Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Ensuring aerodrome development processes and using sensory networks

Korecki Z., Smrž V., Bořil J., Bauer M.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2018

|

z. 101

99--117

EN

Using new technology to track service movement and logistics equipment, passengers or wild animals in the airport area can significantly reduce runway incursion occurrence. Sensor implementation networks will allow for foreign entity identification in a timely manner and take measures to prevent unauthorized access to the track. Modern technologies, which include sensor networks, multifunctional camera systems and radio frequency identification access chips facilitate the creation of complex safety nets at active points and on access roads. Due to their mobility and possible changes in range and direction, sensory networks are an effective method for achieving the desired level of security. Combining elements of modern technology creates space for automated airport security. Security risk portfolios are now defined for 10 different operating domains and give advice to the decision-making process, which the European Plan for Aviation Safety (EPAS) has supported. The aim of the article is to analyse safety in commercial air transport for the period 2006-2015 in comparison with 2016 and propose a method that would reduce the number of incidents through sensor networks and using texture analysis.

2

Makrosymulacyjny model transportowy miasta Kielce oraz Kieleckiego Obszaru Funkcjonalnego

Pyzik M., Drabicki A., Bauer M., Szarata A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2018

|

nr 3

18--26

PL

W artykule przedstawiono metodykę tworzenia makrosymulacyjnego modelu systemu transportowego obejmującego obszar Kielc oraz gmin ościennych, wchodzących w skład Kieleckiego Obszaru Funkcjonalnego (KOF). Model ten został opracowany na podstawie wyników Kompleksowych Badań Ruchu przeprowadzonych w Kielcach w 2015 roku, co pozwoliło na stworzenie aktualnego i kompleksowego modelu czterostadiowego podróży, odwzorowującego specyfikę podróży na terenie miasta. W ramach rozszerzenia modelu podróży o ruch źródło-docelowy oraz tranzytowy wykorzystano dostępne bazy danych, w tym np. informacje o dojazdach do pracy gromadzone przez GUS, co było istotne dla dokładniejszego odwzorowania podróży aglomeracyjnych w obszarze KOF. W pracy przedstawiono szczegółowy opis i parametryzację poszczególnych etapów budowy modeli popytu i sieci transportowej, co może stanowić cenny materiał opisujący specyfikę podróży w miastach podobnej wielkości w Polsce – także w kontekście obecnie zachodzących zmian w zachowaniach komunikacyjnych i procesów demograficznych. Przedstawiono także wyniki opracowanych modeli prognostycznych dla lat 2025 i 2035, uwzględniających planowane zmiany w układzie transportowym w najbliższych latach – a wnioski z tych analiz mogą dostarczać ważnych przesłanek do kształtowania przyszłej strategii rozwoju transportu w obszarze Kielc i KOF.

EN

This article describes the development framework of macrosimulation transport system model for the city of Kielce and its agglomeration area (KOF). The model was developed on the base on the comprehensive travel survey (KBR) results conducted in Kielce in 2015, which provided a basis for a comprehensive, up-todate 4-step travel demand model reflecting the typical trip patterns in the Kielce city. This model was further extended to account in more detail for agglomeration trips (carried out within the KOF area) and external (transit) trips – for this purpose, the KBR results were extended with additional database sources, such as e.g. national-level (GUS) data on business and commuting trips. The study presents a detailed description of main stages of supply and demand transport model, as well as mathematical parameterisation derived from empirical and survey data – which may comprise a valuable contribution in terms of modern-day changes in travel behaviour and demographic shifts taking place in Polish cities. The study also presents results from simulation models developed for the 2025 and 2035 temporal horizons, which demonstrate what changes in transport system performance could be anticipated in 10 or 20 years’ time – and provide crucial indications for shaping the future transport strategy and policy in the Kielce city and the KOF agglomeration area.

3

Dyskusja o zasadności prowadzenia kompleksowych badań ruchu w ramach narodowego spisu powszechnego

Bauer M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2015

|

nr 5

36--40

PL

Wyniki Kompleksowych Badań Ruchu stanowią podstawę dla odpowiedzialnego planowania wszystkich istotnych inwestycji transportowych w skali miasta, aglomeracji czy województwa. W artykule przedstawiono wstępną koncepcję wykorzystania Narodowego Spisu Powszechnego (NSP) na potrzeby Kompleksowych Badań Ruchu. Omówiono zasady prowadzenia NSP oraz jego przebieg w roku 2011 – wskazując jednocześnie możliwości jego pełniejszego wykorzystania w kolejnych edycjach. NSP stwarza bowiem możliwość dotarcia z pytaniami na temat zachowań komunikacyjnych do nieosiągalnej dotąd liczby respondentów. Wprowadzając relatywnie niewielkie modyfikacje w badaniach reprezentacyjnych, prowadzonych w ramach NSP, można zdecydowanie zwiększyć użyteczność pozyskiwanych informacji na temat przemieszczania się, dla potrzeb modelowania, bieżącej obsługi transportowej oraz planowania przyszłych elementów sieci transportowych. Oczywiście, rozszerzenie zakresu wywiadów w gospodarstwach domowych musi się wiązać z poprawą, a przynajmniej utrzymaniem zadowalającej jakości prowadzonych wywiadów ankietowych. Zaprezentowana koncepcja pokazuje kierunek poszukiwań optymalnego wykorzystania NSP w badaniach podróży. W ślad za tym zasadne wydaje się nowe spojrzenie na wszystkie moduły wchodzące w skład badań reprezentacyjnych. Zmiany mogą przynieść wiele korzyści na różnych polach, przede wszystkim zaś wzrośnie prestiż samego badania, jeśli jego wyniki będą wprost przekładały się na poprawę warunków życia mieszkańców.

