PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 23

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
1
Content available remote Rury stalowe wypełnione betonem w mostowych ustrojach kratownicowych
Siekierski W.
Materiały Budowlane
|
2018
|
nr 7
44--46
PL
Rury stalowe wypełnione betonem zaczęto stosować w budownictwie jako słupy w XX w. W ostatnich latach wdrożono je w mostowych ustrojach kratownicowych. Wypełnienie betonem znacznie ogranicza wrażliwość pasów z rur stalowych na lokalną utratę stateczności, szczególnie w węzłach. Dźwigary kratownicowe z rur stalowych z pasami wypełnionymi betonem mają większą nośność i sztywność w porównaniu z odpowiednikami bez wypełnienia. Właściwie nie występuje w nich zagrożenie lokalną utratą stateczności ścianek elementów. Zniszczenie może nastąpić w wyniku uplastycznienia pasa rozciąganego, pęknięcia mocowania krzyżulca rozciąganego w węźle z propagacją wzdłuż spoiny lub przez ścianki pasa rozciąganego bądź utraty stateczności krzyżulca ściskanego. Mechanizm zniszczenia zależy m.in. od wymiarów przekroju poprzecznego elementów i sposobu zakratowania.
EN
Concrete filled steel tubes are present in civil engineering since 20-th century. In recent years they have started being applied in bridge truss girders. Concrete fill significantly reduces sensitivity of steel tubes to local buckling, especially at nodes. Truss girders made of concrete-filled steel tubes have better load carrying capacity and flexural stiffness in comparison to similar girders made of steel tubes themselves. They are not exposed to failure due to local buckling of tube walls. Recorded failure modes are: plastification of the cord in tension, punching shear at the connection of bracing in tension and truss cord (crack propagates through the connection or through the cord in tension), buckling of bracing in compression. Occurrence of specific failure mode depends on individual parameters of the girders – members cross-sectional dimensions and bracing layout.
2
Content available Ocena skutków pęknięć poprzecznic w celu określenia warunków tymczasowej eksploatacji kolejowego przęsła kratownicowego
Apanas L., Karlikowski J., Siekierski W.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2018
|
Nr 26
7--18
PL
Przedmiotem referatu jest określenie warunków tymczasowej eksploatacji kolejowego wiaduktu kratownicowego położonego na linii CMK, wybudowanego w 1975 roku. Po kilkunastu latach eksploatacji stwierdzono pęknięcia wzdłuż styku środników i górnych półek poprzecznic, rozpoczynające się od czoła belki i propagujące wzdłuż tego styku. W roku 2000 dokonano lokalnych wzmocnień w miejscach tych uszkodzeń. W roku 2017 wykryto uszkodzenia kolejnych poprzecznic i rozwój uszkodzeń poprzecznic wzmocnionych. Należało przeanalizować wpływ tych uszkodzeń na pracę konstrukcji i podać warunki eksploatacji obiektu do czasu remontu. Przeprowadzono wieloetapową analizę statyczno-wytrzymałościową uszkodzonych poprzecznic, w ramach której przeanalizowano efekty zginania w płaszczyźnie pionowej i poziomej w stanie bieżącym oraz po doraźnym zabezpieczeniu polegającym na wykonaniu otworu o średnicy 10 mm na końcu pęknięć. W przypadku poprzecznicy wzmocnionej w 2000 roku, z pęknięciem wydłużonym, obliczone stany wytężenia okazały się korzystniejsze niż w poprzecznicy z pęknięciem krótkim, rozwijającym się w ciągu ostatnich kilku lat.
