PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 17

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Strefa Tempo-30 w centrum Szczecina
Sołowczuk A., Gardas P.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2018
|
Nr 2 (64)
42--45
PL
Coraz większe natężenie ruchu w miastach powoduje narastanie problemów komunikacyjnych związanych z przepustowością, bezpieczeństwem ruchu, zwiększonym poziomem hałasu i poziomem zanieczyszczeń powietrza. Zarządcy dużych miast idąc za ideą rozpowszechnianą w krajach zachodnich próbują rozwiązać ww. problemy różnymi sposobami. Proponują m.in. wyłącznie niektórych ulic z ruchu, stosowanie ulic jednokierunkowych, wprowadzanie strefy Tempo-30, woonerf lub shared space. W Szczecinie coraz częściej rozważane są w centrum miasta i na przedmieściach różne rozwiązania stosowane w krajach zachodnich. Kilkanaście lat temu na jednej z bocznych ulic w centrum miasta wybudowano deptak publiczny z zakazem ruchu kołowego, poza służbami miejskimi i pojazdami dostawczymi, a w roku 2018 na drugiej części tej samej ulicy wprowadzono strefę Tempo-30. Niniejszy artykuł dotyczy, drugiej części ulicy Księcia Bogusława X, tj. opisu zastosowanego rozwiązania i analizy uspokojenia ruchu (tj. realizowanych prędkości), w celu potwierdzenia, że zastosowana przebudowa pozwoliła rzeczywiście zmniejszyć prędkości na przedmiotowej ulicy.
2
Zalecenia projektowe przystanków autobusowych zlokalizowanych w pobliżu skrzyżowań wg wytycznych niemieckich. Cz. III
Gardas P., Sołowczuk A.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2016
|
Nr 9 (50)
39--43
PL
Ścisła zabudowa miast wymaga właściwego podejścia do kwestii planowania infrastruktury komunikacyjnej. W ograniczonej budynkami przestrzeni miejskiej należy przewidzieć jezdnię, chodniki, drogi rowerowe oraz parkingi. Wydzielenie dla każdego użytkownika kawałka przestrzeni z dostępnego terenu bywa bardzo trudne. Na dodatek trzeba przewidzieć możliwość poruszania się pojazdom komunikacji miejskiej oraz zapewnienia miejsca do wygodnej i bezpiecznej wymiany pasażerów, czyli odpowiednio zlokalizować przystanek komunikacyjny. Polskie wytyczne projektowe oraz warunki techniczne nakazują lokalizację przystanku za skrzyżowaniem. Natomiast niemieckie mają inne podejście. W [2] przytoczone są przykłady rozwiązań, na których lokalizacja przystanku może występować przed i za skrzyżowaniem. Przy jego lokalizacji rozpatrywanych jest wiele czynników, np.: relacja na pasach ruchu na wlocie na skrzyżowanie, występujące rodzaje pojazdów (pojazdy silnikowe, rowery), piesi. Przeanalizowane i podane zostały przykłady dla typowych rozwiązań stosowanych na wlotach na skrzyżowania zwykłe oraz skrzyżowania z ruchem okrężnym. W każdym przypadku szczególną uwagę zwraca się w niemieckich wytycznych na ruch rowerowy i jego właściwe oraz bezpieczne wprowadzenie na jezdnię, z uwzględnieniem lokalizacji przystanku autobusowego. Długość stosowania w Niemczech klasycznego oznakowania linią P-17 czy też stosowania innej konstrukcji nawierzchni (ryc. 2-5), wskazuje na istotne różnice w odniesieniu do polskich warunków projektowych, w których zaleca się stosowanie długości krawędzi peronowej wyznaczanej w zależności od natężenia zatrzymujących się na przystanku autobusowym autobusów.