EN

Results of complex traffic survey are the basis for reliable planning of significant transport investments in the city, agglomeration or region. In the article tentative concept of including complex traffic survey in the framework of the national census (NSP) has been presented. Legal regulations related to census as well as its organisation in 2011 have been discussed and additionally possibilities of extending its use in the next national census have been mentioned. National census provides possibility to reach much more large number of respondents with questions related to their travel behaviour. Including small modifications in basic questions of the census, it is possible to meaningly increase usefulness of information related to travelling used for modelling, maintain of daily transport services and planning of future elements of transport network. Obviously, widening of the scope of interviews in households has to be connected with improvement or at least maintaining of acceptable quality of survey. The proposed idea defines direction of inquiry of the best use of the census for the purpose of travel survey. Following this, it seems to be advisable to review all modules of basic questions of the census. Changes can bring many improvements in different fields, first of all, prestige of survey will grow up if its results directly cause improvement of quality of inhabitants’ life.

4

Badania tolerancji dla odjazdów punktualnych w miejskiej komunikacji zbiorowej na przykładzie Kielc

Bauer M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2015

|

nr 2

33--37

PL

Badania oceny punktualności miejskiej komunikacji zbiorowej w polskich miastach są wykonywane stosunkowo często. Na ogół dotyczą one znaczenia i bieżącej oceny punktualności, natomiast dyskusje na temat samej istoty i postrzegania punktualności są prowadzone dość rzadko. W niniejszym artykule przedstawiono problem zmiennych oczekiwań pasażerów w zakresie punktualności kursowania pojazdów transportu zbiorowego, w zależności od etapu wykonywanej podróży. Zwrócono uwagę na problem postrzegania odjazdów przyspieszonych lub opóźnionych względem rozkładu jazdy, jako mieszczących się w granicach odjazdu punktualnego. W dalszej części artykułu omówiono metodykę prowadzenia badań kwestionariuszowych nad tolerancją odjazdu punktualnego, a następnie przedstawiono wyniki takich badań wykonanych w Kielcach. Istotne, że respondenci podawali maksymalne wartości opóźnień i przyspieszeń w odniesieniu do sprecyzowanej linii, którą zamierzali kontynuować podróż. Zasadniczą część artykułu stanowią analizy wpływu częstości korzystania z komunikacji miejskiej, subiektywnej oceny punktualności oraz motywacji podróży na zmiany w postrzeganiu odjazdów punktualnych. Wyniki analiz pokazały duże zróżnicowanie postrzegania odjazdów punktualnych w Kielcach. Można je wykorzystać na etapie planowania obsługi komunikacyjnej, w tym rozkładów jazdy. Zaprezentowana metodyka badań kwestionariuszowych może być z powodzeniem stosowana w innych miastach, możliwe jest również rozszerzenie zakresu czynników klasyfikujących o powody wyboru linii, częstotliwość kursowania linii czy wymagania w zakresie komfortu podróży.

EN

Researches on punctuality of public transport in Polish cities are conducted relatively frequently. They usually refer to significance and current evaluation of punctuality although discussions on the substance and considering punctuality are conducted uncommonly. This article presents an issue of unstable expectations of passengers as far as punctuality of public transport depending on the phase of the journey. It is underlined that departures stepped-up and delayed (in reference to the timetable) are considered as punctual. Further methodology of questionnaire on punctual departures is discussed and then results of researches conducted in Kielce are presented. It is important that respondents had presented maximal delay and advancing in reference to the specific line they intended to continue a journey. Basic part of the article consists on the frequency analysis of urban public transport use and subjective evaluation of punctuality as well as journey motivation as far as changes of punctual departures perception. Results of analysis have proved big diversity of punctual departures perception. It may be used during planning phase of transport services, including timetables. Presented methodology of questionnaire’ researches may be applied successfully in other cities. It is also possible to extend scope of factors determining motives of choice of the specific line; frequency of its running or expectations as far as comfort of journey.

