Wyniki wyszukiwania - BazTech

Ograniczanie wyników

1 Archives of Civil Engineering

1 2025

Znaleziono wyników: 1

Liczba wyników na stronie

Wyniki wyszukiwania

Sortuj według:

Ogranicz wyniki do:

Selected problems of design and construction of the 19th century railway bridges by example of Ivangorod-Dąbrowa Railway

Wciślik Wiktor, Cichoń Maciej K.

Archives of Civil Engineering

2025

Vol. 71, nr 2

83--98

The present paper discusses selected issues related to the design, construction and operation of 19th century railway bridges in the Kingdom of Poland. Individual problems are discussed on the example of the Ivangorod-Dąbrowa Railway (IDR). The route as a whole is characterized, along with a discussion of statistical data regarding the bridges located along the line in question. The competences of private and then state institutions in the field of railway construction are discussed synthetically, taking into account the impact of military issues on the design of railway routes and bridges in the country. The legal regulations that standarized the issues of design, construction and operation of railway bridges at that time, both technical and formal are characterized. The basic principles of hydrological calculations used to determine the clear areas of bridges and culverts of the railway are presented. A separate chapter is devoted to selected issues of structural design, with particular emphasis on the service load calculation (rolling stock and wind). The changes in legal regulations introduced during the construction of the IDR and in the preceding years are presented. Technical specifications and construction requirements for spans and supports are described. Selected types of unified bridges as well as individually developed designs of structures on the Vistula and Pilica rivers are presented. The then requirements related to proof tests and ongoing maintenance of railway bridges are also discussed.

Droga Żelazna Iwangorodzko-Dąbrowska była najdłuższą linią kolejową w Królestwie Polskim w zaborze rosyjskim. Rozpoczynała bieg w Dęblinie (ówczesnym Iwangorodzie, twierdzy strzegącej przejścia kolejowego przez Wisłę), skąd wychodziła na Radom i Kielce do Dąbrowy Górniczej, gdzie odnogami łączyła się z lokalnymi kopalniami węgla Zagłębia Dąbrowskiego oraz kolejami zaborów austriackiego i niemieckiego. Natomiast powtarzając bieg rzeki Kamiennej, odnogami ze Skarżyska Kamiennej (ówczesnego Bzina) biegła na Ostrowiec oraz na Koluszki – stację Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, obsługując liczne huty i inne zakłady przemysłu metalurgicznego. Budowa tej linii przypadała na okres następujący bezpośrednio po głośnej katastrofie kukujewskiej w Rosji (1882), której bezpośrednią przyczyną był niewłaściwy dobór przekroju przepustu. Następstwem katastrofy było znaczne zaostrzenie przepisów dotyczących projektowania hydrologicznego mostów i przepustów. Obiekty mostowe w ciągu linii kolei Iwangorod-Dąbrowa były już projektowane w oparciu o nowe uregulowania, skutkiem czego linia wyróżnia się wysokim współczynnikiem długości światła otworów mostów na jednostkę długości trasy, wynoszącym 5,6 m/km (2,8 sążni na wiorstę). Zmiany przepisów miały charakter stopniowy i zostały zapoczątkowane przez wprowadzenie okólnika ministerialnego w dniu 12 października 1882 roku. Wskazano w nim, że światło mostów i przepustów powinno być projektowane na przepływ odpowiadający 3 godzinnym opadom deszczu, w którym podczas 1 godziny pojawia się warstwa wody o wysokości 3,81 cm (1,5 cala). Oznacza to, że na każde 1,138 km2 (1 wiorstę2) powierzchni zlewni przypada 9,72 m3 (1,25 sążnia3) wody na sekundę. Okres budowy linii Iwangorodzko-Dąbrowskiej obejmuje również zmianę przepisów i wytycznych dotyczących przyjmowania schematów obciążeń eksploatacyjnych. W głównej mierze wynikało to z wprowadzenia do eksploatacji ciężkich czteroosiowych parowozów. W wytycznych Ministerstwa Komunikacji z dnia 6 czerwca 1881 roku zalecono, aby do wyznaczania sił wewnętrznych przyjmować siły skupione zamiast dotychczas obowiązujących obciążeń równomiernie rozłożonych. Układ tych sił skupionych miał odwzorowywać obciążenie pociągiem złożonym z trzech parowozów z tendrami oraz szeregu wagonów. Okólnik z 1882 roku określał ponadto zasady uwzględniania obciążenia wiatrem w projektowaniu mostów kolejowych. Już wtedy obowiązkowe było rozróżnienie dwóch sytuacji obliczeniowych, a mianowicie przypadku oddziaływania wiatru na przęsło nieobciążone i obciążone taborem kolejowym. W kontekście obciążenia wiatrem przepisy ministerialne podawały ponadto zasady projektowania pasów kratownic, stanowiących jednocześnie pasy skratowania poziomego. W Królestwie Polskim warunki techniczne projektowania i wykonawstwa robót były formalnie wydawane przez ministerstwo niezależnie dla każdej budowanej trasy, choć poszczególne dokumenty cechowało wiele wspólnych, powtarzalnych rozwiązań. Zgodnie z warunkami technicznymi wydanymi dla Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej przęsła należało budować pod pojedynczy tor, choć jednocześnie wymagano, aby szerokość podpór była większa, to jest wystarczająca do ewentualnej przyszłej budowy mostu równoległego. Jako materiał konstrukcyjny wskazywano kamień, cegłę lub stal. Zastosowanie drewna jako materiału konstrukcyjnego dopuszczano w obiektach tymczasowych oraz obiektach stałych o rozpiętości nie przekraczającej 2,13 m (1 sążeń). Mosty dłuższe niż 14,94 m (7 sążni) należało budować na prostych odcinkach trasy. Na obiektach o długości większej niż 4,27 m (2 sążnie) wymagano zastosowania balustrad. Na żądanie Ministerstwa Komunikacji obiekty wyposażano w zapory po obydwu stronach wjazdu. Kwestia wyboru sposobu posadowienia była przedstawiona dosyć ogólnikowo. Wymagano jedynie, aby mosty na Wiśle i Pilicy posadowić na kesonach. Zasypka przyczółków powinna być z kamienia, piasku albo innego suchego i niegliniastego gruntu. Z uwagi na fakt, że warunki techniczne były wydawane niezależnie dla każdej trasy, mogły one zawierać zapisy odnoszące się do konkretnych mostów, w ściśle określonych lokalizacjach. I tak na przykład wymagano, aby most na Wiśle pod Iwangorodem, oprócz ruchu kolejowego, był przystosowany do ruchu drogowego. Wskazano przy tym wymagane obciążenia tymi pojazdami, które należało uwzględnić podczas projektowania. W okresie budowy Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej wytyczne ministerialne określały zakres i sposób przeprowadzania badań odbiorczych oraz próbnego obciążenia. Test zwykle polegał na próbnych przejazdach oraz dwugodzinnych postojach składów kolejowych w postaci trzech ciężkich, czteroosiowych lokomotyw i pięciu wagonów na tor na długości całego przęsła. Na mostach dwutorowych następnie testowano przęsło na obu torach równolegle. Następnie testowano dwa przęsła równocześnie. Ostatnią próbą był przejazd składu trzech lokomotyw z tendrami przez most z prędkością 32 km/h (30 wiorst/h).