PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 69

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 4 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 4 next fast forward last
1
Content available Wpływ stanu infrastruktury i jakości oferty przewozowej na rozwój kolejowych przewozów pasażerskich – przykład Dolnego Śląska
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2018
|
R. 25, nr 7-8
19--28
PL
W latach 2012–2017 liczba pasażerów kolei w województwie dolnośląskim wzrosła o 75%, podczas gdy średni wzrost w skali Polski wyniósł w tym samym czasie tylko 10,8%. Artykuł przedstawia analizę czynników, które wpłynęły na uatrakcyjnienie transportu kolejowego w regionie. Scharakteryzowano stan infrastruktury i jego zmiany w wyniku realizacji inwestycji, remontów oraz prac utrzymaniowych. Omówiono także rozbudowę oferty przewozowej, zarówno pod względem ilości, jak i jakości połączeń.
EN
In 2012–2017 the total number of passengers of railways in Lower Silesia Voivodship has increased by 75%, whereas the average growth in Poland at that time was only 10.8%. The article presents the analysis of factors, which influenced the attractiveness of railway transport in the region. The infrastructure condition has been characterized together with its changes resulting from investment, repairs and maintenance works. Moreover the article describes the improvement of passenger transport offer, either in terms of quantity, or quality of rail connections.
2
Content available Rozwój kolei dużych prędkości w warunkach krajów rozwijających się – przypadek Turcji
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2018
|
R. 25, nr 6
26--35
PL
System kolei dużych prędkości w Turcji należy do najszybciej rozwijających się na świecie. Pierwszy odcinek Ankara–Eskişehir został uruchomiony w 2009 roku. Tymczasem, według danych UIC z 1 kwietnia 2018 roku, długość eksploatowanych linii dużych prędkości osiągnęła już 724 km. Ponadto 1 395 km takich linii znajduje się w budowie, a następne 1 127 km jest w fazie planowania [9]. Władze państwowe postawiły cel, aby w 2023 roku, czyli w 100-lecie istnienia Republiki, koleje dużych prędkości obsługiwały połowę ludności i 18 z 81 prowincji kraju [23]. Symboliczne znaczenie miał fakt, że 10 Światowy Kongres Kolei Dużych Prędkości UIC odbył się właśnie w stolicy Turcji, Ankarze, w dniach 8-11 maja 2018 roku.
EN
The high-speed railway system in Turkey develops very rapidly. The first section Ankara–Eskisehir was opened in 2009. According to UIC data, the total length of high-speed lines in April 2018 achieved 724 km. Moreover 1395 km of lines are under construction, while 1127 km remain in planning phase. The objective set by the government is to serve the half of the population of the country and 18 of 81 provinces with the high-speed trains till 2023 (100th anniversary of the Republic). Hosting the 10th UIC World Congress on High Speed Rail in Ankara in May 2018 had symbolic importance.
3
Content available Nowe połączenie Berlin-Monachium. Geneza i charakterystyka infrastruktury
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2018
|
R. 25, nr 3
27--35
PL
10 grudnia 2017 r. został podjęty rozkładowy ruch pociągów pasażerskich na nowo zbudowanym odcinku o długości 107 km Ebensfeld–Erfurt. W ten sposób zakończyła się realizacja wielkiego projektu komunikacyjnego VDE 8 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit nr 8), którego celem było stworzenie nowego połączenia kolejowego Berlina z Norymbergą. Nowe połączenie jest wykorzystywane przez pociągi ICE kursujące w relacji Monachium–Berlin–Hamburg. W niniejszym artykule zaprezentowano rozwiązania techniczne i eksploatacyjne zastosowane na tym nowo oddanym do eksploatacji odcinku.
EN
On 10 December 2017 started passenger high speed service on the newly built section between Ebensfeld and Erfurt 107 km length. In this way a completion of the great communications VDE 8 project ended (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit No. 8), creating the new rail link of Berlin with Nuernberg. The new route is used by ICE trains running in the connection – Munich–Berlin–Hamburg. In the article an outline of the history and of the development of rail links was described between Berlin and Munich and assumptions and the implementations of investment being included into composition in a VDE 8 project.