5

Analiza czynników mających wpływ na prędkości przejazdu tramwajów na wydzielonych torowiskach dla potrzeb budowy modeli makrosymulacyjnych

Bauer M.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2014

|

Nr 1(103)

5--17

PL

W artykule poruszono problem wpływu jakości odwzorowania sieci transportu zbiorowego na jakość makrosymulacyjnych modeli sieci transportowych. Omówiono czynniki wpływające na czas i prędkość przejazdu tramwajów po wydzielonych torowiskach, a następnie wyselekcjonowano te czynniki, które w stosunkowo łatwy sposób można uwzględnić podczas modelowania czasu przejazdu poszczególnych odcinków sieci. Wykorzystując metody analizy wariancji przeanalizowano zmienność prędkości przejazdu tramwajów w zależności od długości odcinka, liczby skrzyżowań z sygnalizacją i zastosowanego priorytetu, stanu torowiska tramwajowego oraz natężenia ruchu tramwajów – w oparciu o wyniki pomiarów wykonanych na sieci tramwajowej Krakowa. Efektem finalnym jest tabela średnich prędkości tramwajów, która stanowi narzędzie wspomagające modelowanie czasu przejazdu tramwajów.

EN

This paper describes the issue of the impact of public transport network modelling on the quality of macro simulation models. It discusses the factors affecting the tramway running time on separated tracks. There were selected factors which are relatively easy to be taken into account during running time modelling. Using the method of variance analysis, there were examined the variability of running speed depending on the length of the section, the number of signalized intersections and the priority for trams, the technical state of the tramway track and the tramways’ traffic volume - based on the results of measurements made on the tram network in Krakow. The final result is a table of the average speeds, which is a tool for the modeling of running times on the macro simulation level.

6

Wykorzystanie techniki GPS w podejmowaniu decyzji o lokalizacji przystanków tramwajowych na przykładzie projektu Galileo Signal Priority

Bauer M., Szarata A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2014

|

R. 21, nr 3

29--32

PL

W projektach realizowanych ze środków unijnych istotną rolę odgrywa ocena wdrożenia poszczególnych etapów działań. Jest to uwarunkowane nie tylko wymogami kontraktu, ale przede wszystkim koniecznością wykazania stopnia spełnienia założonych celów (bądź ich niespełnienia). Ocenę prowadzonych działań prowadzi się na podstawie uprzednio opracowanej metodyki, bazującej na wyselekcjonowanych czynnikach jakościowych i ilościowych. Metodyka ta przewiduje również sposób pozyskania danych, proponuje procedurę przeprowadzenia niezbędnych pomiarów oraz analizę wyników.

7

Oczekiwania względem punktualności pojazdów komunikacji miejskiej

Bauer M.

Logistyka

|

2014

|

nr 3

411--420

PL

W referacie omówiono znaczenie prowadzenia badań punktualności pojazdów komunikacji miejskiej. Omówiono pętlę jakości komunikacji miejskiej, a na jej tle przedstawiono rolę standardów punktualności, które powinny być tworzone w oparciu o wyniki badań wśród użytkowników transportu miejskiego. Omówiono metodykę prowadzenia badań kwestionariuszowych nad postrzeganiem punktualności przez pasażerów oraz przeprowadzono dyskusję na temat tolerancji dla odjazdów opóźnionych i przyspieszonych względem rozkładu jazdy. Przedstawiono analizę statystyczną wyników badań postrzegania punktualności, przeprowadzonych w Krakowie i w Kielcach. Porównano rozkłady ocen pasażerskich oraz omówiono najważniejsze ich parametry. Zbudowano również przedziały ufności dla wartości średnich tolerancji opóźnień i przyspieszeń. Przeanalizowano wpływ częstości korzystania z komunikacji miejskiej oraz wpływ ocen punktualności na postrzeganie odjazdów opóźnionych i przyspieszonych, jako jeszcze punktualne. W efekcie przeprowadzonych analiz, zaprezentowano uproszczoną metodę ustalania standardów punktualności w oparciu o przedziały tolerancji dla odjazdów punktualnych.

EN

This paper shows the importance of punctuality research in urban public transport. Discusses the quality loop for punctuality. On its background, the role of the standards of punctuality was explained. The methods of survey of the passengers’ punctuality perception were discussed. One of the most important effects of these surveys are the tolerance intervals for delayed and too early departures, still considered (by passengers) as punctual. The paper presents a statistical analysis of the results of the surveys held in two Polish cities: Cracow and Kielce. On the basis of their results, the distributions of tolerance limits were presented, as well as the average values and the confidence intervals for delayed and too early departures. Additionally, the influence of the frequency of the public transport use and the impact of punctuality passenger evaluation onto the perception of punctuality was presented. As a result of the analysis, a simplified method of determining the punctuality standards was shown.

8

Bus running time onto sections with designated bus lanes modelling

Bauer M.

