PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 13

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available Emission from inland waterway transport in the context of energy, climate and transport policy of the European Union
Kuciaba E.
Problemy Transportu i Logistyki
|
2018
|
nr 3 (43)
61--71
EN
The low emission mobility is one of the major goals of the European transport policy. Energy and climate policies accelerated the potential of transport to shift towards low emission mobility. In addition, promoting multimodality will strength the shift towards lower emission transport modes such as inland waterway transport and rail. Although inland waterway transport is not the main source of air pollution in the European Union, the modal shift may result in an increase of emissions from this mode of transport in the next years. The goal of this paper is to trace the issue of emissions from inland waterway transport in the context of European energy, climate and transport policy with particular attention to measures to reduce emissions in inland waterway transport. In order to trace these issues, the latest energy, climate and transport policy documents were analyzed. There is also a comparison of the results of two research studies on emissions from inland vessels in order to describe its energy efficiency and the ability to interfere with the objectives set by the low emission policy. Characteristics of the IWT are the longevity of the engines, less stringent emission limits for inland shipping compare to the other land-based modes of transport and the relatively small and specific market for inland vessels causes disadvantages of scale. These qualities determine most measures for reduction of emission in IWT. The IWT vessels emit relatively few greenhouse gases, but can have rather high values for pollutant emissions, when compared to railways and trucks. Most measures for the reduction of emissions in IWT at the same time also reduce fuel consumption, and therefore have both ecological and economic benefits. New strategy for low-emission mobility in inland waterway transport is electric power. Converting inland ships to electric power is an interface between technology and sustainability. Digitalization is necessary to improve the competitiveness of inland waterway transport. Digitalization is also the tool to provide multimodal integration. This could incentivize a modal shift towards inland waterway transport.
PL
Niskoemisyjna mobilność jest jednym z głównych celów europejskiej polityki transportowej. Polityki energetyczna i klimatyczna wzmacniają potencjał transportu do zmiany w kierunku mobilności niskoemisyjnej. Dodatkowo promocja multimodalności przyspiesza przesunięcie w kierunku niskoemisyjnych gałęzi transportu, takich jak transport wodny śródlądowy i kolejowy. Pomimo że transport wodny śródlądowy nie jest głównym źródłem zanieczyszczeń w Unii Europejskiej, przesunięcie gałęziowe może skutkować zwiększeniem emisji w tej gałęzi transportu w kolejnych latach. Celem artykułu jest analiza emisji w żegludze śródlądowej w kontekście polityki energetycznej, klimatycznej i transportowej, w szczególności środków służących redukcji emisji w transporcie wodnym śródlądowym. W celu prześledzenia tych zagadnień przeanalizowane zostały ostatnie dokumenty polityki energetycznej, klimatycznej i transportowej. Porównane zostały rezultaty dwóch studiów badawczych nad emisjami ze statków rzecznych w celu opisu efektywności energetycznej żeglugi i jej zdolności do włączenia się w cele wyznaczone przez politykę niskoemisyjnej mobilności. Transport wodny śródlądowy charakteryzuje się długą żywotnością silników, mniej rygorystycznymi limitami emisji w porównaniu do innych gałęzi transportu lądowego, jak również relatywnie małym i specyficznym rynkiem statków rzecznych, który tworzy niekorzyści skali. Te cechy determinują większość środków redukcji emisji w żegludze śródlądowej. Statki rzeczne emitują relatywnie mniej gazów cieplarnianych, lecz więcej zanieczyszczeń w porównaniu do transportu samochodowego i kolejowego. Większość środków redukcji emisji w żegludze śródlądowej zmniejsza także zużycie paliwa. Przynoszą więc one zarówno korzyści ekologiczne, jak i ekonomiczne. Nową strategią niskoemisyjnej mobilności w transporcie wodnym śródlądowym jest zasilanie elektryczne. Zmiana zasilania statków w kierunku napędu elektrycznego jest połączeniem technologii i zrównoważonego rozwoju. Digitalizacja jest konieczna dla poprawy konkurencyjności transportu wodnego śródlądowego. Jest ona również narzędziem integracji międzygałęziowej. Może być impulsem do przesunięcia gałęziowego w kierunku żeglugi śródlądowej.