4
Content available Nowe połączenie Berlin–Monachium. Charakterystyka eksploatacyjna
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2018
|
R. 25, nr 4
18--23
PL
Zakończenie realizacji projektu VDE 8 i pełne uruchomienie nowej linii dużych prędkości wiąże się z dużą zmianą oferty przewozowej DB Fernverkehr na całym ciągu przewozowym z Monachium do Berlina i liniach z tym ciągiem powiązanych. W artykule przedstawiono cechy oferty w ruchu dalekobieżnym, w tym relacje pociągów, ich liczbę, układy postojów, czasy przejazdu. Omówiono tabor wykorzystywany do obsługi tych połączeń. Scharakteryzowano także integrację kolei dużych prędkości z innymi usługami przewozowymi, zarówno na poziomie regionalnym, jak i miejskim.
EN
Completion of realization of VDE 8 project and putting the high-speed line into service is closely related with the significant change of the transport offer of DB Fernverkehr on the Munich–Berlin axis and on connected sections. In the article features of the transport offer in long-distance traffic have been presented, including train relations, their numbers, stopping patterns, journey times. The rolling stock used in these services have been described. Moreover, the integration of high speed railway with other rail services on regional and urban level.
5
Content available Od Referatu Doświadczalnego Ministerstwa Kolei Żelaznych do Instytutu Kolejnictwa
Massel A.
Problemy Kolejnictwa
|
2018
|
Z. 181
7--16
PL
W 1923 roku w ówczesnym Ministerstwie Kolei Żelaznych został utworzony Referat Doświadczalny, którego kierownikiem był profesor Albert Czeczott. Zadaniem Referatu było określanie dla poszczególnych typów parowozów, zwłaszcza nowych, charakterystycznych cech konstrukcyjno-eksploatacyjnych oraz badanie wynalazków i urządzeń w celu sprawdzenia ich wartości i przydatności. Większość badań odbywała się na odcinkach linii kolejowych na Kresach Wschodnich II RP, na obszarze Dyrekcji Wileńskiej. Do 1938 r. opracowano charakterystyki 26 parowozów. W związku z wprowadzaniem do eksploatacji w latach trzydziestych XX w. nowych, cięższych typów lokomotyw, podjęte zostały badania zachowania się toru pod zwiększonym obciążeniem dynamicznym. Badania takie przeprowadził profesor Politechniki Warszawskiej Aleksander Wasiutyński. Podczas badań na posterunku Włochy określono między innymi wartości współczynnika sprężystości podłoża toru na podstawie ugięć pionowych szyn. W 1934 roku powstało Centralne Laboratorium Badawcze PKP, utworzone w celu podniesienia i ujednolicenia jakości materiałów dostarczanych kolejom. Rozwój badań w polskim kolejnictwie przerwała II wojna światowa, jednak już w 1945 roku ponownie utworzono Referat Doświadczalny Ministerstwa Komunikacji i podjęto badania pojazdów szynowych. W 1951 roku zasoby Referatu oraz Centralnego Laboratorium wykorzystano do utworzenia Instytutu Naukowo-Badawczego Kolejnictwa – obecnego Instytut Kolejnictwa.
6
Content available Dostosowanie linii konwencjonalnych w wybranych zarządach kolejowych do prędkości jazdy równej lub większej od 200 km/h
Massel A.
Problemy Kolejnictwa
|
2018
|
Z. 178
33--45
PL
W artykule przedstawiono i porównano doświadczenia uzyskane przy wprowadzaniu prędkości maksymalnej 200 km/h i większej na istniejących, konwencjonalnych liniach kolejowych we Francji, w Niemczech, w Austrii, w Rosji i w Chinach. Zbadano średnią i sumaryczną długość odcinków zmodernizowanych do prędkości 200 km/h (lub większej) oraz ich udział w całkowitej długości linii. Rozpatrzono także cechy zmodernizowanych linii kolejowych, takie jak: zmiany układów geometrycznych toru, likwidacja przejazdów w poziomie szyn, wyposażenie krzyżownic rozjazdów w ruchome dzioby oraz zabudowę systemu bezpiecznej kontroli jazdy pociągu.