Logistyka

|

2014

|

nr 4

2677--2686

EN

Designated lanes for public transport buses are more and more often used in Polish cities. Already in the planning phase of the investment process, it is very important to precisely determine the running time of buses on designated lanes, to make these solutions more effective. This paper presents an event-driven model of bus travel time on the transport route with a bus lane. In the paper the following are discussed: the most important processes of bus travel, especially running time between stops, waiting time for possibility of reaching the stop, alighting and boarding time, and waiting for possibility of departure from the stop. There are also results of the estimation of average values of each component of the model. The presented model may be used to analyses on bus lanes operation in the national conditions.

PL

Pasy dla autobusów są coraz częściej wydzielane w polskich miastach. Aby stosowane rozwiązania gwarantowały wysoką efektywność funkcjonalną, niezwykle istotne znaczenie ma precyzyjne określenie czasu przejazdu autobusów już na etapie planowania inwestycji. W niniejszym referacie przedstawiono zdarzeniowy model przejazdu ciągu komunikacyjnego z pasem autobusowym. Omówiono najważniejsze procesy ruchu zachodzące podczas przejazdu ciągu: czas przejazdu odcinka międzyprzystankowego, czas oczekiwania na możliwość wjazdu na przystanek, czas wymiany pasażerów oraz czas oczekiwania na możliwość odjazdu. Przedstawiono wyniki estymacji wartości przeciętnych powyższych elementów. Model może być wykorzystywany do analiz warunków pracy pasów autobusowych w warunkach krajowych.

9

Budowa rozkładowych czasów przejazdu autobusów na podstawie wyników pomiarów

Bauer M.

Logistyka

|

2014

|

nr 4

2687--2696

PL

W referacie przedstawiono zasady budowy rozkładów jazdy dla dwukierunkowych linii autobusowych. Omówiono autorską metodę dopasowania rozkładowych czasów przejazdu do wyników pomiarów prowadzonych na liniach komunikacji miejskiej. Porównano dwie opcje dopasowania, w oparciu o średnie czasy przejazdu odcinków oraz skumulowany czas przejazdu linii. Pod uwagę wzięto także trzy opcje zaokrąglenia czasu przejazdu. Metoda może być rekomendowana do stosowania na miejskich liniach autobusowych.

EN

The paper presents the principles of construction realistic schedules for the bi-directional bus lines. Author discusses the method of matching the scheduled travel times to the results of measurements carried out on the public transport lines. There were compared the two matching options, based on the average travel times of sections and the cumulative travel time of the line. There were also considered the three options for rounding cumulated travel time. This method can be recommended for use on urban bus lines.

10

Analiza zmienności czasu przejazdu linii metra

Bauer M.

Logistyka

|

2014

|

nr 3

401--410

PL

W niniejszym artykule omówiono znaczenie prowadzenia szczegółowych analiz czasu przejazdu, nawet w przypadku tak przewidywalnego środka transportu miejskiego jakim jest metro. Omówiono strukturę czasu przejazdu linii z rozbiciem na czas przejazdu kolejnych odcinków między stacjami oraz na czas postoju na poszczególnych stacjach. Analizę zmienności czasu przejazdu wykonano na podstawie wyników automatycznych pomiarów ruchu pociągów I linii warszawskiego metra. Obliczenia przeprowadzono dla zdefiniowanych sześciu okresów dnia oraz całego dnia roboczego. Zbudowano uniwersalny model regresji opisujący zależność średniego czasu przejazdu odcinka od długości tego odcinka. Ustalono także, że częstotliwość kursowania pociągów metra i pora dnia nie mają istotnego wpływu na czas przejazdu odcinka. W artykule dokonano także estymacji średniego czasu postoju dla trzech typów stacji metra. Uzyskane modele mogą być wykorzystywane w budowie modeli symulacyjnych systemów transportowych dużych miast.

EN

This paper discusses the importance of conducting a detailed analysis of travel time, even in the case of such a predictable means of public transport, like subway. There was described the structure of travel time, consists of section running time and the dwell time. The analysis of travel time variability was performed based on the results of automatic measurements on the first subway line in Warsaw. Calculations were carried out for defined six periods of the day and the whole typical working day. There was built the universal simple regression model describing the dependence of the average section running time from the length of the line section. It was also found that the frequency of trains and the time of the working day has no significant influence onto running time. In this paper, the results of estimation of the average dwell time for three types of subway stations was shown. Presented models can be used during the construction of simulation models of transport systems in case of large cities.

11

Estymacja czasu przejazdu pociągów metra dla potrzeb modeli symulacyjnych, na przykładzie I linii w Warszawie

Bauer M.