3
Content available Awaria kabla sprężającego estakady drogowej. Przyczyny i skutki
Madaj A., Mossor K., Siekierski W.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2018
|
Nr 26
109--121
PL
Współczesne wieloprzęsłowe ustroje ciągłe wykonywane są często z betonu sprężonego. W przypadku dużych rozpiętości przęseł stosuje się dźwigary skrzynkowe jednokomorowe, a montaż odbywa się poprzez nasuwanie podłużne. W taki sposób wykonano estakady dojazdowe do mostu przez rzekę Wartę w Koninie. Po 10 latach eksploatacji w jednej z estakad stwierdzono awarię wielosplotowego kabla sprężającego polegającą na zerwaniu wszystkich splotów. Przeprowadzono badania konstrukcji, przegląd dokumentacji projektowej i powykonawczej oraz badania laboratoryjne stali sprężającej i iniektu oraz analizę statyczno-wytrzymałościową. Stwierdzono, że bezpośrednią przyczyną zerwania kabla była korozja wżerowa. Przeprowadzone badania wykazały, że jej przyczyną była technologia sprężania (zabezpieczenie kabla przed korozją). W szczególności były to: zastosowanie złej jakości iniektu, z dużą ilością dodatku napowietrzającego, niecałkowite wypełnienie iniektem kanałów kablowych oraz niewystarczająca liczba i źle rozmieszczone wentyle odpowietrzające. Na podstawie przeprowadzonych badań sformułowano wniosek, że wystąpienie podobnej awarii prawdopodobne jest w odniesieniu do pozostałych kabli użytych do budowy estakady. W oparciu o przeprowadzoną analizę statyczno-wytrzymałościową ustalono, że ewentualna awaria innego kabla dotycząca tego samego przęsła stworzy zagrożenie katastrofą. Opisany przypadek awarii kabla sprężającego wskazuje na kluczową rolę prawidłowej iniekcji kanałów kablowych w celu zabezpieczenia kabli przed korozją.
EN
Contemporary multi-span continuous bridge structures are made from prestressed post-tensioned concrete. In the case of long spans single-cell box girders and sliding assembly technique are used. Such structures were built as trestle bridges approaching main bridge structure crossing the Warta river in Konin. After 10-year service in one of the trestle bridges a failure of a multi-strand prestressing cable was found, namely breaking of all cable strands. The following research was carried out: testing in situ, study of design and erection documentation, laboratory tests of prestressing steel and grout, static- strength analysis. It was found that pitting was the direct reason of the failure. It was caused by inappropriate prestressing technology, namely: usage of bad quality grout that was too reach in airing admixture, incomplete filling of cable ducts with grout and insufficient number and inappropriate layout of ventilation ducts. On the basis of in situ inspection it was concluded that occurrence of similar failure is probable also for other cables in the trestle bridge. Based on the static-strength analysis it was established that similar failure of a cable concerning the same span poses a serious threat to the safety of the structure. The described case of prestressing cable failure shows the significance of correct cable duct grouting for protection of cables against corrosion.
4
Content available Mosty z przęsłami przegubowymi – trwałość i warunki użytkowania na przykładzie wybranych obiektów
Madaj A., Mossor K., Siekierski W.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2017
|
Nr 24
187--203
PL
Przęsła o schemacie belki przegubowej były stosowane w latach czterdziestych i pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Podstawowymi wadami tych przęseł są: nieciągłość linii ugięcia w miejscach przegubów oraz trudności w skutecznym uszczelnieniu przegubów, a w przypadku braku szczelności urządzeń dylatacyjnych – utrudniona ocena stanu technicznego przegubów oraz ewentualna ich naprawa. Stosowane współcześnie bitumiczne przekrycia dylatacji nad przegubami okazały się mało skuteczne, szczególnie na drogach o intensywnym ruchu ciężkich pojazdów. Brak szczelności przekryć szczelin dylatacyjnych w sposób istotny obniża trwałość tego typu konstrukcji, stanowi zagrożenie bezpieczeństwa ich eksploatacji i utrudnia ewentualną naprawę. Istotnym elementem zwiększenie trwałości przęseł przegubowych jest poprawa odwodnienia nawierzchni, szczególnie w pobliżu dylatacji. W przypadku decyzji o poszerzeniu takich przęseł niedopuszczalne jest stosowanie innego sytemu konstrukcyjnego bez przeprowadzenia szczegółowej analizy statyczno-wytrzymałościowej „nowego” przęsła. Konieczne jest przy tym zaprojektowanie skutecznego zespolenia istniejącej konstrukcji z dodaną. Jednak, generalnie, gdy mosty o przęsłach przegubowych znajdują się w ciągu dróg o dużym natężeniu ruchu ciężkich pojazdów, należy je zastępować nowymi.
