Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Analiza zanieczyszczeń w selektywnie gromadzonych odpadach tworzyw sztucznych - studium przypadku

Malinowski M., Grzelec K., Gutwin M.

Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich

|

2018

|

nr II/1

465--478

PL

Podstawowym elementem dobrze zorganizowanego systemu gospodarowania odpadami komunalnymi jest selektywne gromadzenie odpadów. Prawidłowe segregowanie odpadów „u źródła”, (w gospodarstwie domowym), ułatwia dalsze postępowanie z odpadami, a w szczególności przekazywanie ich do procesów ponownego użycia oraz recyklingu. W 2020r. minimum 50% masy odpadów komunalnych, takich jak papier, metal, plastik i szkło, powinno zostać przygotowane do ponownego wykorzystania lub poddane recyklingowi. Odpady te pozyskiwane są z gospodarstw domowych, urzędów, biur i placówek usługowych, właśnie w wyniku zbierania ich w sposób selektywny. Celem artykułu jest przedstawienie wyników rocznej analizy struktury odpadów zbieranych selektywnie do żółtego worka na tworzywa sztuczne, ze szczególnym uwzględnieniem udziału zanieczyszczeń, a więc tych odpadów, które w tym worku nie powinny być gromadzone. Badania wykonano w firmie MIKI Recykling Sp. z o.o. w okresie od listopada 2016 do października 2017r. Analizowane odpady zostały zebrane z obszarów wiejskich (trzy gminy wiejskie). W wyniku przeprowadzonych analiz, stwierdzono, że udział zanieczyszczeń w strumieniu selektywnie zbieranych tworzyw sztucznych wynosi średnio 26,8%. Najczęściej występującymi zanieczyszczeniami były: tektura, „inne tworzywa sztuczne”, szkło i metal. Około 30% z tych zanieczyszczeń może być poddane procesom recyklingu lub odzysku, natomiast pozostały strumień należy przekazać do unieszkodliwienia. Tworzywa sztuczne nadające się do recyklingu stanowiły 73,2±9,4%. Wynik ten był nieznacznie wyższy od uzyskanego przez firmę udziału tworzyw sztucznych przekazanych do recyklingu (w tym samym okresie) oraz wyższy od średniej krajowej podawanej przez Główny Urząd Statystyczny.

EN

The basic element of a well-organized municipal waste management system is selective waste collection. Separation of waste „at source” (eg in a household) facilitates further handling of waste, in particular transferring it to recycling and recovery. By 2020, a minimum of 50% of the municipal waste, such as paper, metal, plastic and glass, should be recycled or re-used. These wastes are collected selectively in households, offices, offices and service outlets. The aim of the article is to present the results of the analysis conducted during one year of the structure of selectively collected waste in the yellow bag dedicated for plastic waste, with particular emphasis on the share of impurities, that is all those types of waste that should not be thrown into this yellow bag. The research was carried out at MIKI Recykling Ent. from November 2016 to October 2017. Waste came from 3 rural communes. Analysis of the results of the conducted tests showed that the share of impurities in the stream of selectively collected plastics is on average 26.8%, while the most common impurities are: cardboard, “other plastics materials” and glass. About 30% of these impurities can be directed to recycling or recovery processes, while the remaining stream should be disposed. Plastics suitable for recycling accounted for 73.2±9.4%. This result was slightly higher than the share of plastics transferred for recycling obtained by the company and higher than the national average reported by the Central Statistical Office.

2

Modelowanie podróży z przesiadkami w transporcie miejskim

Grzelec K., Miloch M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2017

|

nr 1

6--12

PL

Przesiadki w podróżach realizowanych transportem zbiorowym w miastach są oceniane przez pasażerów negatywnie, jako dodatkowa uciążliwość podróży. Sieci połączeń transportu zbiorowego oparte na przesiadkach mogą być jednak bardziej efektywne. W określonych przypadkach połączenia z przesiadkami mogą być bardziej komfortowe od bezpośrednich, także według subiektywnej oceny pasażerów. Ważne jest zatem zidentyfikowanie czynników determinujących wybór określonego rodzaju podróży i determinant wpływających na zmianę zachowań pasażerów poprzez akceptację podróży z przesiadkami. W artykule zaprezentowano metodę przeprowadzania badań marketingowych, których celem jest identyfikacja zachowań transportowych i preferencji podróżnych dotyczących połączeń z przesiadkami. Opisano badania przeprowadzone wśród studentów Politechniki Gdańskiej, a także wyniki analizy uzyskanych danych w postaci statystyki opisowej i analizy niezależności i zależności. Przedstawiono także model matematyczny oparty na regresji logistycznej, który umożliwia określenie, jakie warunki powinny być spełnione, aby podróż z przesiadką została zaakceptowana przez pasażerów. Wyniki przeprowadzonych badań wskazują, że najbardziej uciążliwymi cechami podróży z przesiadkami są: ryzyko spóźnienia się na przesiadkę oraz konieczność oczekiwania podczas przesiadki. Najlepszą rekompensatą za te uciążliwości jest skrócenie czasu podróży względem podróży bezpośredniej.