EN
The article contains presentation and comparison of experience related to the implementation of the maximum speed of 200 km/h or more on existing, conventional railway lines in France, Germany, Austria, Russia and China. Th e average and cumulative length of sections upgraded for 200 km/ (or more) and their share in the total length of the line have been investigated. Moreover, the features of modernized railway lines have been analysed, including changes in track geometry, elimination of level crossings, installation of turnouts with swing noses, installation of modern train control systems.
7
Content available Aktualne uwarunkowania rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce
Massel A.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2017
|
Nr 2(113)
115--123
PL
W artykule przedstawiono działania realizowane w krajach Europy Środkowo-Wschodniej związane modernizacją linii istniejących w ramach sieci TEN-T, zgodnie z wytycznymi opublikowanymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1315/2013. Do prędkości 160 km/h została dotychczas zmodernizowana część głównych linii kolejowych w Polsce, Czechach, Słowacji oraz na Węgrzech a na Centralnej Magistrali Kolejowej pociągi osiągają prędkość 200 km/h. Opracowane zostały plany budowy w tych krajach nowych linii dużych prędkości. Linie te będą miały duże znaczenie wewnętrzne, jak i międzynarodowe.
EN
The measures implemented in Central and Eastern European countries related to the modernization of existing lines within the TEN-T network, in line with the guidelines published in Regulation (EC) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council have been presented in this article. Some of the main railway lines in Poland, the Czech Republic, Slovakia and Hungary have been modernized up to 160 km/h, and the trains reach speeds of 200 km/h on the Central Railway. The plans to build new high-speed lines in these countries have been made. These lines will have significant internal and international significance.
8
Content available Perspektywy rozwoju kolejowych międzynarodowych przewozów pasażerskich w Europie Środkowo-Wschodniej w aspekcie budowy linii dużych prędkości
Massel A., Raczyński J., Pomykała A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2017
|
R. 24, nr 6
22--31
PL
Ostatnie ćwierćwiecze przyniosło istotny postęp w skracaniu czasów przejazdów pomiędzy miastami Europy Środkowo-Wschodniej. Są one krótsze średnio o około 27,5% w porównaniu z czasami przejazdu z 1989 r. Jednak pomimo tego postępu kolej w ruchu międzynarodowym w tej części Europy systematycznie traci udziały rynkowe na korzyść lotnictwa i przewozów autobusowych czy indywidualnych podróży samochodem. Postęp w budowie autostrad i dróg był szybszy i na większą skalę jakościową niż zrealizowane programy modernizacji linii kolejowych. W dalszej części artykułu przedstawione zostały plany budowy linii dużych prędkości w krajach regionu. Następnie zostały przeanalizowane potencjalne skutki rozwoju sieci linii dużych prędkości dla radykalnej poprawy czasów przejazdu z Polski do krajów regionu. Wyniki analizy wskazują, że Polska może być ważnym beneficjentem tych inwestycji.
EN
The last quarter of a century gave the relevant progress in shortening the transfer time between cities of Centre-Eastern Europe. They are shorter, on average by 27.5% in comparison with transfer times in 1989. However in spite of this progress railways in the international routes in this part of Europe have been systematically losing market shares to the benefit of aviation and bus transport or individual travels by car. Progress of construction the motorways and roads was faster and on a quality larger scale than covered railway lines modernization programs. Next part of the article presents plans of building the high speed line in countries of the region. Subsequently potential effects of the high speed network development remained for the radical improvement in transfer times from Poland to countries of the region were analyzed. Analysis results show that Poland can be an important beneficiary of these investments.
9
Content available Ewolucja stanu infrastruktury kolejowej w województwie łódzkim
Massel A.