EN
Gerber-girder bridges were built in the nineteen forties and fifties. Their main disadvantages are: discontinuous deflection line at hinges as well as difficulties in providing water tightness of expansion joints, their inspection and repair. Bituminous expansion joint covers turned out to be inadequate, especially in the presence of heavy traffic including large number of tracks. Lack of water tightness of expansion joint covers significantly reduces durability, safety and repairability of Gerber-girder bridges. It is possible to improve the attributes by improving bridge surface dewatering, especially in the vicinity of expansion joints. In the case of widening of Gerber-girder brides it is unacceptable to apply static systems other than the initial one unless thorough analysis of consequences of such solution is carried out. It is also necessary to provide adequate connection between the initial and the added part of the arisen structure. Nevertheless, in general, Gerber-girder bridges located along road carrying heavy traffic should be replaced with new structures.
5
Content available Budowa linii dużych prędkości w Chinach – obiekty mostowe o małej rozpiętości przęsła
Siekierski W.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2017
|
Nr 24
311--319
PL
Od około 25 lat w Chinach trwa realizacja programu budowy sieci linii kolejowych dużych prędkości. Przyjęto koncepcję budowy całkowicie nowej, dedykowanej infrastruktury inżynieryjnej. Chińska norma projektowania obiektów mostowych na liniach dużych prędkości jest zbieżna z zapisami norm europejskich, ale przewiduje ruch z prędkością 250, a także 350 km/h. Stany graniczne użytkowalności dotyczące obiektów w ciągu linii dużych prędkości są przyjęte podobnie jak w normach PN-EN. Różnice dotyczą m.in. wartości sił w znanym z normy PN-EN modelu obciążenia LM71. System obiektów mostowych opracowany na potrzeby obsługi linii dużych prędkości bazuje na ustrojach sprężonych. Znaczna większość wnoszonych obiektów składa się z przęseł swobodnie podpartych. Wymagania stawiane obiektom mostowym w Chinach są zbieżne z wymaganiami norm PN-EN.
EN
For about 25 years China has been developing high speed railway transport, so called high speed rail (HSR). The idea of building completely new tracks and stations has been adopted. In 2007 a new standard for design of HSR was introduced in China. The standard is, in general, compliant with PN-EN standard rules for bridge design. However it applies to bridge carrying railway traffic at 250 km/h and 350 km/h velocity. Serviceability limit states are expressed as in the PN-EN standard. There are also same differences, for instance: load values of load model LM71. A system of small span bridge structures has been worked out for the HSR in China. It is based on prestressed concrete spans, mainly simply supported. Requirements for bridge structures in China are coincident with those included in the PN-EN standards.
6
Content available Zastosowanie łączników quasi-sworzniowych do wzmacniania przęseł mostów
Siekierski W.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2016
|
Nr 21
243--256
PL
W referacie przedstawiono bieżący stan badań w zakresie zastosowania łączników quasi-sworzniowych do wzmacniania przęseł belkowych utworzonych z belek stalowych i niewspółpracującej betonowej płyty pomostowej. Wzmocnienie polega na wprowadzeniu zespolenia bez konieczności stosowania spawania. Łącznikami quasi-sworzniowymi mogą być śruby sprężające, gwintowane pręty, kotwy i wkręty. Omówiono badania tych łączników prowadzone w ostatnich pięciu latach. Podano sformułowane w efekcie tych badań warunki szacowania ich nośności doraźnej i wytrzymałości zmęczeniowej. Przedstawiono przykłady zastosowań łączników quasi-sworzniowych do wzmacniania istniejących przęseł mostowych. Przeanalizowano zgromadzone doświadczenia w świetle warunków praktycznego stosowania łączników quasi-sworzniowych do wzmacniania przęseł mostowych przez wprowadzenie zespolenia belek stalowych z pierwotnie niezespoloną betonową płytą pomostu.