EN

Changes in travels realized by means of public transport in cities are judged by passengers negatively, as an additional inconvenience of the trip. However, the network of public transport connections based on transfer changes may be more efficient. In certain cases connecting trips may be more comfortable than the direct in the subjective opinion of passengers. It is therefore important to identify the factors determining passengers preferences in terms of trips with transfer changes comfort. The article describes original method of carrying out a research aimed at identifying travel behaviour and travellers preferences in the term of trips with changes. The research conducted among students of the Gdańsk University of Technology and results of obtained data analysis in the form of descriptive statistics and analysis of correlation and lack of correlation in transfers issue have been presented in the article. Also the mathematical model based on a logistic regression allowing to define a conditions that must be met to make a travel with changes acceptable by passengers has been described. The results of the study research indicates that the most onerous features of trips with transfers are: risk of being late to the transport connection and the necessity to wait during this transfer. The best compensation for this inconveniences is reduction of travel time in relation to direct travel.

3

Regionalizacja zbiorowego transportu pasażerskiego w Polsce

Grzelec K., Wyszomirski O.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2017

|

R. 18, nr 4

22--27

PL

W artykule przedstawiono problem regionalizacji zbiorowego transportu pasażerskiego w Polsce. Celem artykułu jest zaprojektowanie odpowiedniego modelu organizacyjno-zarządczego tego transportu oraz dostosowanego do niego mechanizmu finansowania działalności przewozowej. W strukturze artykułu wyodrębniono w kolejności części poświęcone procesowi regionalizacji transportu pasażerskiego, funkcjonowaniu transportu regionalnego w wybranych krajach Unii Europejskiej, funkcjonowaniu transportu regionalnego w Polsce w świetle wojewódzkich planów transportowych oraz kierunkom restrukturyzacji transportu regionalnego w Polsce. W ramach ostatniej części zaprezentowano rozważania na temat przesłanek powołania zarządu transportu regionalnego jako podmiotu organizującego i zarządzającego usługami transportu regionalnego oraz finansowania działalności zintegrowanego transportu regionalnego.

EN

The article presents the problem of regionalization of passenger transport in Poland. The aim of the article is to design an appropriate organizational and managerial model of that transport and adapted financing mechanism of transport activity. The structure of the article extracted in the order of sections on the process of regionalization of passenger transport, regional transport functioning in selected countries of the European Union, the functioning of regional transport in Poland in the light of the provincial transport plans and directions of restructuring of regional transport in Poland. Within the last section reflections on the premises of the appointment of the board of the regional transport as the entity organizing and managing regional transport services and the financing of an integrated regional transport are presented.

4

Development of trolleybus public transport in gdynia as part of a sustainable mobility strategy

Grzelec K., Birr F.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2016

|

z. 92

53--63

EN

In many EU cities, trolleybuses are experiencing a period of revitalization. New lines, state-of-the-art designs, the use of auxiliary propulsion batteries, ecological values and other factors offer great opportunities for this kind of public transport as an effective tool to shape transport policy in accordance with the principles of sustainable mobility. Gdynia is one of three cities in Poland with a trolleybus public transport subsystem. Since the beginning of political and economic transformation, Gdynia’s authority consistently implements measures aimed at balancing urban mobility, above all by improving the quality of public transport services and creating conditions for the development of alternatives forms of transport to private car travel. The experience of the development of trolleybuses in Gdynia as an element of sustainable mobility, the nature of this means of transport in both economic and operation terms, the implementation of original technological solutions in the trolleybuses’ construction and the impact on decision-making by marketing research are the areas of interest in this paper.