2
Content available Rola transportu morsko-rzecznego w europejskim systemie transportowym
Kuciaba E.
Problemy Transportu i Logistyki
|
2017
|
nr 2 (38)
39--46
PL
Żegluga morsko-rzeczna w Europie jest segmentem rynku usług transportowych o dużej złożoności. Realizuje głównie potrzeby transportowe o charakterze jednorodnym, co sprawia, że wahania koniunkturalne i zmiany strukturalne w przemyśle mają wyjątkowo silny wpływ na jej aktywność. Bezpośrednie przewozy morsko-rzeczne rozwijają się w krajach, w których istnieją bardzo dobre warunki naturalne do prowadzenia żeglugi, głównie w deltach największych europejskich rzek. Poprawa parametrów infrastruktury transportu wodnego śródlądowego tworzy perspektywy dla rozwoju bezpośrednich przewozów morsko-rzecznych, zwiększając potencjał rozwoju portów śródlądowych oraz umożliwiając obsługę nowych ładunków i relacji przewozowych.
EN
Sea-river transport in Europe is a complex segment of the transport services market. It mainly implements homogeneous transport needs, which makes business fluctuations and structural changes in industry have a particularly strong impact on its activity. Sea-river transport develops in countries where there are very good natural conditions for shipping, mainly in the deltas of the largest European rivers. Improving the parameters of inland waterway transport infrastructure creates possibilities for the development of sea-river transport, increasing the potential for developing inland ports and enabling the handling of new cargo and transport relations.
3
Content available remote Perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce w latach 2016–2030
Skupień E., Kuciaba E., Gąsior A.
Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni
|
2016
|
nr 97
111--120
PL
W artykule przeprowadzono analizę dotyczącą wzrostu pracy przewozowej transportu wodnego śródlądowego w 28 krajach Unii Europejskiej w okresie od 1995 do 2014 roku. Zawarto informacje dotyczące kompetencji Ministerstwa Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej. Opisano także założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030.
EN
The article presents the work growth analysis of inland waterway transport among 28 European Union countries within years 1995 to 2014. Moreover, the article includes information regarding the competences of The Ministry of Maritime Economy and Inland Navigation and also describes presumptions of development plans for inland waterways in Poland between years 2016–2020, presumably even till 2030.
4
Content available Dobre praktyki w zakresie rozwoju transportu wodnego śródlądowego w krajach europejskich
Załoga E., Kuciaba E.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2015
|
Nr 31
63--73
PL
Celem artykułu jest analiza dobrych praktyk w zakresie rozwoju transportu wodnego śródlądowego oraz działań służących wzmocnieniu pozycji konkurencyjnej tej gałęzi transportu na rynku usług transportowych Unii Europejskiej. Istniejące przykłady dobrych praktyk są związane z rozwojem inteligentnych systemów transportowych, wdrażaniem finansowych instrumentów wsparcia transportu wodnego śródlądowego, rozwojem transportu intermodalnego oraz zmniejszeniem kosztów zewnętrznych transportu. Doświadczenia krajów europejskich w zakresie funkcjonowania i rozwoju żeglugi śródlądowej mogą stanowić cenną pomoc przy opracowywaniu i wdrażaniu rozwiązań modelowych w poszczególnych krajach członkowskich.
EN
In the European Union can be found examples of good practice in the development of inland waterway transport and measures to strengthen the competitive position of this mode of transport in the transport market. They are related to the development of intelligent transport systems, the implementation of financial support mechanisms, the development of intermodal transport and the reduction of external costs of transport. The experience of European countries in the functioning and development of the inland waterway transport can be a valuable help in developing and implementing model solutions for individual Member States.