EN
Current research programmers concerning application of quasi-stud connectors to strengthening of steel-concrete non-composite beams are presented. Strengthening is achieved by introduction of steel-concrete composite action without necessity of welding studs. The following may be applied as quasi-stud connectors: high strength friction grip bolts, threaded bars, anchors and screws. Tests of the connectors carried out during past five years are discussed. Methods of assessment of the connectors bearing capacity and fatigue strength are summarized. Examples of application of the connectors to bridge span strengthening are given. Gathered experience is analyzed in the view of practicality of the connectors application to bridge span strengthening by introduction of steel-concrete composite action.
7
Content available remote Naprawa i wzmocnienie stropu nad przejściem podziemnym o złożonym układzie komunikacyjnym
Jankowiak I., Madaj A., Siekierski W.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2015
|
Nr 19
89--101
PL
W referacie przedstawiono wzmocnienie płytowego stropu nad przejściem podziemnym o złożonym układzie komunikacyjnym spowodowane wymaganym podniesieniem klasy obciążenia konstrukcji. Wstępne oględziny konstrukcji ujawniły jej uszkodzenia. Przyjęto hipotezę, że są one wynikiem założeń dotyczących schematu statycznego przyjętych w projektowaniu. Hipotezę tę potwierdzono w oparciu o porównawczą analizę numeryczną ustroju, z uwzględnieniem powstałych uszkodzeń (pęknięć). W referacie podano metodę naprawy zaobserwowanych uszkodzeń wraz z podniesieniem nośności konstrukcji. Zastosowany sposób wzmocnienia ustroju nośnego stropu jest zgodna z ustalonym schematem statyczny pracy ustroju nośnego. Opisana metoda wzmocnienia może zostać zastosowana w odniesieniu do innych, podobnych analizowanemu, układów konstrukcyjnych.
EN
Underpasses at crossroads in cities have usually complex layout. They are often covered with slab girders that are supported by walls and columns. Analysis of such systems based on simplified 2D computational models may result in wrong assessment of internal forces. The paper presents a method of repair of ceiling slab defects that presumably resulted form application of simplified modelling for internal force assessment. Probable assumption on slab behaviour under loading did not comply with stiffness of intermediate supports. Due to insufficient stiffness of the supports multi-directional bending occurred and caused cracking of the slab girder. Since the repair was combined with strengthening due to required increase of structure load carrying capacity, stiffening and strengthening of intermediate supports (hidden beam girders and columns) was carried out. Slab static scheme assumed during design was preserved and necessary conditions for it were enhanced taking into account new requirements concerning load carrying capacity.
8
Content available Structural aspects of railway truss bridges affecting transverse shear forces in steel-concrete composite decks
Siekierski W.
Civil and Environmental Engineering Reports
|
2014
|
No. 15
113--126
EN
At the steel-concrete interface, the horizontal shear forces that are transverse to cross beams occur due to joint action of the steel-concrete composite deck and the truss girders. Numerical analysis showed that values of the forces are big in comparison to the longitudinal shear forces. In both cases extreme force values occur near side edges of a slab. The paper studies possibilities of reduction of these shear forces by structural alterations of the following: rigidity of a concrete slab, arrangement of a wind bracing, arrangement of concrete slab expansion joints. An existing railway truss bridge span has been analysed. Numerical analysis shows that it is possible to reduce the values of shear forces transverse to cross beams. It may reach 20% near the side edges of slabs and 23% in the centre of slab width.