5

Developing a cycling subsystem as part of a sustainable mobility strategy: the case of Gdansk

Okraszewska R., Grzelec K., Jamroz K.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2016

|

z. 92

87--99

EN

Modal share is an important component in developing sustainable transport within a city. In recent years, many cities have set modal share targets for balanced and sustainable transport modes: 30% of public transport and 30% of non-motorized (cycling and walking) modes. Gdansk strategic documents have set similar goals with some actions already taken towards those goals. The cycle network is increasing popular. Gdansk’s cycling infrastructure is more developed than that in other Polish cities. Promotional actions are undertaken each year. Despite that, the share of cycling in the modal split still remains at the low level of 1-3%. The article analyses the case study of Gdansk’s cycling policy and its results. The article summarizes the modal share targets set in Gdansk’s strategic documents, describes the development of its cycle network and promotional campaigns, and presents the volume of bicycle traffic and its share in the city’s modal split. Finally, the article aims to identify the causes behind the low percentage of bicyclists in Gdansk.

6

Wybrane elementy logistycznej obsługi klienta w transporcie miejskim na przykładzie Gdyni

Grzelec K.

Przegląd Komunikacyjny

|

2016

|

Nr 1

8--13

PL

Marketing relacji zakłada wynegocjowaną obietnicę obsługi, która na rynku transportu miejskiego oznacza pewność zrealizowania usługi przewozowej dla określonego pasażera, w danej relacji, danym środkiem transportu po określonej cenie, w oczekiwanych warunkach przewozu i w założonym przez organizatora transportu zbiorowego czasie. Uniwersalność zasad obsługi klienta powoduje, że Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni od początku swojej działalności przyjął marketingową orientację na klienta. Przejawia się to między innymi w realizacji badań marketingowych i kształtowaniu poszczególnych elementów oferty przewozowej na podstawie wyników tych badań. ZKM w Gdyni kształtując ofertę przewozową uwzględnia nie tylko oczekiwania obecnych klientów (pasażerów), ale także postulaty osób korzystających przede wszystkim z samochodów osobowych w realizacji podróży miejskich, co umożliwia ciągły wzrost jakości świadczonych usług. Zasad "dobrze za pierwszym razem" jest głównym wyznacznikiem działań gdyńskiego organizatora transportu miejskiego.

EN

Relationship marketing involves negotiated service promise, which is characterized by: the reliability of trip in the desired direction, using of suitable means of transport at a certain price, expected conditions of trip in right time. The universality of the principles of customer service determined the adoption of marketing orientation by the Public Transport Authority in Gdynia. It's made by marketing research and forming of public transport services based on its results. PTA in Gdynia planning services, takes into account not only the needs of existing customers (passengers), but also the needs of people using private cars. This makes possible to increase quality of PT services. The rule: "right the first time" is the main determinant of Public Transport Authority in Gdynia.

7

Perspektywy obsługi miast autobusami elektrycznymi na przykładzie Sopotu

Grzelec K., Okrój D.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2016

|

R. 17, nr 11

26--32

PL

W obliczu zaostrzających się wymagań dotyczących ochrony środowiska władze miast poszukują rozwiązań mających na celu ograniczenie emisji zanieczyszczeń. W sektorze transportu innowacyjnym rozwiązaniem, umożliwiającym zmniejszenie emisji spalin, jest zastosowanie „czystszych” środków transportu miejskiego - elektrobusów. Pojazdy o napędzie elektrycznym stanowią jeden z filarów realizacji polityki zrównoważonej mobilności w miastach i aglomeracjach. Aspekty ekologiczne, ekonomiczne (niskie koszty eksploatacji) i większa elastyczność obsługi - w porównaniu z tramwajami i trolejbusami - są najczęściej wymienianymi determinantami wprowadzenia tego nowego rodzaju pojazdów elektrycznych do eksploatacji. Sopot jako miasto uzdrowiskowe jest w szczególnym stopniu predestynowany do obsługi pojazdami elektrycznymi. Jednocześnie funkcjonująca na obszarze tego miasta komunikacja trolejbusowa stwarza określone warunki dla funkcjonowania i rozwoju elektrobusów. Celem niniejszego referatu jest analiza możliwości oraz uwarunkowań wprowadzenia elektrobusów do obsługi miast oraz analiza wariantów obsługi elektrobusami wybranego miasta – Sopotu. Do oceny wariantów wykorzystano analizę DGC, która przedstawia techniczny koszt uzyskania jednostki efektu ekologicznego (zł/km) oraz umożliwia uszeregowanie wariantów obsługi od najtańszego do najdroższego.