Budownictwo i Architektura

|

2014

|

Vol. 13, nr 4

67--74

PL

W niniejszym artykule zaprezentowano autorski model czasu przejazdu pociągów metra, którego struktura może służyć do szacowania czasu przejazdu dowolnej linii metra na etapie planowania inwestycji. W założeniu – model ma stanowić narzędzie do estymacji wiarygodnych czasów przejazdu pociągów metra w modelach sieci transportowych. Model czasu przejazdu uwzględnia długość i zmienność czasu przejazdu poszczególnych odcinków między stacjami oraz czasu postoju na tych stacjach. W referacie przedstawiono modele cząstkowe średniego czasu przejazdu w zależności od długości odcinków, w ustaleniach sześciu porach dnia roboczego, opracowane na podstawie wyników pomiarów pochodzących z I linii metra w Warszawie. Zaprezentowano także podobne modele służące do oszacowania odchyleń standardowych czasu przejazdu odcinków linii. Również czas postoju na stacjach zamodelowano w oparciu o wyniki pomiarów, dla wyodrębnionych trzech typów stacji, zróżnicowanych pod względem średnich czasów postoju oraz położenia stacji względem ścisłego centrum miasta. W referacie przedstawiono także praktyczny przykład wykorzystania modelu: ocenę wpływu dogęszczenia stacji na czas przejazdu linii.

EN

In this paper, the author’s model of underground travel time prediction was presented. The structure of the model can be used to estimate the travel time of any underground line in the planning phase. The model takes into account the length and the variability of running time between stations and stopping time at these stations. Partial models of average running time depending on the length of the sections – for six periods of the working day, developed on the basis of measurements on the first underground line in Warsaw were presented. Similar models for the estimation of the standard deviation of running time were also presented. Stopping times for three types of stations, varying in terms of the average stopping time and location of the station in relation to the city center were estimated. Paper presents also a practical example of the use of the model: evaluation of the impact of additional stations on the travel time on the underground line in Warsaw.

12

Możliwości poprawy jakości funkcjonowania komunikacji tramwajowej w Krakowie dzięki wykorzystaniu odcinków tunelowych

Bauer M.

Budownictwo Górnicze i Tunelowe

|

2014

|

nr 2

24--30

PL

W artykule porównano zdolności przewozowe oraz czas i prędkość jazdy osiągane przez pociągi metra oraz tramwaje. Przeanalizowano składniki podróży miejskim transportem szynowym. Przedyskutowano różnice w czasach przejazdu wynikające ze zróżnicowania długości odcinków między stacjami, a w przypadku tramwajów – uwzględniono zakres wydzielenia torowisk. Przeanalizowano czas podróży metrem i tramwajem w różnych scenariuszach. Zaprezentowano propozycje lokalizacji nowych tunelowych tras tramwajowych w Krakowie.

EN

The article makes a comparison of transportation capacity, time and speed achieved by the subway trains and trams. The components of urban rail transport elements were analyzed. The differences in travel time resulting from the diversity of lengths between stations, and in the case of trams - the range of separating of tram tracks were discussed. The time of travel by subway and tram in various scenarios was analyzed. Proposals for the location of the new tram tunnel routes in Krakow were made.

13

Pasy autobusowe, a strefa płatnego parkowania przykrawężnikowego – przypadek krakowski

Bauer M.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2013

|

Nr 1(100)

7--24

PL

W artykule omówiono problem potencjalnego, wzajemnego konfliktu pomiędzy dwoma istotnymi narzędziami polityki transportowej, jakimi są: wydzielanie pasów autobusowych oraz wprowadzanie płatnego parkowania. Przeanalizowano wpływ ewentualnego zwiększenia liczby manewrów związanych z parkowaniem przykrawężnikowym na ruch autobusów poruszających się po wydzielonym pasie na odcinku Al. Trzech Wieszczów w Krakowie. Analizę wykonano z wykorzystaniem metod probabilistycznych, uwzględniając intensywności i charakterystyki manewrów parkowania w stanie obecnym. Przedyskutowano możliwość zwiększenia strat czasu autobusów w wyniku wzrostu rotacji na miejscach parkingowych. Efektem wykonanych analiz jest rekomendacja dla likwidacji parkowania przykrawężnikowego, w celu poprawy warunków ruchu autobusów, a także pieszych i rowerzystów.

EN

The problem of potential mutual conflict between two essential tools of transportation policy such as separation of bus lanes and introduction of paid parking zones have been discussed in the paper. The impact of a possible increase in the number of manoeuvers while parking on kerbs along streets on buses traffic along bus lane at a section of Trzech Wieszczów Avenue in Krakow has been analysed. The analysis was carried out using probabilistic methods, taking into account the intensity and characteristics of parking manoeuvers at present. The risk to increase in losses of bus route time due to increase in turnover of parking spaces has been discussed. As a result of the analysis it is recommended to eliminate parking on kerbs along streets, in order to improve the movement of buses, as well as pedestrians and cyclists.