PL
Współpraca pomostu zespolonego z kratownicowymi dźwigarami głównymi wzbudza poprzeczne siły rozwarstwiające w styku belek poprzecznych i betonowej płyty pomostowej. W pracy przeanalizowano numerycznie wpływ niektórych aspektów konstrukcyjnych przęsła kratownicowego mostu kolejowego na poprzeczne siły rozwarstwiające w pomoście zespolonym. Wykorzystano model obliczeniowy zweryfikowany wynikami badań przęsła pod próbnym obciążeniem. Analizowano wpływ czterech modyfikacji układu istniejącego, uwzględnionego w modelu pierwotnym. Były to m.in.: odmienny układ stężeń wiatrowych („X” zamiast „K”), mniejszy rozstaw poprzecznych przerw dylatacyjnych w płycie pomostowej (trzy w przęśle zamiast jednej). Stwierdzono, że zmiana układu stężeń wiatrowych wywołuje największą redukcję ekstremalnych poprzecznych sił rozwarstwiających w środku szerokości płyty, natomiast zwiększenie liczby poprzecznych przerw dylatacyjnych płyty powoduje największą redukcję poprzecznych sił rozwarstwiających w sąsiedztwie bocznych krawędzi płyty. Zabiegi zmiany układu stężeń wiatrowych w poziomie pomostu oraz zwiększenia liczby dylatacji płyty pomostu, zastosowane w istniejących kolejowych mostach kratownicowych z pomostem zespolonym, spowodują także redukcję wytężenia poprzecznic w połączeniach z dźwigarami głównymi.
9
Content available remote Nośność niestandardowych łączników sworzniowych w świetle kryteriów PN-EN 1994
Siekierski W.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2014
|
Nr 18
191--202
PL
W referacie scharakteryzowano warunki konstrukcyjne oraz wytrzymałościowe zalecane przez PN-EN dotyczące projektowania łączników sworzniowych w konstrukcjach zespolonych. Ponadto podano warunki badania zespolenia betonu i stali łącznikami sworzniowymi o niestandardowych parametrach. Następnie scharakteryzowano wybrane badania łączników niestandardowych przeprowadzone w ośrodkach zagranicznych. Wśród nich znalazły się: badania zespolenie łącznikami o średnicy większej niż maksymalna wg PN-EN, badania zespolenia łącznikami w rozstawie w kierunku siły rozwarstwiającej mniejszym niż minimalny wg PN-EN, badania zespolenia łącznikami otoczonymi gumowym „rękawem” na dolnym fragmencie trzpienia, badania zespolenia łącznikami quasi-sworzniowymi ze śrub sprężających. Nośności zespolenia uzyskane z badań zestawiono z obliczonymi za pomocą warunków podanych w PN-EN. Normowe zasady szacowania nośności zespolenia za pomocą sworzni mogą być stosowane w przypadku sworzni o średnicy większej o 15% od maksymalnej wg PN-EN oraz sworzni w rozstawie o 10% mniejszym od minimalnego wg PN-EN.
EN
The paper summarizes principles of design of headed studs for steel-concrete composite members according to PN-EN. Spacing of connectors and dimensions of the steel flange are covered amongst others. Principles of computing load carrying capacity are described. Some tests, reported in literature, of non-standard headed studs are described. Tests of large diameter studs, studs spaced less that 5 dia., studs in rubber sleeve and studs made of high tension friction grip bolts are presented. In each case recorded load carrying capacity is compared to that computed according to PN-EN. Load carrying capacity of studs of diameter larger by 15% than PN-EN maximum and studs spaced longitudinally by 10% less than PN-EN minimum may be computed according to PN-EN criteria. Load carrying capacity of rubber sleeved studs and studs made of HSFG bolts shall not be assessed according to PN-EN criteria.
10
Content available remote Examples of original structural solutions and methods of load carrying capacity assessment for existing structures accomplished by Professor Witold Wołowicki
Karlikowski J., Siekierski W.