EN

Due to the increasing awareness of environmental protection, municipalities seek solutions aimed at reducing emissions. In the transport sector, an innovative solution for reducing emissions is the use of „cleaner" means of transport - electric buses. Electric vehicles are one of the pillars of the policy of sustainable mobility in cities and agglomerations. Ecological aspects, economic (lower operating costs) and a greater flexibility of use in comparison with trams and trolleybuses are the most frequently cited determinants of the introduction of this new type of electric vehicles into operation. Sopot as a spa town in a special degree predestined to support electric vehicles. At the same time functioning in the area of the city trolleybus communication creates certain conditions for the functioning and development of electric buses. The purpose of this paper is to analyze the possibilities and conditions of entry electric buses to support cities and the analysis of variants of service electric buses in the chosen city - Sopot. To evaluate the alternatives analysis was used DGC, which shows the technical cost of obtaining a unit environmental effect (zl/km) and allows alignment variants operating from the cheapest to the most expensive.

8

Standardy wyposażenia technicznego systemów transportu miejskiego – uwarunkowania i perspektywy zastosowania

Gromadzki M., Grzelec K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2015

|

nr 12

7--10

PL

Innowacje na rynku transportu miejskiego mają wymiar zarówno techniczny, jak i organizacyjny. Umożliwiły one w ostatnich 25 latach zwiększenie konkurencyjności transportu zbiorowego wobec samochodu osobowego i – w rezultacie – efektywną realizację założeń i celów polityki zrównoważonego rozwoju w miastach i aglomeracjach. Wprowadzanie do systemu transportu miejskiego rozwiązań opartych na innowacjach technicznych i technologicznych może być zdeterminowane: potrzebami pasażerów i dążeniem do podnoszenia jakości usług, oddziaływaniem producentów na rynek lub realizacją wymagań o charakterze formalno-prawnym. Niniejszy artykuł przedstawia analizę standardów wyposażenia technicznego transportu miejskiego przyjętych do realizacji w polskich miastach o liczbie mieszkańców powyżej 200 tysięcy. Porównano zakres zastosowania i plany ich wprowadzenia w poszczególnych miastach i na tej podstawie określono tendencję związaną z wyposażaniem systemów transportu miejskiego, wskazując równocześnie na określone uwarunkowania i uzasadnienie dla nowych technologii, do których należą: zdolność do zaspokajania, za pośrednictwem nowych rozwiązań, najważniejszych postulatów przewozowych, realizowanie założeń polityki transportowej zrównoważonego rozwoju, w tym norm ekologicznych, realizowanie założeń polityki społecznej, w tym poprawy dostępności do usług dla osób niepełnosprawnych, benchmarking, możliwości finansowe, kultura organizacyjna organizatora transportu.

EN

Innovations in public transport have technical and organizational aspects. For the last 25 years innovations have enabled to increase the competitiveness of public transport in relation to private cars and resulted with an effective implementation of the principles and objectives of sustainable development in cities and agglomerations. Implementation of technical and technological innovations in public transport can be determined by: the needs of passengers and increasing the quality of services, impact of the producers on the market or implementation of the law. The article presents an analysis of standards of the technical equipment in public transport in Polish cities with a population over 200 thousand inhabitants. The scope of innovation and plans of its introduction in selected cities have been compared in the article and on this base a trend in the equipping urban transport systems, indicating as well conditions and justification for new technologies, including: the ability to fulfill the most important passenger demands, implementation of sustainable transport policy and environmental standards, implementation of social policy objectives and improving access to services for people with disabilities, benchmarking, financial capacity, organizational culture of transport organizer.

9

Preferencje i zachowania transportowe mieszkańców gmin położonych na obrzeżu aglomeracji w kształtowaniu oferty przewozowej transportu zbiorowego

Grzelec K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2015

|

nr 3

4--8

PL

Preferencje i zachowania transportowe mieszkańców tworzą obszar podstawowego zakresu badań marketingowych w transporcie zbiorowym. Wyniki tych badań powinny być wykorzystywane przez organizatorów transportu miejskiego do kształtowania oferty przewozowej, przede wszystkim w aspekcie jakości usług przewozowych. Małe i średnie gminy położone w obrębie aglomeracji miejskich charakteryzuje znacznie większy udział transportu indywidualnego w realizacji potrzeb przewozowych, w porównaniu z miastami dużymi, tworzącymi trzon aglomeracji. Odmiennie w związku z tym mogą kształtować się preferencje mieszkańców w małych gminach położonych na obrzeżach aglomeracji, w tym przyczyny wyboru określonych środków transportu w realizacji podróży miejskich, międzymiejskich i podmiejskich. Tę specyfikę preferencji i zachowań transportowych mieszkańców gmin położonych na obrzeżach aglomeracji należy uwzględniać już na etapie projektowania badań. Artykuł prezentuje wyniki badań preferencji i zachowań transportowych mieszkańców gmin położonych na obrzeżu aglomeracji gdańskiej. Badania zostały zrealizowane przez Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej (MZKZG) w latach 2010–2013, a ich wyniki przekazano władzom samorządowym i organizatorom transportu zbiorowego, świadczącym usługi przewozowe na obszarze tych gmin, w celu wykorzystania wyników do planowania, organizowania, zarządzania i kontrolowania usług transportowych.