5
Content available Dobre praktyki w transporcie wodnym śródlądowym ładunków w miastach europejskich
Kuciaba E.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2015
|
Nr 29
395--403
PL
Żegluga śródlądowa może stanowić alternatywę dla transportu samochodowego w obsłudze potrzeb transportowych miast. Przemawia za tym w szczególności lokalizacja miast nad rzekami, ale także narastające problemy z zatłoczeniem w miastach, niskie bezpieczeństwo transportu samochodowego oraz zamykanie centrów miast dla ruchu drogowego. Miasta europejskie stojące przez wyzwaniem postępującej urbanizacji, wzrastającego zapotrzebowania na transport towarów oraz zwiększenia natężenia ruchu drogowego mogą korzystać z potencjału transportu wodnego śródlądowego do zaopatrzenia handlu, wywozu odpadów, produkcji i dystrybucji. W tym aspekcie umacnia się rola portów śródlądowych w tworzeniu zielonej logistyki miejskiej. Jak pokazują omówione przykłady dobrych praktyk, rozwojowi żeglugi śródlądowej na obszarach miejskich, oprócz warunków infrastrukturalnych, sprzyjają ograniczenia administracyjne dotyczące transportu samochodowego, w tym zielone strefy w centrach miast, ograniczenie liczby miejsc rozładunku w miastach, czasu poruszania się pojazdów w centrach miast oraz wymagania dotyczące norm emisji spalin przez środki transportu samochodowego.
EN
Inland waterway transport can provide an alternative to road transport in the european cities. Waterways tend to run through the town centers predisposes them for transport. This transport mode can play an important role during rush hour traffic. Justified by the following arguments: – the location of cities along the rivers; – the possibility of adapting the fleet to local navigation conditions; – increasing problems with parking in city centers; – the relatively high cost of parking; – low road transport safety; – closing town centers to traffic. European cities facing the challenge of urbanization, increasing demand for transport of goods and an increase in traffic can make use of the potential of inland waterways to supply trade, waste disposal, production and distribution. In this aspect strengthening the role of inland ports in developing green logistics.
6
Content available Financing of inland navigation development in Germany and Poland in a context of competitive and resource efficient transport system
Załoga E., Kuciaba E.
Zeszyty Naukowe / Akademia Morska w Szczecinie
|
2014
|
nr 37 (109)
95--100
EN
The European Commission adopted a comprehensive strategy for a competitive transport system that will increase mobility, remove major barriers in key areas and fuel growth and employment. At the same time, the proposals will dramatically reduce Europe's dependence on imported oil and cut carbon emissions in transport by 60% by 2050 [1]. Inland waterway transport offers an environment friendly alternative in terms of both energy consumption and noise and gas emissions. Financing of inland waterway transport infrastructure is one of the most important barriers that prevent its increased use. The investment in inland waterways in Poland and Germany does not reflect the real needs. Experience of the countries in the implementation of transport policies shows that a clear specification of investment priorities and consistency in their implementation promotes economic efficiency.
7
Content available System pasażerskiego transportu regionalnego w Polsce i jego dysfunkcje
Drewnowski A., Kuciaba E., Zioło M.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2013
|
Nr 24
29--74
PL
W artykule zaprezentowano podstawowe elementy składające się na obecny system pasażerskiego transportu regionalnego w Polsce w zakresie regulacji prawnych, organizacji usług, ich finansowania oraz nadzoru i koordynacji. Ponadto wskazano i przeanalizowano czynniki utrudniające właściwe funkcjonowanie tego systemu w wymienionych obszarach.
EN
The liberalization and deregulation of passenger transport in the early 1990’s led to increased competition in the passenger transport market. Although the competition mechanism turns market failure in the areas of public services, the efficient mechanisms (including legal regulations) has not been developed yet. The competition in passenger transport (especially automotive) was theoretically to be controlled by a self-government system. The Local Government Act (1990) stated that one of the own tasks of the local community is meeting the expectations of the community regarding the issues of local public transport. After the subnational government reform, the next government tiers (poviat, region) were responsible for the organization and management of public transport in their area. However, as the practice has shown, it did not function efficiently.