Architecture Civil Engineering Environment
|
2014
|
Vol. 7, no. 1
29--37
EN
The paper presents several works of Professor Witold Wołowicki completed at the interface of scientific and engineering activities. The first chapter concerns application of theory of plastic hinges in expert’s activity. An example of original alteration of static scheme of continuous 2-span RC girders to limit shear forces near intermediate support is given. In the second chapter some original practical structural solutions concerning concrete and steel-concrete composite bridges are recalled, i.e.: – precasted post-tensioned girders with thin and wide top flange (solution dated 1978 similar to contemporary VFT system), – strengthening of listed viaduct of deck made of basin-shape steel plates, achieved by introduction of joint action of girders and new RC slab deck, only within positive bending moment zone, – strengthening of prestressed concrete spans by introduction of additional steel trusses, that utilized existing deck slab as top flange. In the third chapter a method of testing and setting actual influence lines of load transverse spread (ILLTS), worked out by Professors’ team is presented. The method was applied to the assessment of over 20 bridges in service. An example is shown.
PL
W artykule przedstawiono szereg prac Profesora Witolda Wołowickiego powstałych na styku nauki i działalności inżynierskiej. Część pierwsza artykułu dotyczy zastosowania teorii przegubów plastycznych w działalności ekspertyzowej. W jednym z przykładów zaproponowano oryginalną zmianę schematu statycznego dwuprzęsłowych podciągów żelbetowych tak, aby zmniejszyć siły poprzeczne w strefie podpory pośredniej. W części drugiej przypomniano kilka oryginalnych praktycznych rozwiązań konstrukcyjnych dotyczących mostów betonowych i zespolonych, np.: – prefabrykowane belki kablobetonowe z górną cienką i szeroką półką (rozwiązanie z roku 1978 podobne do obecnego systemu VFT), – wzmocnienie zabytkowego wiaduktu z pomostem z blach nieckowych przez zespolenie stalowych dźwigarów z nową płytą żelbetową tylko w strefie dodatnich momentów zginających, – wzmocnienia przęseł z betonu sprężonego przez wbudowanie dodatkowych stalowych kratownic, dla których pasami górnymi stała się istniejąca płyta żelbetowa. W części trzeciej przedstawiono, opracowaną w zespole Profesora, metodykę badań i ustalania rzeczywistych linii wpływu poprzecznego rozdziału obciążenia (LWPRO). Metoda ta została zastosowana do oceny nośności ponad 20 użytkowanych mostów. Pokazano przykład zastosowania.
11
Content available remote Nośność zakładkowych połączeń ciernych w konstrukcjach mostowych wg PN-EN 1993
Siekierski W.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2013
|
Nr 16
231--242
EN
General principles regarding high strength friction grip bolted connections are summarized, including connection classes and distribution of transmitted forces over connectors. The equations to compute force values are given. HSFG bolts allowed are characterized in terms of dimensions and mechanical properties. Bolt hole allowable arrangement in bridge structures and principles of setting design friction coefficient are given. Safety factors concerning HSFG bolts are presented as well as conditions that provide adequate load bearing capacity of individual bolts and bolted connections.
12
Content available remote Propozycja oceny nośności blach węzłowych w świetle zaleceń normy PN-EN 1993
Siekierski W.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2012
|
Nr 14
193-206
EN
PN-EN 1993 general conditions of load carrying capacity assessment are adapted to gusset plates. Basing on column analogy, design criteria alternative to block shear, are proposed. The Whitmore method, Thornton method and modified Thornton method are applied to achieve this purpose. Tension, compression, shear, local buckling and eccentric loading are covered
13
Content available remote Współpraca pomostu zespolonego z kratowymi dźwigarami głównymi przęseł kolejowych
Siekierski W.
Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej. Budownictwo i Inżynieria Środowiska
|
2011
|
z. 58, nr 3/III
207-214
PL
Scharakteryzowano konstrukcję pomostów zespolonych w mostach kolejowych, w kontekście współpracy pomostu z dźwigarami głównymi. Podano siły wewnętrzne generowane w efekcie takiej współpracy. Opisano podejście do analizy statycznej. Na przykładzie pomiarów pod próbnym obciążeniem pokazano konsekwencje współpracy pomostu z dźwigarami kratowymi w przenoszeniu obciążeń na podpory.
EN
Composite deck structure of railway bridge span is described in view of its interaction with bridge main girders. Internal forces generated by such cooperation are characterized. The approach to static analysis based on beam-and-shell element modeling is described. Consequences of combined action of composite deck and truss girders of railway bridge span are shown on the basis of test loading results.
14
Analiza numeryczna sił rozwarstwiających w pomoście zespolonym przęsła kratowego
Siekierski W.
Inżynieria i Budownictwo
|
2011
|
R. 67, nr 12
674-676
PL
Przeprowadzono obciążenie próbne bliźniaczych przęseł kratowych z pomostem zespolonym. Utworzono model obliczeniowy przęsła, który wykorzystano do analizy sił rozwarstwiających w pomoście zespolonym. Określono rozkłady sił rozwarstwiających prostopadłych do belek – od współpracy z dźwigarami głównymi, oraz zorientowanych podłużnie względem belek – od zginania belek pod lokalnym obciążeniem pomostu.
EN
Twin railway truss girder spans with composite deck were test loaded. Numerical model that complies with it is described. The model is used to analyse delamination forces in steel-concrete composite deck. Results for transverse beams of various locations are presented and compared. Longitudinal delamination forces between RC slab and beams, caused by direct bending, due to deck loading, are also computed. Magnitudes of delamination forces, longitudinal and orthogonal to transverse beams, are compared.
15
Content available remote Metoda oceny zmęczenia stalowych mostów kolejowych wg PN-EN
Karlikowski J., Siekierski W.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2011
|
Nr 10
153-168
EN
The concept of steel fatigue assessment is explained. The PN-EN approach to evaluation of fatigue strength of steel railway bridges is described. There are two allowable methods. One of them is based on stress cycle counting. Several fatigue trains, given in PN-EN, should be used to generate stress histories. Then, based on total damage, the equivalent stress range should be calculated. It is checked versus fatigue strength. This method seems to be hard to apply in engineering practice. Lack of working examples and computer aided stress cycle counting programs are the main reasons. The other is a "simplified" method. It takes the stress caused by LM71 (or SW/0) model as the equivalent stress range. This way is relatively easy and may be achieved based on traditional range of de
16
Content available remote Analiza numeryczna wpływu blach węzłowych na rozkład naprężeń w pasie sztywnym dźwigara kratowego
Siekierski W.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2011
|
Nr 9
93-102
PL
Współczesne dźwigary kratownicowe, szczególnie mostów kolejowych, często występują w formie ustrojów ze sztywnym pasem - pomost mocowany jest do pasa dźwigara także poza jego węzłami, co wywołuje zginanie pasa. Do analizy tego typu konstrukcji stosuje się powszechnie modele obliczeniowe MES utworzone z elementów prętowych. W modelach tych pomija się z reguły, wymiary węzłów. W niniejszej pracy rozważono modyfikacje, możliwe do wprowadzenia w prętowych modelach przęseł kratowych z pasem sztywnym, które brałyby pod uwagę wpływ blach węzłowych na rozkład naprężeń w pasie sztywnym. Utworzono trzy modele obliczeniowe, różniące się podejściem do uwzględniania blach i pasa sztywnego w obliczeniach. Analizowano linie wpływu naprężeń w półkach sztywnego pasa oraz rozkłady naprężeń normalnych w jego przekrojach poprzecznych. Blachy węzłowe są wciągane przez pas sztywny do współpracy w przenoszeniu obciążeń. Wpływ blach węzłowych można odzwierciedlić w prętowym modelu obliczeniowym za pomocą stosunkowo prostych zabiegów. Wpływ ten dotyczy obszarów węzłowych. Powoduje redukcję naprężeń.