EN

Transport preferences and behavior of inhabitants are the field of marketing research in public transport. Organizers of public transport should use the results of this research to shape offered services, especially in the reference to the quality of transport services. Small and medium-sized cities located in the agglomeration areas characterize much higher share of private transport comparing to the big cities, which are core of the agglomeration. Transport preferences of inhabitants in small cities located on the outskirts of the agglomeration, including the reasons for choice the mean of urban and suburban travel may be relevantly different comparing to large cities. This specificity of transport preferences and behavior of inhabitants on the outskirts of the agglomeration should be taken into account at the draft stage of research. This article presents the results of research the transport preferences and behavior of the inhabitants on the edge of the Gdansk agglomeration. The research were carried out by the Metropolitan Transport Association Bay of Gdansk (MZKZG) in 2010–2013, and the results were submitted to the local authorities and organizers of public transport to be used for planning, organizing, managing and controlling of services.

10

Zarząd transportu regionalnego jako organizator transportu pasażerskiego w województwie

Grzelec K., Wyszomirski O.

Transport Miejski i Regionalny

|

2014

|

nr 7

4--12

PL

Zgodnie z obowiązującą w Polsce Ustawą o publicznym transporcie zbiorowym z 2010 roku, odpowiedzialność za organizowanie regionalnego transportu publicznego ponoszą samorządy szczebla wojewódzkiego i powiatowego. W niektórych planach zrównoważonego rozwoju regionalnego transportu publicznego, które organizatorzy powinni byli przygotować do końca marca 2014 roku, przewidziano powoływanie wyspecjalizowanych podmiotów do organizowania i zarządzania transportem publicznym w województwach, nie precyzując jednak zasad ich powoływania i funkcjonowania. Najistotniejszym elementem zarządzania publicznym transportem zbiorowym jest finansowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej ograniczone uwarunkowaniami formalno-prawnymi i możliwościami finansowymi jednostek samorządu terytorialnego organizującymi ten transport. Niniejszy artykuł poświęcono problematyce powoływania zarządów transportu regionalnego, organizacji podaży usług, kontraktowania i finansowania usług, integracji w ramach transportu regionalnego oraz regionalnego z miejskim. Przedstawiono w nim rolę organizatora transportu pasażerskiego i zakres jego funkcji, przesłanki oddzielenia organizacji od wykonywania przewozów w transporcie pasażerskim, dopuszczalne prawnie formy organizacyjne zarządów transportu regionalnego i zasady kształtowania podaży. Autorzy wskazali na określone uwarunkowania formalno-prawne wynikające z przepisów Ustawy, które mogą stanowić bariery dla efektywnego funkcjonowania i rozwoju transportu publicznego w województwach i jego integracji. W artykule odniesiono się także ogólnie do rozwiązań przedstawionych w wojewódzkich planach zintegrowanego rozwoju transportu publicznego.

EN

In accordance with the Polish Public Transport Act of 2010, the responsibility for organizing regional public transport is the task of local and regional governments. In some plans of sustainable development of regional public transport, which was to be prepared till the end of March 2014, authorities for organizing and managing of public transport in the regions were to be appointed . Only the rules of their establishment and functioning have not been precised. The most important element in the management of public transport is financing of passenger public transport, what is limited by formal and legal conditions and financial constraints. This article is devoted to issues of appointing authorities of regional transport, organization of services supply , contracting and financing of services and their integration within the regional public transport and regional and urban public transport. It presents the role of passenger transport organizer and its functions, conditions for the separation of passenger transport organization from its operation, acceptable legal and institutional forms of regional transport authorities and rules of supply management. Authors pointed out the provisions of the Act, that may create barriers for effective functioning of public transport in the regions and its integration as well. Various solutions included in regional public transport plans have also been discussed.

