Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Zarządzanie ryzykiem dostaw pełnokontenerowych (FCL) i drobnicowych (LCL) jako kluczowymi ogniwami mającymi decydujący wpływ na bezpieczeństwo łańcuchów dostaw

Ustjanycz T

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni

|

2015

|

nr 92

107--117

PL

W artykule wskazano na normę ISO 28000 i standaryzację obsługi łańcuchów dostaw jako jedną z metod, pozwalających na minimalizację ryzyka występującego na poszczególnych etapach SCM. Organizacja polskiego rynku spedycyjnego i logistycznego jest przewodnikiem po ofercie firm operujących na polskim rynku i pozwala na zorientowanie się w rodzajach oferowanych serwisów pelnokontenerowych i drobnicowych, omawia ich główne kierunki oraz zalety i wady. Czytelnik ma tutaj możliwość skonfrontowania dostępnej na rynku oferty z własnymi potrzebami. Omówiono także szczegółowo poszczególne etapy łańcuchów dostaw (FCL i LCL), ze wskazaniami występujących w nich lub mogących wystąpić ryzyk i zagrożeń. Przedstawiono praktyczne metody możliwych działań prewencyjnych oraz rozwiązywania pojawiających się problemów, wypracowane w trakcie wieloletniej praktyki autora w firmach spedycyjnych, armatorskich i logistycznych. Zamieszczono również, w formie tabeli, uporządkowane informacje dotyczące identyfikacji ryzyk na poszczególnych etapach SCM oraz sposobów ich ograniczenia lub eliminacji. Ponadto omówiono nowe zagrożenia, jakie pojawiły się wraz z rozwojem konteneryzacji (tzw. cargo misdeclaration), m.in. celowe ukrywanie przez część załadowców (zdaniem IMO, ok. 5% globalnego wolumenu skonteneryzowanego) frachtowanych ładunków niebezpiecznych, przyczyny takiego stanu rzeczy oraz fatalne w praktyce skutki, które taka sytuacja już wywołała, m.in. w przeszłości. Zawarto tutaj również wskazanie na dobrą praktykę ubezpieczania ładunków (CARGO) jako skuteczny sposób przeniesienia części ryzyk na ubezpieczycieli, ze szczególnym uwzględnieniem prewencji skutków ogłoszenia awarii wspólnej.

EN

This article describes the ways to minimize main potential risks on the particular stages of SCM (Supply Chain Management), inclusive ISO 28000 norm and SCM standardization. This paper describes organization of polish international forwarders and logistics companies market, shows the different FCL and LCL offers and solutions proposed by the polish market, pointing at their main directions, advantages and disadvantages. Readers can compare proposed offers directly with their needs. Article contains the descriptions of particular stages of SCM pointing at their potential risks which may occur, as well possibilities of taking necessary prevention in advance, based on author’s long experience coming from his work the real market. Article shows also the potential risks coming from cargo misdeclarations made by the shippers (5% of all cargo being shipped in total). Author encourage shippers and consignees, as well third party logistics operators to insure the cargo in general, as convenient method of covering potential SCM risks. Information included in this paper are helpful for the choice of the particular service to the particular needs of customers and can be useful for exporters and importers.

2

Modele systemów transportowych w transporcie morskim – linie dalekowschodnie

Ustjanycz T.

Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni

|

2015

|

Z. 30

89--99

PL

Artykuł dotyczy różnych modeli, funkcjonujących na rynku kontenerowych serwisów dalekowschodnich, oraz głównych parametrów wpływających na wybór danego modelu serwisu. Zawiera informacje dotyczące m.in. rozwiązań serwisów bezpośrednich Maersk Line oraz serwisów feederowych innych armatorów, sygnalizuje zależności dotyczące zużycia paliwa ciężkiego oraz emisji CO2 w funkcji prędkości statków.

EN

This article describes different models of existing containers’ Far East – Europe services, main factors influencing the choice of particular services’ models by the carriers. It contains direct services solutions (based on Maersk Line AE-10) and others’ shipping lines feeders services (commercial and own). The paper also emphasize problems of fuel consumption and CO2 emissions increasing exponentially with speed and other’s shipping lines feeders connections main topics.