8
Content available Społeczne i ekonomiczne znaczenie transportu regionalnego
Kuciaba E., Kwarciński T., Milewski D., Załoga E.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2013
|
Nr 24
7--27
PL
Funkcjonowanie transportu może pozytywnie wpływać na rozwój społeczno-gospodarczy kraju oraz regionów, zatem uzasadnione są nakłady ponoszone na jego rozwój. Skutki rozwoju transportu w regionie mogą mieć charakter bezpośredni (czas podróży, koszty i bezpieczeństwo) i pośredni (dostępność regionu, wielkość zatrudnienia, poziom efektywności procesów gospodarczych – transportowych i pozatransportowych), społeczna integracja, efekty środowiskowe. Pełni więc on bardzo ważne role społeczne, gdyż jest narzędziem pogłębiania integracji społecznej i warunkuje mobilność społeczną. Wsparciem w opracowywaniu w tworzeniu zrównoważonego systemu transportowego mogłyby być modele wpływu transportu na rozwój społeczno-gospodarczy regionów, które pozwalałyby ocenić efektywność proponowanych rozwiązań transportowych.
EN
The article discusses the problem of the impact of transport, including passenger transport mainly for regional socio-economic development. The author attempted to take account of this effect in the form of the model. The character of this model is general in nature and reflects the fundamental relationship between transport and economic development. However, in the opinion of the author may be the basis for the development of more accurate models even perhaps in mathematical form.
9
Content available remote Wykorzystanie żeglugi śródlądowej w obsłudze potrzeb pasażerskich
Kuciaba E.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2012
|
Nr 16
89-101
PL
[...]W Polsce przewozy pasażerskie żeglugą śródlądową, podobnie jak przewozy towarowe, są marginalnym segmentem rynku usług transportowych. Wynika to z braku inwestycji służących utrzymaniu i rozbudowie dróg wodnych oraz w szczególności z braku inwestycji w ich zaplecze turystyczno-rekreacyjne. Aktywizacja żeglugi śródlądowej w regionach posiadających dostęp do drogi wodnej powinien być impulsem i naturalną przesłanką włączenia żeglugi śródlądowej w obsługę komunikacyjną oraz do oferty turystycznej regionu. Dostosowanie drogi wodnej do potrzeb pasażerskich jest szansą na powstanie inwestycji towarzyszących turystyce wodnej (gastronomia, handel, baza noclegowa) oraz tworzy ofertę dla turystów zagranicznych. Rozwój żeglugi śródlądowej jest aspektem konkurencyjności oraz atrakcyjności regionu poprzez wyróżnienie na tle innych obszarów turystycznych oraz alternatywą dla innych gałęzi transportu w przewozach miejskich i regionalnych. Celem artykułu jest przedstawienie możliwości wykorzystania żeglugi śródlądowej w obsłudze potrzeb przewozowych na rynku transportu pasażerskiego.
EN
Passenger transport by inland waterway in Poland, as well as freight transport, is a marginal segment of the transport market. Another factor hindering the development of water tourism in Poland is the lack of technical facilities, whose development is beyond the fi nancial capacity of local communities and authorities. The attractiveness of passenger transport in this sector should be seen from the perspective of regional stakeholders balancing the transport service, reduced congestion and increased accessibility in the region. Development of inland waterway transport is an aspect of the competitiveness and attractiveness of the region compared to other tourist areas.