14

Zakłócenia czasu przejazdu autobusów korzystających z wydzielonych pasów ruchu na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną

Bauer M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2013

|

nr 2

21--26

PL

W artykule przedstawiono ogólny opis zjawisk powstawania i nakładania się zakłóceń na liniach autobusowych. Zaprezentowano przykładowe wyniki badań własnych prędkości komunikacyjnych na ciągach z pasami autobusowymi w Krakowie, z których wynika, że zakłócenia czasu przejazdu powstają nawet wtedy, gdy autobusy korzystają z wydzielonych pasów ruchu. Dlatego w dalszej części artykułu podjęto próbę wyspecyfikowania czynników wpływających na straty czasu autobusów na wydzielonych pasach. W pierwszej kolejności wyodrębniono czynniki losowe, związane głównie z ruchem autobusów i innych pojazdów oraz przemieszczeniami pasażerów, a także czynniki behawioralne i środowiskowe. Przedstawiono również czynniki o deterministycznym charakterze oddziaływania, związane z infrastrukturą pasów autobusowych i pozostałych elementów ulic, a także związane z organizacją ruchu i organizacją przewozów. Większą uwagę poświęcono problemowi strat czasu autobusów na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Przeprowadzono dyskusję przyczyn powstawania strat czasu, a następnie zaprezentowano regresyjne modele do wyznaczania czasu rozładowania kolejki na pasie autobusowym na wlocie skrzyżowania oraz czasu przejazdu w kolejce, w zależności od długości tej kolejki. Chociaż modele te mają wstępny charakter i w obecnej postaci nie są w pełni reprezentatywne dla opisu zjawiska – dają dobry pogląd na jego skalę. W referacie przedstawiono także ogólne rozwiązania infrastrukturalne i organizacji ruchu, służące skróceniu kolejek na pasach autobusowych na wlotach skrzyżowań.

EN

In the article general description of the phenomenon of rise and overlapping of bus lines’ disruptions. Selected examples of own researches on the transport speed on the bus lanes in Cracow have been presented with the conclusion that disruptions in journey time are generated even if buses drive on bus lanes. This is why in the further part of the article an essay to specify factors influencing time loss of buses on the bus lanes has been undertaken. Firstly fateful factors have been highlighted, connected with the bus’ and other vehicles traffic and dislocation of passengers; thus behavior and environmental factors. Also factors of deterministic influence, connected with infrastructure of bus lanes and other streets’ elements as well those related to the traffic and transport organization have been presented. Bigger attention has been put on the problem of time loss of buses on the entry to the intersections with traffic lights. The discussion concerning causes for rise of time loss has been erected and then regressive model to calculate time for discharge of waiting line on the bus lane on the entry to the intersection and travel time in this queue depending on the length of this queue has been described. Although those models are of introductory character and – at the present form - are not fully representative for description of the phenomenon – they give appropriate view at its scale. In the paper also general solutions in the scope of the infrastructure and traffic organization that serve to shorten of queues on the bus lanes on the entry to the intersections have been presented.

15

Porównanie technik pomiaru czasu przejazdu pojazdów transportu zbiorowego

Bauer M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2013

|

nr 7

4--10

PL

W artykule przedstawiono znaczenie oraz możliwości wykorzystania często niedocenianych badań czasu przejazdu w komunikacji zbiorowej. Tymczasem czas przejazdu stanowi jeden z najistotniejszych elementów podróży i ma istotny wpływ na wybór środka transportu. Omówiono zakres pozyskiwanych informacji przy różnych metodach i zróżnicowanej dokładności prowadzenia pomiarów czasu przejazdu, z uwzględnieniem rozwoju zaawansowanych technik pomiarowych. Przedyskutowano potencjalne efekty zastosowania poszczególnych metod i technik pomiarów. Szczególną uwagę poświęcono problemowi szczegółowości rozbicia czasu przejazdu linii (lub korytarza komunikacyjnego) na poszczególne procesy ruchu. W najprostszej metodzie pomiaru tradycyjnego uzyskiwane wyniki umożliwiają jedynie wyznaczenie czasu trwania kolejnych modułów międzyprzystankowych na linii, skupiających przejazd i postój na przystanku. Natomiast w metodzie najbardziej zaawansowanej (zdefiniowanej jako pomiar pełny) możliwe jest znaczne rozwarstwienie czasu przejazdu korytarza z podziałem na elementy składowe, takie jak: przejazd odcinka, oczekiwanie na możliwość wjazdu na przystanek, wymianę pasażerów oraz oczekiwanie na możliwość odjazdu z przystanku. Takie podejście umożliwia nie tylko ogólną ocenę funkcjonowania linii, ale także wyodrębnienie przyczyn ewentualnych zakłóceń czasu przejazdu. Analizę porównawczą metod badawczych zilustrowano przykładem, w którym szczegółowe wyniki pomiarów czasu przejazdu, uzyskane w wyniku zastosowania najbardziej zaawansowanej metody pomiaru pełnego, zostały przetworzone do postaci uzyskiwanych także przy zastosowaniu pozostałych metod prowadzenia pomiarów. Na podstawie tak przygotowanych wyników wyznaczono czasy, prędkości i wartości wskaźnika punktualności, możliwe do uzyskania poszczególnymi metodami. Referat zwieńczono rekomendacją do stosowania pomiarów o dużej dokładności i szerokim zakresie pozyskiwanych informacji.