3
Zalecenia projektowe przystanków autobusowych funkcjonujące w Niemczech. Cz. II
Gardas P., Sołowczuk A.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2016
|
Nr 6 (48)
35--40
PL
W pierwszej części artykułu przedstawione zostały wymagania projektowe dla przystanków autobusowych [1], obowiązujące w Niemczech. W drugiej części przedstawione zostaną wymagania dotyczące zatok autobusowych projektowanych wg niemieckich wytycznych. Wytyczne niemieckie podają kilka punktów, wg których należy przeanalizować czy w danym przypadku korzystniejsza byłaby zatoka czy przystanek. Po pierwsze przy podjęciu decyzji, co zaprojektować przystanek czy zatokę autobusową, projektant powinien przeanalizować możliwość wjazdu autobusu w ewentualną zatokę, gdyż w Niemczech autobus kursujący na danej linii powinien być ustawiony przy zatrzymaniu równolegle do krawędzi peronowej w odległości od niej 5 cm. Kolejnym ważnym aspektem analiz jest rozważanie możliwości i efektywności sposobu odśnieżania zatoki w czasie zimy. Minimalna szerokość zatoki autobusowej brana pod uwagę w powyższych analizach powinna wynosić 3,0 m. Ostatnim elementem analiz jest zbadanie wpływu zatrzymującego się autobusu na przystanku autobusowym na jezdni na powstające utrudnienia w ruchu drogowym. Po wykonaniu powyższych analiz projektant podejmuje ostateczną decyzję o zaprojektowaniu przystanku lub zatoki autobusowej na podstawie analizy jakościowo-ilościowej, w której zestawione są wyniki przeprowadzonych wcześniej analiz.
4
Zalecenia projektowe przystanków autobusowych funkcjonujące w Niemczech. Cz. I
Gardas P., Sołowczuk A.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2016
|
Nr 5 (47)
27--33
PL
Graniczenie dwóch krajów, Polski i Niemiec sugerowałoby, że w miastach podzielonych granicą państwową czy rejonach przygranicznych rozwiązania techniczne wybranych elementów komunikacji zbiorowej mogą być podobne lub bardzo zbliżone. Z porównania stosowanego w obu sąsiadujących krajach taboru autobusowego wynika, że jest on bardzo zbliżony pod względem parametrów tech-nicznych, a często są to te same typy autobusów. Wymienić tu można autobusy typu Solaris i Man. Wymieniony tabor autobusowy nie kursuje tylko w rejonach przygranicznych, typy autobusów np. Solaris można spotkać zarówno w Berlinie, Hamburgu, czy Szczecinie lub Wrocławiu. Natomiast wnioski z porównywania obowiązujących w obu krajach wytycznych projektowania przystanków czy zatok są zupełnie inne i przeciwstawne do podobieństw czy identyczności stosowanego taboru autobusowego. Różnic w rozwiązaniach geometrii przystanków/zatok autobusowych jest dużo. Przede wszystkim występują różnice w: przepisach regulujących zasady ruchu drogowego na drodze, zastosowanych długości krawędzi peronowych, ściśle wyznaczonym miejscu zatrzymywania się czoła autobusu, infrastrukturze zastosowanej na peronach, zastosowanym sposobie informacji podróżnych o rozkładzie jazdy, zunifikowanych rozwiązaniach nawierzchni na peronach zastosowanych szczególnie w Niemczech, a także wymaganych odległościach miejsc dopuszczalnego zatrzymywania się pojazdów od obszaru zatrzymywania się autobusu, wyznaczonego przez krawędź peronową. Zasadnicza jednak różnica w rozwiązaniach przystanków autobusowych zawiera się w zaleceniach stosowania w Niemczech nawierzchni sztywnych na przystankach autobusowych. W marcowym wydaniu Czasopisma Drogi zawarte jest porównanie warunków projektowych dotyczących przystanków autobusowych w Danii i w Polsce, zwracające głównie uwagę na różnice w parametrach geometrycznych, a także zalecenia odnośnie stosowania specjalnie wyprofilowanych krzywoliniowo krawężników i zalecaną konstrukcję nawierzchni z betonu cementowego. Uwzględniając, że często w Polsce w zachodnich regionach przygranicznych stosowane są rozwiązania niemieckie, autorzy w niniejszym artykule chcieliby przybliżyć czytelnikom warunki projektowania przystanków autobusowych obowiązujące w Niemczech.