10
Content available remote Veränderungen der polnischen Binnenschifffahrtsflotte
Kuciaba E.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2012
|
Nr 18
127--138
EN
The inland waterway fleet takes second place in terms of mass scale of transport. Nowadays aims to achieve maximal size of the fleet, permitted on the waterway, in order to achieve economies of scale. This trend confirms the analysis of statistical data about the division of the Western European fleet by load capacity, which shows the decreasing of number of small vessels. Average cargo fleet capacity in Western Europe is more than 1.200 t. The new barges with a capacity of less than 1.500 t are in Western Europe for economic reasons almost never built. The fleet of dry cargo increases by the new barges with a capacity of at least 3.000 t 24. Since the end of the modernization policy of fleet capacity from 2002 to 2010 in Western European countries have been out of service more than 1.400 self propelled vessels and over 350 push and tow vessels. 25 Part of the fleet was sold to Danube countries, Poland and the Czech Republic and that is a reason why they continue to participate in the transport market in Europe. The Polish fleet is dominated by vessels with a capacity of 450–649 t. Most of the fleet in Poland is depreciated. Age of fleet significantly exceeds the normative operation time, but its operation is possible because of the constant modernization. According to the data for the year 2010, the most of operating pusher boats (76.3%) and nearly half of the push vessels (49.1%) were built in the years 1949–1979. Most of operating self-propelled vessels (72.2%) came from the 50s and 60s. 26 Negative trends in the development of the inland waterway fleet in Poland are a consequence of the lack of appropriate conditions for navigation on the waterways and the lack of financial incentives for investment. These factors have a decisive impact on the role of inland waterway transport in the market and the volume of demand addressed to this mode of transport. Against this background, the changes in the potential of the inland waterway fleet in Poland will be presented, taking into account trends in Europe.
PL
Tabor żeglugi śródlądowej zajmuje drugie miejsce pod względem masowości przewozów po statkach morskich. Współcześnie dąży się do przyjęcia maksymalnych dopuszczalnych na danej drodze wodnej wymiarów floty w celu osiągnięcia korzyści skali przewozu. Tendencję tę potwierdza analiza danych statystycznych dotyczących podziału taboru Europy Zachodniej według nośności, która wskazuje wyraźnie na zmniejszanie liczby małych jednostek. Średnia ładowność floty towarowej w krajach Europy Zachodniej wynosi ponad 1 200 t. Nowe barki o nośności poniżej 1 500 t nie są w Europie Zachodniej ze względów ekonomicznych prawie wcale budowane. Flota statków do przewozu ładunków suchych powiększa się o nowe jednostki o ładowności minimum 3000 t 21. Od zakończenia polityki modernizacji potencjału przewozowego floty w 2002 r. do 2010 r. w państwach zachodnioeuropejskich zostało wycofane z eksploatacji ponad 1400 barek motorowych i ponad 350 barek pchanych i holowanych 22. Część taboru sprzedano państwom naddunajskim, Polsce oraz Czechom, dlatego nadal uczestniczą one w rynku przewozowym Europy. Polska flota jest zdominowana przez jednostki o ładowności 450–649 t. Większość taboru żeglugi śródlądowej w Polsce jest zdekapitalizowana. Wiek taboru znacznie przekracza normatywny okres użytkowania, natomiast jego eksploatacja jest możliwa dzięki stałej modernizacji. Według danych za 2010 r. decydująca większość eksploatowanych pchaczy (76,3%) oraz niemal połowa barek do pchania (49,1%) została wyprodukowana w latach 1949-1979. Większość użytkowanych barek z własnym napędem (72,2%) pochodzi z lat 50. i 60. 23 Negatywne tendencje rozwoju floty rzecznej w Polsce są konsekwencją braku odpowiednich warunków nawigacyjnych na drogach wodnych oraz braku zachęt finansowych do inwestycji. Czynniki te mają decydujący wpływ na rolę żeglugi śródlądowej na rynku usług transportowych oraz wielkość popytu ciążącego do tej gałęzi transportu. Na tym tle przedstawione zostały zmiany w potencjale floty rzecznej w Polsce z uwzględnieniem tendencji europejskich.
11
Content available remote Przesłanki włączenia żeglugi śródlądowej w zintegrowane łańcuchy transportowe
Załoga E., Kuciaba E.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2012
|
Nr 17
99--110
PL
[...] Potencjał śródlądowych dróg wodnych w Europie jest niewykorzystany. Mogą one odegrać większą rolę w obsłudze popytu, w szczególności poprzez udział w zintegrowanych łańcuchach transportowych. Celem artykułu jest przedstawienie przesłanek włączenia żeglugi śródlądowej w zintegrowane łańcuchy transportowe oraz pozytywnych efektów ekonomicznych i ekologicznych związanych z tym procesem.