Transport Miejski i Regionalny
|
2017
|
nr 6
18--24
PL
Artykuł dotyczy zmian stanu infrastruktury kolejowej w województwie łódzkim w latach 1990–2015. Stan infrastruktury kolejowej jest zasadniczym czynnikiem wpływającym na jakość usług świadczonych przez przewoźników pasażerskich i towarowych. Z ruchowego oraz handlowego punktu widzenia największe znaczenie mają te kryteria oceny, które wiążą stan infrastruktury z warunkami jej eksploatacji. Spośród tych wskaźników za najważniejsze uznano grupy kryteriów związanych z prędkościami maksymalnymi, ograniczeniami prędkości oraz dopuszczalnym naciskiem osi. W artykule przedstawiono ewolucję tych wskaźników w analizowanym okresie. Poszczególne wskaźniki obrazują, że infrastruktura kolejowa na terenie województwa łódzkiego ulegała w okresie od 1990 roku systematycznej degradacji, której najbardziej odczuwalnymi przejawami były zmniejszanie prędkości maksymalnych i rosnąca liczba stałych ograniczeń prędkości na wielu ważnych odcinkach linii. Widoczny efekt poprawy przyniosło w ostatnich kilku latach zrealizowanie inwestycji modernizacyjnych i rewitalizacyjnych, zarówno liniowych, jak i punktowych (dotyczących w szczególności rozjazdów oraz przejazdów w poziomie szyn), a także zwiększenie zakresu robót remontowych i utrzymaniowych. Praktycznym efektem eksploatacyjnym stanu infrastruktury są czasy przejazdu osiągane na poszczególnych odcinkach sieci. Przedstawiona została ewolucja tych czasów dla głównych połączeń o charakterze regionalnym.
EN
This article refers to changes in the state of railway infrastructure in the Łódź voivodship in the years 1990–2015. The state of railway infrastructure is an essential factor influencing the quality of services provided by passenger and freight carriers. From the operational and commercial point of view, the assessment criteria that bind the condition of the infrastructure to the conditions of its use are of utmost importance. Out of these indicators, groups of criteria related to maximum speeds, speed limits and acceptable axle load have been considered as the most important. The article presents the evolution of these indicators in the analyzed period. Particular indicators prove that since 1990 the railway infrastructure in the Łódź voivodeship has been systematically degrading. The most noticeable has been the reduction of maximum speeds and the increasing number of fixed speed limits on many important sections of the line. The visible improvement has been caused by modernization and revitalization investments, both linear and point-of-sale (in particular crossings and level crossings), as well as an increase in repair and maintenance works. Practical exploitation effect of the infrastructure’s condition is the passage time achieved on particular sections of the network. The evolution of these times has been presented for major regional links.
10
Content available remote Tabor nowej generacji a skracanie czasów przejazdów w kolejowym ruchu pasażerskim w Polsce
Massel A.
Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport
|
2017
|
z. 115
123--130
PL
W ciągu ostatnich pięciu lat uległ znaczącej poprawie stan infrastruktury kolejowej, czego odzwierciedleniem jest wzrost prędkości maksymalnych w skali sieci kolejowej, zarówno na głównych ciągach przewozowych, jak i na ważniejszych liniach w regionach. W rozkładzie jazdy na lata 2015/2016 połączenia z Warszawy do 6 miast wojewódzkich realizowane są z prędkościami handlowymi powyżej 120 km/h (najszybsza relacja Warszawa Centralna - Kraków Główny). Prędkości handlowe przyspieszonych pociągów regionalnych niejednokrotnie przekraczają 90 km/h. Najszybsze z takich pociągów kursują na odcinkach Konin - Poznań, Poznań - Zbąszynek oraz Siedlce - Warszawa. Istotny wpływ na skrócenie czasów przejazdu ma zastosowanie nowoczesnego taboru, w tym szczególnie elektrycznych zespołów trakcyjnych.