11

Badania wielkości i struktury popytu jako podstawa rozliczeń usług transportu miejskiego w ramach porozumień międzygminnych Gdyni

Grzelec K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2014

|

nr 4

15--19

PL

Stosowanie dopłat do usług miejskiego transportu zbiorowego wynika z jego funkcjonowania na obszarach charakteryzujących się trwałą deficytowością. Niedostosowanie wysokości dopłaty budżetowej do rzeczywistych kosztów funkcjonowania i przychodów z biletów może ograniczać możliwości jego rozwoju na danym obszarze i być przyczyną realizowania, nieuzasadnionych względami eksploatacyjnymi i ekonomicznymi, płatności jednej gminy na rzecz innej. Wysokość dopłaty budżetowej do usług miejskiego transportu zbiorowego, ponoszonej przez gminy na podstawie porozumień międzygminnych i umów do tych porozumień, jest różnicą pomiędzy kosztami obsługi transportowej a przychodami ze sprzedaży biletów. Niniejszy artykuł przedstawia zasady i metody obliczania dopłat budżetowych na podstawie wyników badań marketingowych popytu, które stanowią integralną część porozumień międzygminnych zawieranych przez Miasto Gdynię i gminy, na obszarze których Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni realizuje funkcję organizatora.

EN

Subsidies for public transport are due to its operation in areas with permanent deficit of public transport budget. If budget subsidy is not adequate to the actual cost of public transport operation and revenues from tickets, it could restrict development of public transport in the commune’s area and cause undue charge by one municipality for another which is not rationable in the light of operational and economic aspects. Amount of subsidy for public transport, covered by communes on the base of intercommunal agreements is a result of subtraction between cost of transport services and revenue from ticket sales. This paper presents the principles and methods of calculating the commune subsidies based on marketing research of demand, which are an integral part of intercommunal transport agreements.

12

Bezpłatna komunikacja miejska - cele oraz uwarunkowania jej wprowadzenia i funkcjonowania

Grzelec K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2013

|

nr 4

4--11

PL

Problematyka funkcjonowania bezpłatnej komunikacji miejskiej jest przedmiotem analiz ekonomicznych, urbanistycznych, ekologicznych i politycznych. Próby wprowadzania bezpłatnej komunikacji miejskiej podejmowano już w XX wieku. Zróżnicowany zakres bezpłatnych taryf, uruchamianie bezpłatnej komunikacji miejskiej tylko na określony czas, eksperymentalny charakter bezpłatnej komunikacji miejskiej nie pozwalają na jednoznaczną ocenę rezultatów eksploatacyjnych, ekonomicznych i politycznych – związanych z realizacją określonych założeń polityki transportowej. Bezpłatna komunikacja miejska jest atrakcyjnym tematem dla mediów i może być kuszącym programem wyborczym dla polityków. Niestety w szumie medialnym dziennikarze koncentrują się wyłącznie na wybranych zagadnieniach, pomijając szereg istotnych uwarunkowań związanych z uruchomieniem i funkcjonowaniem bezpłatnej komunikacji miejskiej. Niniejszy artykuł omawia przykłady zastosowania bezpłatnej komunikacji miejskiej i osiągnięte rezultaty związane z poprawą funkcjonowania systemu transportowego. Autor przedstawia listę potencjalnych korzyści, jakie związane są z wprowadzeniem i funkcjonowaniem „bezpłatnej taryfy” w komunikacji miejskiej. Jednocześnie poddaje te potencjalne zalety krytycznej ocenie przez pryzmat teorii ekonomiki transportu, mikroekonomii, zachowań konsumenckich i wyników badań marketingowych. W artykule przedstawiono rezultaty funkcjonowania bezpłatnej taryfy w różnych miastach m.in. Hasselt i Leiden. Autor odnosi się także do polskich uwarunkowań i możliwości wprowadzenia bezpłatnej komunikacji miejskiej w polskich miastach, przytaczając wyniki stosowania bezpłatnej taryfy w Nysie.

EN

The issue of the free public transport is the subject of urban planning, economic, ecological and political analysis. The attempt to run a free public transport was made already in the twentieth century. The diversity in a range of free fares, running free public transport at a predetermined time as well as the experimental nature of free public transport, do not allow to clearly assess its results, including political – on transport policy. Free public transport is an attractive topic for the media and it can be tempting for politicians election program. Unfortunately, the media hype journalists only focus on selected issues, despite many important considerations related to running and functioning of free public transport. This article presents examples of applying free public transport and results related to improving the functioning of the transport system. Author presents a list of potential benefits of “free fare” in public transport. He also critically refers to these potential benefits from the perspective of the transport economics, microeconomics and consumer behavior theory as well as marketing researches. This paper presents the results of the implementation of free fare in cities such as Hasselt and Leiden The author also refers to free public transport in Polish cities (Nysa).