5
Porównanie duńskich i polskich zaleceń projektowania przystanków autobusowych. Cz. II
Gardas P.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2016
|
Nr 4 (46)
29--33
PL
W części pierwszej artykułu zostały przedstawione różnice pomiędzy wymaganiami projektowymi w Danii oraz w Polsce, dotyczącymi przystanków autobusowych lokalizowanych w ciągu ulicy. Analizując duńskie wytyczne można ocenić, że ich wymagania projektowe bardziej odpowiadają przystankom i zatokom zlokalizowanym w gęstej zabudowie miejskiej, niż wymagania projektowe sformułowane w wytycznych polskich. Infrastruktura przestrzenna i sposób lokalizacji przystanków projektowanych wg wytycznych duńskich wymaga mniej miejsca niż analogiczne rozwiązania w Polsce. W drugiej części artykułu zawarto porównanie wytycznych w odniesieniu do zatok autobusowych. Również i w tym przypadku stwierdza się, że zatoki autobusowe projektowane zgodnie z duńskimi wytycznymi wymagają mniejszej powierzchni zajętości terenu niż analogiczne zatoki projektowane wg polskich wytycznych. Ponadto w artykule przedstawiono także zasady projektowania wielokrotnych przystanków autobusowych i m.in. zasady projektowania geometrii tzw. półzatok.
6
Porównanie duńskich i polskich zaleceń projektowania przystanków autobusowych. Cz. I
Gardas P.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2016
|
Nr 3 (45)
41--45
PL
W wielu krajach można zaobserwować różne warunki projektowania przystanków i zatok autobusowych. Czasami różnice warunków projektowych są niewielkie, ale w innych przypadkach długości przystanków i inne parametry różnią się dość znacznie. Infrastruktura przewidziana dla komunikacji zbiorowej powinna spełniać przede wszystkim wymagania techniczne państwa, w którym funkcjonuje oraz powinna być dostosowana do taboru kursującego w danym mieście. W niniejszym artykule autor zawarł porównanie wytycznych projektowych, obowiązujących w Danii z wytycznymi obowiązującymi w Polsce, ze względu na fakt, iż polskie wytyczne projektowe oprócz podstawowych danych geometrycznych zatok autobusowych nie zawierają szczegółowych wytycznych w odniesieniu do szeregu innych parametrów.
7
Oznakowanie wskaźnikowe dla osób niepełnosprawnych
Gardas P.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2016
|
Nr 1-2 (44)
41--45
PL
Miasta posiadające komunikację miejską, korzystając z dofinansowań Unii Europejskiej, inwestują w tabor oraz infrastrukturę komunikacji miejskiej. Podnosi to standard oferowanych usług i ma na celu przyciągnięcie jak najwięcej pasażerów. Celem tych działań jest wzrost atrakcyjności transportu publicznego i zmniejszenie natężenia pojazdów prywatnych w centach miast. Planując takie inwestycje trzeba uwzględnić potrzeby wszystkich użytkowników komunikacji, również nieliczną grupę osób - niepełnosprawnych.
8
Zagospodarowanie przestrzeni na peronach przystanków komunikacji miejskiej
Gardas P.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2015
|
Nr 12 (43)
33--37
9
Wymagania dla przystanków i zatok autobusowych
Gardas P.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2015
|
Nr 4 (36)
39--41
10
Content available remote Efficiency repair and maintainance works at bus bays and bus stops
Sołowczuk A., Gardas P., Schab M.
Roads and Bridges - Drogi i Mosty
|
2014
|
Vol. 13, no. 2
157--166
PL
W artykule przedstawiono przykład wykorzystania nowej metody oceny stanu nawierzchni w zatokach i na przystankach autobusowych dla różnych rodzajów nawierzchni. Uwzględniono trzy rodzaje nawierzchni: asfaltowe, betonowe oraz wykonane z kostki kamiennej lub betonowej. Szczegółowa ocenia jakościowa i ilościowa stanu nawierzchni zatok oraz przystanków autobusowych umożliwia stosunkowo łatwe planowanie prac utrzymaniowych i remontowych, co w efekcie daje wymierne korzyści ekonomiczne.
EN
An example of application of new method of bus bay and bus stop pavement state assessment for different types of pavement is presented in the paper. Three types of pavements, i.e. asphalt, concrete and pavement made of rock or concrete stones are considered. Detailed quantitative and qualitative assessment of bus bay and bus stop pavement condition allows easy planning of maintenance and renovation costs which is economically profitable.