EN

This paper presents importance of running time researches in urban public transport. Precision and scope of the information, possible to get by different methods of measurements have been discussed in the article. Author was also considering the potential effects of applying different methods and techniques. Particular attention has been given to division of line (or transport corridor) operation time for detailed traffic processes. The simplest – traditional method gives the results allowing only calculation of time spent by public transport vehicles between the moments of departure from two following stops. However, in most advanced method (defined as complete measure), it is possible to divide the time for components, such as running between neighboring stops, waiting for the possibility to enter the stop, alighting and boarding passengers and waiting for the possibility of departure from stop. This kind of approach enables an overall evaluation of the line operation and additionally gives the reasons of disturbances of public transport line or corridor. Comparative analysis of research methods has been illustrated by the example. Detailed measurements’ results (complete measure method) have been processed into the forms of other measurement methods. Based on these results times, speeds and punctuality indicators have been calculated and commented. The paper topped with a recommendation for the use of measurements with high accuracy and wide range of available information.

16

Metodyka oceny miejskich inwestycji transportowych

Bauer M., Szarata A.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2013

|

z. 97

19--29

PL

Rozbudowa systemu transportowego w miastach wymaga bardzo wysokich nakładów finansowych oraz przemyślanej polityki transportowej. Wiąże się to z koniecznością podejmowania decyzji, których konsekwencje dla efektywności w przemieszczaniu się osób (i pośrednio towarów) mogą być bardzo dotkliwe. Wiele inwestycji w infrastrukturę transportową, po przejściu etapu projektowego i przeprowadzeniu wstępnych studiów efektywności funkcjonalnej (np. w ramach studium wykonalności) jest wdrażanych i koniecznym jest wyznaczenie rzeczywistej efektywności w funkcjonującym systemie transportowym. W ramach niniejszego referatu przedstawiono propozycję procedury weryfikacji efektywności inwestycji transportowych poprzez badania ex ante oraz ex post danej inwestycji. Kluczową cechą proponowanego podejścia jest jej uniwersalny charakter oraz relatywnie niski koszt przy jednoczesnym zapewnieniu wiarygodności uzyskanych wyników.

EN

Development of the transport system in cities, requires very high investment costs and well verified assumptions of transportation policy. Undertaken decision will imply on the efficiency of the whole transport system and travel behavior of inhabitants. A lot of investment in transport infrastructure, after design stage and proper preliminary studies of its functional effectiveness (e.g. in the frame of the feasibility study) it is necessary to estimate actual effectiveness of the functioning of transportation system. In this paper it is proposed procedures to verify the effectiveness of transport investment through an ex ante and ex post the investment. A key feature of the proposed approach is its universal nature and relatively low cost, with ensuring the reliability of the obtained results.

17

Formation of silicon oxide nanowires in nanomaterial synthesis experiments based on the usage of tube furnace

Li C., Solomon V., Moro M., Welsh C., Mccauley T., Bauer M., Cupo J.

Materials Science Poland

|

2013

|

Vol. 31, No. 3

350--356

EN

In an effort to synthesize doped ZnO nanowires, SiOx nanowires were obtained accidently. In the experiment, mixed powders containing chemicals such as ZnO, graphite, Ga2O3, and In2O3 were placed in the center of a tube furnace, where the temperature was set to 1200 °C and the vacuum was approximately 27 Pa. Silicon wafers were placed around the vicinity of the furnace exit to collect the expected nanomaterials. After prolonged heating, grey layers were found on top of one wafer located inside the furnace. The layer showed no adhesion to the substrate. Characterization by using Scanning Electron Microscope (SEM), Transmission Electron Microscope (TEM), and Energy Dispersive X-ray Spectroscopy (EDS) revealed that this layer consisted of SiOx nanowires. Formation of Si-containing liquid drop and the subsequent growth of SiOx nanowires out of it are suggested as the growth mechanism.

18

Wpływ subiektywnej oceny jakości połączeń na wybór linii komunikacji zbiorowej

Bauer M.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2012

|

Nr 2(98)

4--18

PL

W referacie omówiono proces decyzyjny pasażera oczekującego na pojazd komunikacji zbiorowej na przystanku. Określono zbiór czynników zakłócających, wpływających na zmiany w funkcjonowaniu systemu transportu zbiorowego, a tym samym mających wpływ na ocenę tego systemu przez pasażera. Omówiono uwarunkowania podejmowania decyzji w warunkach ryzyka i niepewności. Zaprezentowano wyniki własnych badań nad przyczynami wyboru połączeń w oparciu o subiektywną ocenę usług komunikacji zbiorowej, w szczególności ocenę punktualności kursowania pojazdów. Zaprezentowano także wstępne wyniki badań nad zmiennością decyzji w obliczu nagłych zmian stanu systemu komunikacji zbiorowej.