13

Funkcjonowanie Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni w latach 1992-2012

Grzelec K., Wensierski J., Wyszomirski O.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2013

|

R. 14, nr 1-2

26-31

PL

W artykule przedstawiono funkcjonowanie drugiego w Polsce niezależnego od przewoźników Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni. Skoncentrowano się na opisaniu restrukturyzacji komunikacji miejskiej w tym mieście, przedstwiono również nową usługę dla użytkowników tj. tramwaj wodny.

14

Restrukturyzacja miejskiego transportu zbiorowego w Polsce. Od monopolu do…monopolu?

Grzelec K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2012

|

nr 12

30--36

PL

Procesy restrukturyzacji miejskiego transportu zbiorowegow Polsce skłaniają do podsumowania ich rezultatów. Władze samorządowe dążąc do wzrostu efektywności i jakości komunikacji miejskiej podjęły na początku lat 90-tych ub. wieku zróżnicowane działania w zakresie wyboru form i kształtowania rynku tego transportu. Przeprowadzone powszechnie na początku lat 90. przekształcenia przedsiębiorstw komunikacji miejskiej poprzez powoływanie zakładów budżetowych, były przykładem wymuszania przez przepisy prawa nieracjonalnych, z punktu widzenia zasad długookresowego funkcjonowania przedsiębiorstw, rozwiązań organizacyjnych. Oddziaływanie prawa na wprowadzanie nieefektywnych rozwiązań organizacyjno-zarządczych miało także miejsce w kolejnych latach. O ile wybór form organizacyjnych dla jednostek transportu zbiorowego był często zdeterminowany przez prawo, o tyle stosunek władz samorządowych do deregulacji często kształtował się pod wpływem czynników zewnętrznych (oddziaływanie związków zawodowych przewoźników, wpływ uwarunkowań politycznych), bez uwzględniania praw wynikających z teorii ekonomii. W rezultacie w wielu miastach w Polsce nie osiągnięto w ramach procesu restrukturyzacji takich efektów, jakie byłyby możliwe, gdyby nie zabrakło determinacji i konsekwencji w przekształcaniu rynku usług transportu zbiorowego. W artykule przedstawiono przebieg procesów restrukturyzacji od prób likwidacji monopolu do konkurencji regulowanej. Oceniono także uwarunkowania, które w obecnych realiach prawnych mogą, prowadzić do powtórnej monopolizacji przewozów w miejskim transporcie zbiorowym.

EN

Restructuring of public transport in Poland allows to summarize its results. Local authorities, seeking to improve the efficiency and quality of public transport have taken different actions in the choice of form and shape range of the public transport market. By setting up budgetary establishments in the early 90-ies of XX century, transformation of the public transport companies was an example of forcing organizational solutions by irrational law from long-term business functioning point of view. Similar effects took place in the following years. While the choice of organizational forms of public transport companies was often determined by the law, the attitude of local authorities toward deregulations often was under the influence of external factors, for example the impact of public transport unions as well as political conditions, excluding the rights following the theory of economics As a result, many cities in Poland has not achieved the outcoming effects of the restucturization process, which would have been possible if it was not for lack of determination and consistency in the transformation of public transport market. The article presents the restructurization processes from elimination of monopoly to regulated competition. Conditions in which terms of the current legislation could lead to the re-monopolization have been evaluated.

15

Rozliczenie przychodów z biletów zintegrowanych pomiędzy organizatorów przewozów na podstawie badań marketingowych zachowań transportowych pasażerów

Grzelec K., Kołodziejski H.

Transport Miejski i Regionalny

|

2011

|

nr 2

26-30

PL

Zakres integracji transportu miejskiego. Rozliczenia realizowane w ramach integracji taryfowo-biletowej. Algorytm podziału przychodów ze wspólnych biletów w Metropolii Zatoki Gdańskiej.

EN

Range of integration of municipal transport. Settlements within the framework of ticket and fare integration. Algorithm of distribution of income on combined tickets in Metropolia Zatoki Gdańskiej.

16

Zarząd transportu miejskiego - zarządzanie czy administrowanie?

Grzelec K.