11
Content available remote The proposed assessment method of pavement conditon at bus bays and bus stops
Sołowczuk A., Gardas P.
Roads and Bridges - Drogi i Mosty
|
2013
|
Vol. 12, no. 4
425--439
PL
W artykule zestawiono istniejące metody oceny stanu nawierzchni ulic z uwzględnieniem ich przydatności do oceny stanu nawierzchni w zatokach i na przystankach autobusowych oraz przedstawiono założenia i istotę nowej metody oceny stanu nawierzchni w zatokach i na przystankach autobusowych w przypadku różnych rodzajów nawierzchni. Zaproponowano formularz służący do oceny stanu technicznego, w którym uwzględniono różnego rodzaju uszkodzenia i deformacje nawierzchni oraz przedstawiono sposób jego wypełnienia. Do najbardziej typowych nawierzchni zaliczono nawierzchnię wykonaną z betonu asfaltowego, betonu cementowego oraz kostkową, w tym z uwzględnieniem kostki kamiennej, kostki betonowej typu Polbruk i sześciokątnych kostek betonowych typu trylinka.
EN
The paper summarises the existing methods for assessing the condition of road pavement considering their suitability to assess the condition of pavement at bus bays and bus stops and presents the objectives and the nature of the proposed method to assess the condition of the pavement at bus bays and bus stops for different types of pavement. For the evaluation of the technical condition, a form has been proposed, which incl udes various types of damages and deformations of pavement. The most common pavements are made of asphal t concrete, cement concrete and blocks, including paving stone, Polbruk type concrete blocks and hexagonal concrete paving blocks (trylinka).
12
Content available remote Nawierzchnie przystanków autobusowo-tramwajowych
Sołowczuk A., Gardas P.
Przegląd Komunikacyjny
|
2012
|
Nr 5-6
71-77
PL
Autorzy na podstawie kilkuletnich badań scharakteryzowali podstawowe zasady i warunki odnośnie nawierzchni na wspólnych przystankach autobusowo-tramwajowych tzw. PAT-ach. Połączenie razem ruchu środków komunikacji zbiorowej zawsze wzbudza duże zainteresowanie, gdyż oba środki transportu mają niewiele wspólnych ze sobą cech oprócz przewożenia pasażerów i w miarę planowej organizacji ruchu. W prezentowanych w niniejszym artykule zagadnieniach autorzy przedstawili najczęściej stosowane nawierzchnie na PAT-ach i podstawowe problemy z nimi związane.
EN
Based on a few years' research, the authors characterised the basic terms and conditions for designing joint bus and tramway stops, the so-called Polish PATs. Joining together the traffic of various means of communication has always given rise to great excitement as the both means of transport have not many features in common apart from the fact of carrying passengers and having a scheduled traffic organisation. Discussing the issues presented in this paper, the authors presented mostly applied pavement as possible on route sections and stops.
13
Ścieżki rekreacyjne. Cz. III
Sołowczuk A., Gardas P.
Magazyn Autostrady
|
2012
|
Nr 7
32-34
PL
W poprzedniej części artykułu ("Magazyn Autostrady", nr 12/11) autorzy przedstawili i porównali utrzymanie ścieżek rowerowych z nawierzchnią kostkową i asfaltową wybudowanych w parkach, na terenach zielonych i nadmorskich promenadach. W III części artykułu o ścieżkach rowerowych autorzy przedstawiają polecaną nawierzchnię żwirową typu TerraWay®.
EN
In the previous part of the article ["Magazyn Autostrady" No. 12/11), the authors described the surface condition of cycle tracks built in parks, squares and green areas. This paper describes the surface of concrete cubes, which has many disadvantages. Thus, the authors recommend asphalt surface of the SMA in red, and in spa areas - gravel surface TerraWay®.
14
Content available remote Projektowanie wspólnych torowisk autobusowo-tramwajowych
Sołowczuk A., Gardas P.