EN
The railway infrastructure condition in Poland has been significantly improved in the recent years. This improvement has been reflected in the increased maximum speeds in a rail network scale, either on the major transit corridors or on the most important regional lines. In the 2015/2016 timetable, the commercial speeds for the express connections between Warsaw and 6 capitals of major Polish voivodships exceed 120 km/h (the fastest one was at the rail line from Warsaw to Cracow). In numerous cases, the commercial speeds of accelerated regional trains exceeded 90 km/h. The fastest among such trains operated on Konin - Poznań, Poznań - Zbąszynek and Siedlce - Warsaw sections. Implementation of modern rolling stock, in particular new generation of EMUs, had a significant influence on shortening ofjourney times.
11
Content available Rozwój sieci TEN-T w Polsce
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2016
|
R. 23, nr 9
30--37
PL
Idea sieci transeuropejskiej sięga początków lat 90. ubiegłego wieku. Sieć kolei dużych prędkości oraz sieć transportu kombinowanego, dla których w większości krajów nie istniały plany narodowe, były przedmiotem studiów prowadzonych dla całej Europy na podstawie dostępnych wtedy danych. Stały się one podstawą sieci obejmującej cały kontynent. Jednakże w odniesieniu do infrastruktury drogowej oraz infrastruktury kolei konwencjonalnych praca ekspertów polegała w dużej mierze na kompilowaniu istniejących planów krajowych i uzupełnianiu tych planów o brakujące połączenia [7]. W niniejszym artykule omówiono uwarunkowania rozwoju sieci TEN-T w Polsce.
12
Content available remote Wykorzystanie prędkości maksymalnej pociągów - przypadek pociągów EIP
Massel A.
Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport
|
2016
|
z. 111
371--378
PL
Parametry układu geometrycznego istniejących, konwencjonalnych linii kolejowych są zazwyczaj bardzo zróżnicowane, co skutkuje zróżnicowaniem profilu prędkości. Analizie został poddany wpływ prędkości maksymalnych i ich lokalnych zmian na wartość prędkości handlowej pociągów na przykładzie przebiegów pociągów kategorii Express InterCity Premium (EIP) na polskiej sieci kolejowej według rozkładu jazdy ważnego na okres od 13.XII.2015 r. do 12.III.2016 r. Analiza objęła ogółem 24 odcinki przejeżdżane przez te pociągi bez zatrzymania. Stopień wykorzystania średniej ważonej prędkości maksymalnej (obliczanej jako średnia harmoniczna) dla wszystkich badanych odcinków zawiera się w przedziale od 0,619 (Katowice - Sosnowiec Główny) do 0,910 (Iława - Warszawa Wschodnia).
EN
Parameters of alignment of existing, conventional railway lines are usually diversified, which results in differentiation of train speed profile. Therefore the influence of maximum speeds and their local differentiation on commercial speeds of the trains has been analysed using the example of Express InterCity Premium (EIP) category trains operated on the Polish railway network, according to the timetable valid from December 2015 till March 2016. The case study covered start-to-stop runs of these trains on 24 sections. The utilization of train maximum speed ratio (calculated as harmonic mean) is in the range from 0,619 (Katowice - Sosnowiec) to 0,910 (Iława - Warszawa Wschodnia).
13
Content available Ewolucja czasów przejazdu w relacjach międzyaglomeracyjnych w Polsce
Massel A.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2015
|
Nr 3(107)
103--112
PL
Artykuł przedstawia wnioski z badań czasów przejazdu dla połączeń Warszawy z głównymi ośrodkami wszystkich województw. Badania te obejmowały okres 50 lat, od 1965 do 2015 roku. Potwierdzają one istotny wpływ zmian w infrastrukturze kolejowej na skrócenie bądź wydłużenie czasu przejazdu. Poprawa stanu infrastruktury oraz wprowadzenie na głównych trasach nowego taboru sprawiły, że czasy przejazdu uzyskiwane w 2015 roku są dla wszystkich połączeń krótsze niż wartości średnie 50-letnie. Ponadto dla połączeń (w obu kierunkach) z Warszawy do Gdańska, Katowic, Krakowa, Olsztyna, Opola, Poznania, Rzeszowa, Szczecina i Wrocławia obecne czasy są najkrótsze w historii.