3

Czynniki wpływające na jakość serwisów dalekowschodnich

Ustjanycz T

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni

|

2013

|

nr 82

81--87

PL

Szybki i dynamiczny rozwój kontenerowych serwisów dalekowschodnich wynika z ogromnych inwestycji gospodarek wysokorozwiniętych i globalnych koncernów, poczynionych w Chinach i pozostałych krajach Dalekiego Wschodu. Ocena jakości serwisów umożliwia optymalny wybór danego serwisu dla aktualnych potrzeb klientów, jak również optymalizację i dywersyfikację załadunków towarów. Analizę czynników wpływających na jakość serwisów dalekowschodnich przedstawiono na przyk- ładzie głównych linii żeglugowych, największy udział w światowym rynku przewozów kontenerowych posiadają obecnie: A.P. Möller-Maersk Line – 15%, Mediterranean Shiping Co. – 11%, CMA CGM Group – 7,6%. MAERSK LINE (Serwis bezpośredni FAR EAST – Gdańsk DCT); Mediterranean Shipping Company (Serwis FE-BRV – Gdynia BCT); CMA-CGM, Hapag Lloyd, OOCL (Serwis FE-Hamburg – Gdynia); Evergreen, Hanjin (Serwis FE-ROTTERDAM – Gdynia) oraz pozostali. Do głównych czynników wpływających na jakość serwisów dalekowschodnich należą: 1. Organizacja danego serwisu, czyli: serwis bezpośredni/pośredni, liczba, wiek i pojemność oraz szybkość podróżna statków w danym serwisie, liczba i rodzaj (szybkość) portów głównych i przeładunkowych, skomunikowanie z portami feederowymi. 2. Aktualna sytuacja rynkowa i ekonomiczna na świecie, relacja podaży ładunków i podaży tonażu, wpływająca na wysokość stawek frachtowych i dostępność miejsca i kontenerów w portach załadunkowych. Zdecydowanie najbardziej niezawodnym, najszybszym i ekonomicznie najkorzystniejszym serwisem do Polski jest serwis bezpośredni Maersk Line AE-10 do Gdańska/DCT, którego niezawodność jest nieporównywalnie lepsza od serwisów pozostałych armatorów, przeładowujących kontenery do/z Gdyni via Hamburg/Rotterdam czy Bremerhaven. Na poprawę jakości można wpłynąć poprzez jednoczesne zwiększenie i koncentrację strumieni ładunkowych (alianse armatorów), kumulację ładunków i organizację bezpośrednich serwisów. Należy podkreślić, że armatorzy zmierzają już w tym kierunku. Planowane jest utworzenie od połowy 2014 roku wspólnego serwisu, tzw. P3, Vessels' Share Agreement armatorów: Maersk/MSC/CMA-CGM. Konkurencja rozwija Grupę G6: Grand Alliance: Hapag Lloyd, OOCL, NYK+ New World Alliance: APL, Hyundai i MOL. Koncentracja dużej masy ładunków na pokładach statków kilku armatorów lub dwóch-trzech aliansów powinna skutkować obniżeniem kosztów frachtów morskich, trzeba jednak uważać, aby nie doszło do nadmiernej koncentracji i faktycznego monopolu.

EN

Fast and dynamic development and evolution of containers' far eastern services results from huge investment of economy and global concerns, done in China and other Far East countries. Estimate of quality of service enables optimization for current requirements of clients choice of give service, as well as optimization and diversification of loading of commodity. It requires it effecting quality of service analysis of all factors. Quality estimation of Far Eastern Service we provide on example of main, biggest participant shipping lines analysis of factor: A.P. Moller-Maersk Group – 15%, That Mediterranean Shipping – 11%, CMA CGM Group – 7,6%. Direct service to Gdansk/DCT of MAERSK LINE FAR EAST AE10; Mediterranean Shipping Company FE-BRV – Gdynia BCT; service CMA-CGM, Hapag Lloyd, OOCL FE-Hamburg – Gdynia service; Evergreen, Hanjin (FE-ROTTERDAM – Gdynia service) and others. The main factors effecting quality of far eastern service are as follows: 1. Manner organization service: direct services / indirect services, number of vessels in certain service, age and capacity of vessels in particular service, vessels' speed and reliability of attendance (service activity) in main ports and trans-shipping - frequency and reliability of feeders' service, number and kind of ports of transshipment, quality of carriers' computers systems. 2. Current market and economic situation like: supply and demand, supply of cargo and supply of vessels 'space, influencing on freight's rate level and fluctuation, space and equipment availability, seasonal pile up volume causing rollings of cargo and increases of freight rates. The most dependable and reliable service, the fastest one the most efficient is definitely Maersk's direct service to Poland/ Gdansk DCT Line AE-10. Reliability of AE10 service is incomparably better than service for the remaining carriers, which transship containers for Gdynia via Hamburg /Rotterdam, or Bremerhaven. It is possible to effect correction of quality through simultaneous boost and concentration of bilge flow (Carriers' Alliance), plurality of load and organization of direct service. It belongs to underline, that ship-owners heading in this direction already. Creation is planned from half 2014 year of common service so called P3, ship-owner Vessels Share Agreement Maersk/MSC/CMA-CGM. Competition leads operations in this range also, developing so called group – jointed service of two competitive alliance ship-owners G6 Grand Alliance, consisting of Hapag Lloyd, OOCL, NYK and new World Alliance, including APL, Hyundai and MOL. Concentration of mass of big load on boards of vessels of several ship-owners, or two-three alliances should be effective drop of cost of ocean freight, however, it is necessary to think and to consider, in order to it has not came for excessive concentration and actual monopoly.