Przegląd Komunikacyjny
|
2011
|
Nr 5-6
34-37
PL
Autorzy na podstawie kilkuletnich badań scharakteryzowali podstawowe zasady i warunki odnośnie projektowania wspólnych przystanków autobusowo- tramwajowych tzw. PAT-ów. Połączenie razem ruchu środków komunikacji zbiorowej zawsze wzbudza duże zainteresowanie, gdyż oba środki transportu mają niewiele wspólnych ze sobą cech oprócz przewożenia pasażerów i w miarę planowej organizacji ruchu. Mnogość problemów sprawiła, że całość zagadnień podzielono na kilka części.
EN
Based on a few years. research, the authors characterize basic terms and conditions for designing joint bus and tramway stops, the socalled Polish PATs. Joining together the traffic of various means of transport has always given rise to great excitement as the both means of transport have not many features in common apart from the fact of carrying passengers and having a scheduled traffic organization. Discussing the issues presented in this paper, the authors consider the conditions for designing joint bus and tramway stops as possible on the route sections and on the stops.
15
Ścieżki rekreacyjne. Cz. 2
Sołowczuk A., Gardas P.
Magazyn Autostrady
|
2011
|
Nr 12
66-69
PL
W pierwszej części artykułu przedstawiono typowe ciągi pieszo-rowerowe stosowane przy niskiej staromiejskiej zabudowie. Druga część artykułu dotyczy analizy stanu nawierzchni na ścieżkach rowerowych budowanych w parkach, na skwerach i terenach zielonych w dużych oraz mniejszych miejscowościach. Popularna obecnie nawierzchnia z kostek betonowych ma wiele wad, o których piszą w artykule autorzy. Polecaną przez autorów nawierzchnią jest nawierzchnia asfaltowa SMA w kolorze czerwonym i w miejscowościach uzdrowiskowych nawierzchnia żwirowa.
EN
The first part of the article presents a typical cycling paths as well as walking and cycling sequences used for building in the Old Town areas. The second part of the article concerns the analysis of surface condition of trails built in parks, squares and green areas in large and smaller towns. Currently popular pavement with concrete blocks has many flaws, which the authors describe further in the text. Recommended by the authors is the asphalt pavement surface of the red SMA, while in spas and resorts gravel flooring.
16
Ścieżki rekreacyjne. Cz. 1
Sołowczuk A., Gardas P.
Magazyn Autostrady
|
2011
|
Nr 11
34-38
PL
W dobie progresywnego rozwoju komunikacji rowerowej w naszym kraju i otwierających się, choć ciągle niestety powoli, możliwości tworzenia warunków sprzyjających poruszaniu się rowerem po miastach autorzy chcieliby się podzielić spostrzeżeniami odnośnie projektowanych przebudów istniejących układów pod kątem nawierzchni. W niniejszym artykule przedstawiają przykłady istniejących dróg rowerowych w mniejszych i większych miastach skandynawskich, ciągów pieszo-rowerowych w centrum handlowo-usługowym przy starej niskiej obustronnej zabudowie. Przekroje poprzeczne ulic takich ciągów pieszo-rowerowych przy staromiejskiej zabudowie mają w Skandynawii swoje tradycje i konkretne, ściśle określone warunki dotyczące nawierzchni.
EN
In the era of growing development of cycling in our country and the slowly opening possibilities of creating an environment conducive to traveling by bike in the towns, the authors would like to share insights on the existing systems of pavements. This article presents examples of existing bicycle routes in Nordic towns and cities, walking and cycling routes in the shopping and service center by the old Iow bilateral building. In Scandinavia cross sections of such streets including walking and cycling routes have their traditions as well as strict restrictions concerning the pavements.
17
Osobliwa zasadność stosowania znaków F-10 i F-15
Gardas P.
Magazyn Autostrady
|
2010
|
Nr 12
28--29
PL
W ostatnich latach w wyniku wzrostu natężenia ruchu na drogach stosuje się coraz częściej dodatkowe pasy ruchu na skrzyżowaniach. Budowa na skrzyżowaniach wydzielonych pasów dla relacji skrętu w lewo i prawo niewątpliwie wpływa pozytywnie na przepustowość skrzyżowania i zapewnia użytkownikom ruchu większe bezpieczeństwo.
EN
Due to increased traffic, in recent years, additional lanes on the crossroads are being used more and more frequently. Constructing separate lanes for right and left turns undoubtedly considerably improves crossroads capability and ensures better safety for the road users.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.