EN
The results of travel time study for connections from to Warsaw to the main cities in provinces have been presented in the article. These studies included a period of 50 years from 1965 to 2015 years. They confirm the significant impact of changes in the railway infrastructure for shortening or lengthening travel time. The improvement of infrastructure state and implementation of new railway vehicles at the main routes caused that travel times achieved in 2015 year for all connections are shorter than average values for 50 year period. Moreover, the present travel times for connections from Warsaw to Gdansk, Krakow, Katowice, Olsztyn Opole, Poznan, Rzeszow, Szczecin and Wroclaw (in both directions) are the shortest in history.
14
Content available Przyspieszenie ruchu pasażerskiego w Polsce
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2015
|
R. 22, nr 1-2
25--32
PL
Od 14 grudnia 2014 roku w rozkładzie jazdy pociągów w Polsce nastąpiły duże zmiany. Związane zarówno z wejściem do handlowej eksploatacji elektrycznych zespołów trakcyjnych ED250 Pendolino, jak i z ukończeniem realizacji szeregu ważnych inwestycji infrastrukturalnych. W artykule przeanalizowano czasy przejazdu oraz prędkości handlowe dla połączeń kolejowych między Warszawą a wszystkimi miastami wojewódzkimi. Zestawiono też najważniejsze połączenia dalekobieżne w Polsce z porównywalnymi relacjami w innych krajach członkowskich Unii Europejskiej w Europie Środkowo-Wschodniej. Największa średnia prędkość handlowa dla 5 relacji jest osiągana w Polsce i wynosi 111,5 km/h, najmniejsza zaś w Bułgarii – 66,6 km/h.
EN
Starting from 14 December 2014 significant changes were introduced in the train timetable in Poland. They were related to the placing of ED250 EMUs into commercial operation and to completion of several infrastructure modernization and revitalization projects (or at least their significant stages). The paper contains analysis of rail connections between Warsaw and all capitals of voivodships. Moreover the most important connections in Poland have been compared with similar routes in a few EU countries in Central-Eastern Europe. The highest average commercial speed for 5 routes is being achieved in Poland (111,5 km/h) and the lowest - in Bulgaria (66,6 km/h).
15
Content available Dostosowanie Centralnej Magistrali Kolejowej do dużych prędkości jazdy
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2015
|
R. 22, nr 4
47--52
PL
W grudniu 2014 r. rozpoczęła się normalna eksploatacja pierwszych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ED250 Pendolino, wyprodukowanych przez Alstom dla PKP Intercity. Są to pierwsze pojazdy dużych prędkości użytkowane przez koleje polskie. Ale nie mniejsze znaczenie miało ukończenie realizacji szeregu ważnych inwestycji infrastrukturalnych lub ich istotnych etapów [13]. Na Centralnej Magistrali Kolejowej, jako pierwszej linii na kolejach polskich, podjęty został ruch z wykorzystaniem systemu bezpiecznej kontroli jazdy pociągów ETCS poziomu 1 i pociągi przewożące pasażerów kursują po CMK z prędkością rozkładową 200 km/h [19]. Niniejszy artykuł omawia uwarunkowania wprowadzenia prędkości 200 km/h w regularnym ruchu pociągów na kolejach polskich ze szczególnym uwzględnieniem przygotowania infrastruktury torowej.
16
Czasy przejazdu w relacjach międzyaglomeracyjnych a stan infrastruktury kolejowej
Massel A.
Logistyka
|
2015
|
nr 4
631--637, CD1
PL
Artykuł przedstawia wnioski z badań czasów przejazdu dla połączeń Warszawy z głównymi ośrodkami wszystkich województw. Badania te obejmowały okres 50 lat, od 1965 do 2015 roku. Potwierdzają one istotny wpływ zmian w infrastrukturze kolejowej na skrócenie bądź wydłużenie czasu przejazdu. Poprawa stanu infrastruktury oraz wprowadzenie na głównych trasach nowego taboru sprawiły, że czasy przejazdu uzyskiwane w 2015 roku są dla 13 (z 15 analizowanych) relacji krótsze niż wartości średnie 50-letnie. Ponadto dla połączeń z Warszawy do Gdańska, Krakowa, Olsztyna, Opola, Poznania i Wrocławia obecne czasy są najkrótsze w historii.