EN
Beam-element FEM models are commonly applied to perform static analysis of bridge truss girders, also those with rigid flange. The models usually ignore joint dimensions. The paper considers modifications possible to introduce in the beam-element models of bridge truss with rigid flange, that could take into account the impact of gusset plates on the normal stress distribution in the flange. Three FEM computational models, that represent different approach to gusset plates and rigid flange modeling, are created. Normal stress influence line near rigid flange top and bottom edges as well as stress distribution across the flange are analyzed. Gusset plates take part in load carrying by rigid flange. This effect may be taken into account in beam-element models in fairly simple way. It concerns joint region. It reduces normal stresses in rigid flange.
17
Kolejowe przęsła kratownicowe z pasem sztywnym
Siekierski W.
Inżynieria i Budownictwo
|
2010
|
R. 66, nr 2
97-99
PL
Scharakteryzowano konstrukcję kolejowych mostów kratownicowych z tzw. pasem sztywnym. W układach tych pas w poziomie pomostu jest połączony z belkami poprzecznymi w węzłach kratownicy i między nimi - rozstaw poprzecznic jest mniejszy od rozstawu węzłów pasa kratownicy. Przyjmowane gabaryty, ich proporcje i stosowane rozwiązania konstrukcyjne scharakteryzowano na przykładzie sześciu obiektów.
EN
Structure of railway bridge spans with rigid-flange truss girders was characterized. In this type of bridges the truss flange at deck level is connected to transverse beams at truss girder nodes and between them. Thus transverse beam spacing is smaller then truss girder node spacing. Characteristics of structural dimensions, their proportions and structural details was carried out on the basis of six bridges. Drawings and photographs of described structures and details are given.
18
Content available remote Obciążenia stałe i obciążenia taborem na mostach drogowych według PN-EN
Jankowiak I., Siekierski W.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2010
|
Nr 8
125-141
EN
General features of PN-EN apporoach to dead loads nad traffic loads on road bridges are described. Traffic load models for road bridges, according t3o PN-EN, are presented in detail. Vertical and horizontal loading are covered. Ultimate limit states STR and EQU are described. General load combination equations are given. Concepts of combination coefinciens and load groups are explained. General rules of load combination, in regard to road bridges, are described. Examples or dead load and traffic load application on reoad bridges as well as examples of load combination within load groups are given.
19
Content available remote Konstrukcyjne uwarunkowania pracy statycznej sztywnego pasa mostowego dźwigara kratownicowego
Siekierski W.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2010
|
Nr 7
119-127
PL
Opisano przykładowe przęsło kolejowe z dźwigarami kratowymi z pasem sztywnym. Konstrukcje takie charakteryzują się interakcją porównywalnych co do efektu sił osiowych i momentów zginających na całej długości pasa sztywnego oraz, często, mimośrodowym połączeniem krzyżulców z pasem sztywnym. Przeprowadzono analizę zmian sił wewnętrznych i naprężeń w pasie sztywnym dźwigara, która ilustruje konsekwencje rozwiązań konstrukcyjnych.
20
Weryfikacja doświadczalna modelu kratowych dźwidarów mostowych, uwzględniającego wymiary węzłów
Karlikowski J., Siekierski W.
Inżynieria i Budownictwo
|
2003
|
R. 59, nr 10
563-566
PL
Przedstawiono weryfikację sposobów modelowania dźwigarów z uwzględnieniem rzeczywistych wymiarów węzłów. Weryfikacja objęła badania laboratoryjne oraz badania przęsła kolejowego mostu kratowego in situ.
EN
Experimantal verification of modelling bridge truss girders regarding actual joint dimensions was proposed. The verification concerned lab tests of truss girders and on the place testing of a single railway bridge is described. Modified computational model of truss girders provided good assessment of global stiffness of lab tested girders and satisfactory assessment of stiffenes of railway truss bridge is described.
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.