EN
Inland navigation is an important element of the European transport area. Shift of cargo flows in the direction of inland waterways will improve the environmental performance of transport chains and contribute to achievement of sustainable transport in Europe. An opportunity to increase the participation of inland navigation in the transport chains is to increase the availability of this mode of transport to ports and the ability to use modern technologies of transport.
12
Content available remote Tendencje rozwoju europejskiej floty rzecznej
Kuciaba E.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2011
|
Nr 14
41--52
PL
[...] Europejskie tendencje rozwoju floty świadczą o rentowności przewozów w żegludze śródlądowej. Rozwój taboru jest pozytywnym krokiem w kierunku wzmocnienia pozycji żeglugi śródlądowej na europejskim rynku transportowym oraz wzmocnienia jej roli jako ważnego czynnika zrównoważenia transportu w Europie. Polska nie powinna pozwolić na lekceważenie potencjału, jakim jest aktywizacja żeglugi śródlądowej oraz podjąć działania stworzenia warunków rynkowych jej działalności przez zapewnienie odpowiednich parametrów technicznych drogom wodnym.
DE
Die Beobachtung der statistischen Aufgliederung der westeuropäischen Flotten zeigt deutlich, dass sich die Größenklassen der kleinsten Schiffe leeren. In der Trockenschifffahrt werden seit einigen Jahren zahlreiche Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mindestens 3000 Tonnen gebaut. Schiffe mit einer Tragfähigkeit unter 1500 Tonnen werden aus wirtschaftlichen Gründen kaum mehr gebaut. Die Entwicklung des Flottenstrukturs ist ein positiver Schritt zur Stärkung der Position der Binnenschifffahrt im europäischen Verkehrsmarkt und die Stärkung seiner Rolle als ein wichtiger Faktor für die Nachhaltigkeit des Verkehrs. In Polen sind aus technischen Gründen kleine Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 500 Tonnen tätig. Polen soll die Wasserstraßen in einem für die Schifffahrt erforderlichen Zustand aufrechterhalten, um den Potenzial dieses Verkehrszweig nicht zu vernachlässigen.
13
Content available remote Inteligentne systemy transportowe jako obszar polityki Unii Europejskiej
Kuciaba E.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2010
|
Nr 11
109--119
PL
[...]Rozwiązanie problemów środowiskowych transportu może przynieść rozwój technologiczny, w tym rozwój nowoczesnych technik informacyjnych wykorzystywanych w transporcie pomocny w racjonalizacji wykorzystania środków transportu i infrastruktury. We wdrażaniu inteligentnych systemów transportowych (ITS) konieczne jest przyjęcie perspektywy europejskiej, tak aby nie stały się one częściami odizolowanych aplikacji i usług4. Odpowiedzią na wyzwania stojące przed zarządzaniem ITS w Europie jest plan działania Komisji Europejskiej w celu przyspieszenia i koordynacji ich wdrożenia w transporcie drogowym, w tym interfejsów łączących z innymi gałęziami transportu. Plan ten ma na celu koordynację dostępnych zasobów i instrumentów oraz wyszczególnienie głównych obszarów operacyjnych oraz zestawu działań dla tych obszarów5. Celem artykułu jest przybliżenie zestawu działań optymalizujących funkcjonowanie inteligentnych systemów transportowych w Europie.[...]
EN
In Europa müssen eine Reihe erheblicher Schwierigkeiten überwunden werden, damit das europäische Verkehrssystem seiner Aufgabe, dem Mobilitätsbedarf der europäischen Wirtschaft und Gesellschaft zu entsprechen. Um die angesichts der Dringlichkeit der Probleme erforderlichen raschen Fortschritte zu erzielen, müssen eindeutig innovative Lösungswege beschritten werden. Um die ziele der Verkehrspolitik zu erreichen, skizziert die Europäische Kommission Aktionsplan zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa. In diesem Aktionsplan wird ein Konzept für eine kohärente und raschere intelligente Verkehrssysteme Einführung in Europa auf der Grundlage politischer Ziele vorgeschlagen.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.