EN

The decision-making process of passenger waiting for public transport vehicle at the bus stop has been discussed in the paper. The set of factors with disturbing character, influencing onto state of the public transport system has been established. They have a very essential influence onto passenger’s assessment of the system and his decisions on risk and uncertainty conditions. In this paper the own research results of public transport lines choice have been shown and discussed with taking into consideration to the quality of public transport operation. Also preliminary results of variability decisions caused by changes in public transport system have been presented.

19

Ocena warunków przejazdu autobusów po wydzielonych pasach

Bauer M.

Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej. Budownictwo i Inżynieria Środowiska

|

2012

|

z. 59, nr 3/IV

143-150

PL

W referacie przedstawiono znaczenie wydzielonych pasów autobusowych jako rozwiązania sprzyjającego zwiększeniu atrakcyjności komunikacji zbiorowej. Omówiono przyczyny zróżnicowania prędkości autobusów na wydzielonych pasach autobusowych. Przedstawiono wyniki własnych badań czasu przejazdu po odcinkach z pasami autobusowymi. W efekcie przeprowadzonych analiz określono potencjalne możliwości funkcjonalnych pasów w warunkach miejskich.

EN

The paper presents the importance of separated bus lanes as a solution favourable to increasing the attractiveness of public transport. The variability of bus velocities has been analysed and their causes discussed. The results of measurements taken by the author of bus lanes operation have been presented. As a final result, comparison of running time results in situation with or without stopping on signalized intersection have been discussed.

20

Zasady kształtowania marszrut linii autobusowych w miastach średnich

Bauer M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2012

|

nr 11

33-38

PL

W artykule przedstawiono specyfikę układów linii transportu zbiorowego w miastach średnich, nie przekraczających 100 tysięcy mieszkańców. Przedstawiono sposoby zwiększania atrakcyjności transportu zbiorowego w tych miastach, do których należą środki zwiększające prędkość podróży, podwyższające opłacalność korzystania z komunikacji zbiorowej, poprawiające wygodę podróżowania oraz przede wszystkim zapewniające optymalny, akceptowalny przez pasażerów układ połączeń. Zaprezentowano ogólne zasady kształtowania układów linii transportu zbiorowego mające na celu zwiększenie liczby podróży odbywanych transportem zbiorowym. Ponieważ spełnienie wszystkich zasad nie jest zazwyczaj możliwe, omówiono także warunki ograniczające, które należy brać pod uwagę przy zmianach marszrut. Omówiono również działania sprzyjające lepszemu funkcjonowaniu sieci, polegające na zapewnianiu autobusom uprzywilejowania w ruchu oraz na wprowadzaniu ograniczeń dostępności dla transportu indywidualnego. Zastosowanie zasad kształtowania sieci w praktyce zaprezentowano na przykładzie Nowego Sącza, gdzie zaproponowano szeroki zakres zmian w obecnym układzie linii, głównie poprzez zapewnienie dodatkowych powiązań z centrum miasta, zwiększenie częstotliwości kursowania na najważniejszych liniach oraz uproszczenie przebiegu linii na obszarze centrum. Propozycje objęły także wprowadzenie systemu pętli i przystanków przesiadkowych z linii podmiejskich na linie miejskie. Zaproponowane rozwiązania sprzyjają także hierarchizacji układu linii. W artykule przedstawiono również potencjalne efekty wprowadzenia proponowanych zmian w Nowym Sączu, którymi są, między innymi - istotne skrócenie średniego czasu podróży pasażera oraz poprawa komfortu podróży w skali całej sieci.

EN

Specific character of public transport network in medium size cities - up to 100 thousand inhabitants has been presented in the article. The author describes also methods to increase of collective public transport attractiveness in those cities like measures: to increase speed of transport means; to increase profitability of use of collective transport; to improve comfort of the journey and to provide the best system of connections, accepted by passengers. General rules of designing collective transport routes aimed at increasing of number of trips by public transport have been presented. Since this is usually not possible to follow all rules, limiting conditions that have to be taken under consideration while changing routes have also been discussed. The author has presented also measures that have to be undertaken for better functioning of the network based on bus priority and access restriction for individual transport. Practical implementation of rules of designing bus routes has been presented on the example of Nowy Sącz. It includes large scope of changes in the current network, mainly through introduction of new connections from the city centre, increase of frequencies of the most important plyings and simplifying routes in the area of the city centre. Proposals have referred also to introduction of systems of terminus and stops of changes from commuter routes to urban network. Proposed solutions are to favour a hierarchization of routes system. Possible effects of implementation of suggested changes in Nowy Sącz like f.i. real reduction of journey time and improvement of journey comfort in the whole network are presented in the article.