EN
The paper presents results of research of journey times in connections between Warsaw and regional centers. The research covered 50 years period, from 1965 till 2015. It confirms significant influence of changes in railway infrastructure on shortening or increase of journey times. Improvement of railway infrastructure condition and implementation of new rolling stock on major routes lead to the fact, that the journey times for 2015 are better than 50-years average values for all but two connections. Moreover the fastest-ever journey times between Warsaw, Gdansk, Cracow, Olsztyn, Opole, Poznan and Wroclaw have been recorded for the year 2015.
17
Content available Ocena stanu infrastruktury w skali sieci kolejowej
Massel A.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2014
|
Nr 2(104)
261--273
PL
Stan infrastruktury kolejowej jest zasadniczym czynnikiem wpływającym na jakość usług świadczonych przez przewoźników. Z tego względu musi on podlegać okresowej ocenie. Ocena taka służy z jednej strony do planowania inwestycji, remontów i prac utrzymaniowych, z drugiej zaś jest podstawowym kryterium charakteryzującym działalność zarządcy infrastruktury pod kątem wypełnienia stawianych mu celów. Artykuł zawiera przegląd sposobów oceny stanu infrastruktury na sieci kolei niemieckich, szwajcarskich i austriackich, a także analizy porównawcze, z odniesieniem się do stanu infrastruktury na sieci PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Sformułowane zostały wnioski dotyczące parametrów przydatnych do oceny stanu infrastruktury kolejowej w Polsce.
EN
The state of railway infrastructure is one of basic factors influencing on quality of transport services provided by operators and because of that this state of infrastructure should be under control and periodically assessed. On the one hand, such assessment helps while planning investments, repairs and maintenance works, but on the other hand the assessment is a basic criterion that characterizes the activities of infrastructure manager taking into account objectives that should be reached and that are fulfilled by him. This article provides an overview of how to assess the condition of the infrastructure for German, Swiss and Austrian railway network, as well as comparative analysis with reference to the state of the railway network infrastructure for PKP Polish Railway Lines Company. The findings on parameters useful to assess the condition of the railway infrastructure in Poland were formulated.
18
Content available Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2014
|
R. 21, nr 1-2
15--22
PL
Polska jest krajem dysponującym dość dobrze rozwiniętą siecią kolejową. Według stanu na 31 grudnia 2012 r. ogólna długość linii kolejowych wynosiła 19 191 km. Pewnym problemem jest nierównomierne rozmieszczenie tej infrastruktury na obszarze kraju i niepełne dostosowanie układu sieci do potrzeb gospodarki. Jednakże dużo istotniejszy problem stwarza obecny stan sieci kolejowej w Polsce, który nie odpowiada potrzebom przewoźników kolejowych, zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Uniemożliwia on oferowanie przez nich usług konkurencyjnych w stosunku do innych środków transportu, co skutkuje stale malejącym udziałem kolei w rynku przewozowym.
19
Content available Inwestycje rewitalizacyjne w ramach POliŚ - zagadnienia techniczne i formalno-prawne
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2014
|
R. 21, nr 4
11--17
PL
Sprawna, dopasowana do potrzeb przewoźników, infrastruktura jest warunkiem koniecznym prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego i jest niezbędna do wypełnienia przez kolej jej funkcji gospodarczych i społecznych. W Polsce, z powodu ponad 20-letnich zaległości w naprawach i w utrzymaniu infrastruktury kolejowej, jej stan nie jest zadowalający. Mimo że od początku obecnej dekady zaległości te są stopniowo nadrabiane, to jeszcze przez wiele lat stan infrastruktury nie będzie odpowiadał potrzebom rynku przewozowego [5].
20
Content available Improvement of railway infrastructure in Poland
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2014
|
R. 21, nr 6
2--6
first rewind previous Strona / 4 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.