Przegląd Komunikacyjny

|

2011

|

Nr 5-6

30-33

PL

Poszukiwania efektywnego modelu zarządzania transportem miejskim skłoniły władze niektórych dużych miast do oddzielenia działalności organizatorskiej od przewozowej i wprowadzenia konkurencji regulowanej w realizacji przewozów. Wzrastająca liczba regulacji związana z realizowaniem usług użyteczności publicznej, w tym transportu miejskiego nie sprzyja efektywności ich realizacji. W artykule przedstawiono ocenę uwarunkowań funkcjonowania zarządów transportu miejski i zagrożenia wynikających z kolejnych regulacji i biurokratycznych procedur.

EN

Searching for effective urban transport management model induce local authorities of some large cities to the separation organizing from realizing transport services and the introduction of regulated competition. Increasing number of regulations regarding to public services, including urban transport, is not conducive to the effectiveness of their implementation. An assessment of the determinants of operation local transport executive and risks arising from subsequent regulatory and bureaucratic procedures are the subject of this article.

17

Badania potrzeb przewozowych, popytu, preferencji i zachowań komunikacyjnych na przykładzie Gdyni

Hebel K., Grzelec K., Wyszomirski O.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2010

|

Nr 93, z. 152

71-82

PL

Specyfika usług transportu miejskiego determinuje zakres badań, na podstawie których przedsiębiorstwa komunikacyjne mogą dostosować ofertę przewozową do występujących potrzeb. Mając na uwadze typowy zakres marketingowego zarządzania usługą transportu miejskiego można wskazać na dwa podstawowe obszary badań: potrzeb przewozowych i popytu oraz preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Realizacja za pośrednictwem transportu miejskiego określonej polityki transportowej, wskazuje na konieczność poszerzenia badań rynku o badania ruchu, które stanowią między innymi podstawę do podejmowania decyzji o docelowym i pożądanym podziale zadań przewozowych na obszarach zurbanizowanych. Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni systematycznie prowadzi badania potrzeb przewozowych, popytu preferencji i zachowań komunikacyjnych.

EN

Specificity of transport services determines the scope of research, on the base of which transport companies can take advantage to adjust an offer of transportation needs. Taking into account the typical range of marketing management of urban transport service, there are two main areas of research: transportation needs and demand and transport preferences and behaviour of inhabitants. The implementation of transport policy through urban transport services, indicates the necessity to expand the market research on the studies of movement, which are warranty of decisions concerning required modal split. Public Transport Executive in Gdynia systematically carries out research of transport needs, demand, transport preferences and behaviour.

18

Eksploatacyjne, ekonomiczne i społeczne uwarunkowania rozwoju komunikacji trolejbusowej na przykładzie Gdyni

Grzelec K., Wyszomirski O.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2010

|

R. 16, nr 5-6

55-59

PL

Komunikację trolejbusową mają obecnie 344 miasta w 50 krajach, w tym Gdynia z Sopotem, Lublin i Tychy w Polsce [1]. Funkcjonowanie i rozwój komunikacji trolejbusowej w Gdyni są uwarunkowane czynnikami eksploatacyjnymi, ekonomicznymi (w tym rozumieniu także ekologicznymi) i społecznymi.

19

Wybrane aspekty integracji transportu miejskiego w metropolii Zatoki Gdańskiej jako instrumentu polityki transportowej zrównoważonego rozwoju na obszarach zurbanizowanych

Grzelec K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2009

|

nr 7-8

23-26

PL

Integracja transportu zbiorowego jako jeden z najważniejszych instrumentów strategii zrównoważonego rozwoju w aglomeracjach miejskich. Założenia i realizacja integracji transportu zbiorowego w Metropolii Zatoki Gdańskiej w ramach polityki transportowej. Projekt integracji zarządzania ruchem pod nazwą Tristar.

EN

The integration of public transport as one of the most important instruments for strategy of sustainable development in urban agglomerations. The assumptions and realization of public transport integration in the Metropolis of Gdansk Bay in the frame of transport policy. The project of traffic management called Tristar.

20

Tramwaj wodny w Zatoce Gdańskiej i Zatoce Puckiej w obsłudze potrzeb przewozowych mieszkańców i turystów - dwa lata doświadczeń

Kraska A., Grzelec K., Kołodziejski H.

Transport Miejski i Regionalny

|

2008

|

nr 3

22-26

PL

Koncepcja funkcjonowania tramwaju wodnego. Popyt i wyniki ekonomiczne w pierwszych dwóch latach funkcjonowania.

EN

Conception of water tramway operations. Demands and economical results in two first years of operation.