy Inżynieria i Kształtowanie Środowiska

|

2019

|

Vol. 28, No. 1

143--152

PL

Celem artykułu jest analiza przyczyn zarwania części sufitu podwieszanego. Przeprowadzono badania niszczące metalowych łączników rozporowych. Obliczono ich dopuszczalne obciążenia – admF, zgodnie z normą PN/EN 13964:2014 oraz skonfrontowano stan rzeczywisty konstrukcji z „ogólnym” schematem sufitu, którym dysponował wykonawca. Pomimo że łączniki rozporowe spełniały warunek nośności, m.in. niejednakowe obciążenia wieszaków i przekroczenia ich max rozstawów (nawet o 70%) oraz za długi wspornik (6-krotnie) względem przewidzianych w systemie spowodowały awarię konstrukcji.

EN

. This article aims to analyze the causes of failure of part of the suspended ceiling. The destructive tests of metal expansion plugs have been carried out. Their admissible loads were calculated – adm F, in accordance with PN/EN 13964:2014, and the actual state of the structure was confronted with the “general” ceiling scheme that the contractor had at its disposal. Although the expansion plugs met the load capacity condition, uneven load of hangers and exceeding their maximum spacing (up to 70%) and a long bracket (6 times) in relation to those provided in the system caused a structural failure.

3

Contract Prices for Road Construction as a Function of Landform

Więckowski Andrzej

Inżynieria Mineralna

|

2019

|

R. 21, nr 1

273--282

EN

In the context of the terrain conditionings, the volatility of unit prices of road construction in Europe and Poland was analyzed. On the basis of the price volatility index of twelve contracts concluded in 2016 by the Directorate of National Roads and Motorways (DDKiA), there was little variation in the average construction prices of 1 km of technical class S expressways on flat and undulating terrain, over a large area of Poland, above Wrocław and Lublin towards the north. However, also for the expressway, but in mountainous terrain in Małopolska, between Lubień and Chabówka, on three sections of S7, together with a length of 15.8 km, the coefficient of variation in unit prices was very large (5.7 times greater than in the flat and corrugated areas mentioned above). Among the reasons for this high price volatility, it was pointed out that it was necessary to adapt to difficult mountain conditions - through the use of specialized technical solutions, costly in implementation and other on almost every of these sections. Necessary were, among others over a 2-kilometer tunnel (many times more expensive than the other sections of the route), intensive reinforcement of escarpments with ground nails (with a total length of over 350 km) and foundation of embankments on gravel columns, as well as construction of numerous flyovers, viaducts and bridges with a total length of 5,752 km. Attention was also paid to the necessity of taking into account the proportion of the tunnel’s length to the length of the remaining road section, as this is a condition of correct expenditure analysis.

PL

W kontekście uwarunkowań ukształtowania terenu przeanalizowano zmienność cen jednostkowych budowy dróg w Europie i w Polsce. Na podstawie badań wartości współczynnika zmienności cen dwunastu kontraktów zawartych w 2016 roku przez Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (DDKiA) stwierdzono małe zróżnicowanie jednostkowych wartości budów dróg ekspresowych klasy technicznej S na terenach płaskich i falistych, na dużym obszarze Polski, powyżej Wrocławia i Lublina w kierunku północy. Natomiast, również dla drogi ekspresowej, lecz w terenie górzystym w Małopolsce, między Lubniem i Chabówką, na trzech odcinkach S7, razem długości 15,8 km, współczynnik zmienności cen jednostkowych był bardzo duży (5,7 razy większy, niż jw. na terenach płaskich i falistych). Pośród przyczyn tej dużej zmienności cen wskazano konieczność dostosowania do trudnych warunków górskich – specjalistycznych rozwiązań technicznych, kosztownych w realizacji, odmiennych na każdym z tych odcinków. Niezbędne były, m.in. ponad 2-kilometrowy tunel (wielokrotnie droższy od pozostałych odcinków trasy), intensywne wzmocnienia skarp gwoździami gruntowymi (o łącznej długości ponad 350 km) lub posadowienia nasypów na kolumnach żwirowych, jak też budowy licznych estakad, wiaduktów i mostów o sumarycznej długości 5,752 km. Zwrócono również uwagę na konieczność uwzględniania proporcji długości tunelu do długości pozostałego odcinka drogi, bowiem jest to warunek prawidłowej analizy nakładów.