Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Uszkodzenia Mostu Łazienkowskiego w Warszawie w wyniku pożaru w 2015 roku

Zobel H., Alkhafaji T., Karwowski W., Wróbel M., Mossakowski P.

Mosty

|

2017

|

nr 2

74--77

PL

14 lutego 2015 roku miał miejsce pożar na Moście Łazienkowskim. Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej został poproszony o wykonanie ekspertyzy uwzględniającej: badania materiałowe, weryfikację geometrii konstrukcji oraz analizę wytrzymałościową MES. W publikacji skupiono się na zagadnieniach związanych z weryfikacją geometrii konstrukcji, która została zrealizowana w pierwszej kolejności.

EN

On 14 February 2015, the Łazienkowski Bridge was damaged by fire. The Road and Bridge Institute of the Warsaw University of Technology was commissioned to perform an expert study including: material testing, verification of structural geometry and strength analysis using finite element method (FEM). The paper focuses on issues related to the verification of structural geometry, which was performed in the first place.

2

Nośność eksploatacyjna „warszawskich czterdziestek” po remoncie

Mossakowski P., Trochymiak W.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

Nr 24

205--226

PL

Pożar Mostu Łazienkowskiego w dniu 14 lutego 2015 roku spowodował wyłączenie go z ruchu wraz z estakadami dojazdowymi decyzją Powiatowego Inspektora Nadzoru Budowlanego do czasu usunięcia „nieprawidłowości”. Pożar mostu stalowego nie spowodował uszkodzeń konstrukcji kablobetonowej estakad sąsiadujących z mostem, poza uszkodzeniami termicznymi podpory rozdzielczej znajdującej się między ustrojami, wyczerpaniem możliwego odkształcenia dylatacji (zaciśnięcia jej i wypchnięcia stalowych wkładek urządzenia dylatacyjnego) oraz osmalenia czoła, wnętrza i spodu konstrukcji kablobetonowej sąsiadującej z mostem po praskiej stronie Wisły. Zarządca obiektu postanowił, korzystając niejako „z okazji zamknięcia Mostu Łazienkowskiego”, przeprowadzić również konieczny remont przęseł kablobetonowych. W referacie przedstawiono opis kablobetonowych konstrukcji „warszawskich czterdziestek”, głównych założeń projektu remontu oraz pojawiających się wraz z postępami prac remontowych nowych wyzwań projektowych i wykonawczych.

EN

The fire which damaged Łazienkowski Bridge on 14 February 2015 resulted in the bridge, along with access ramps, including the post–tensioned prestressed concrete flyovers called the “Warsaw Forties,” being closed for traffic. Still before the fire, which damaged Łazienkowski Bridge, the structures experienced local damage, acts of vandalism and their technical condition deteriorated significantly. As if using the opportunity presented by the fire, the facility’s administrator decided to close Łazienkowski Bridge for traffic and to carry out the necessary repairs of post–tensioned prestressed concrete spans. The paper presents the description of the post–tensioned prestressed concrete structure of the Warsaw Forties flyovers, the major assumptions underlying the repair project, as well as the new challenges, both in the areas of design and implementation, which emerged as the work progressed. The paper describes the condition of the structure from before the repairs while relying on surveys of defects, material tests and the impact that the actual defects had on the structure’s load–bearing capacity. Essential results of the completed tests and analyses are presented, thus enabling determination of the bridge’s operating load capacity at the time when it was constructed, with an aim to use these findings during the repair works. The paper also presents the results of the analyses which were later used to determine the facility’s operating parameters upon completion of the repair works.

3

Łazienkowski Bridge fire in Warsaw – structural damage and restoration method

Zobel H., Karwowski W., Wróbel M., Mossakowski P.

Archives of Civil Engineering

|

2016

|

Vol. 62, nr 4/I

171--186

EN

On the 14th of February, 2015, a huge fire broke out on Łazienkowski Bridge; a five span bridge, 423 m long and 28 m wide, built in the years 1972-74. It was a fully steel structure with four plate girders and orthotropic deck. The fire started under the first span during the replacement of wooden service decks. The next day, the Department of Bridges of the Warsaw University of Technology was designated to conduct an expertise material investigation, geometrical verification, and FEM model analysis. The subject of this paper concentrates on geometrical issues. The main difficulty of this task was the lack of full reference data regarding the bridge's original structure. The old design was incomplete and there was no actual surveying results for the undamaged structure. As a conclusion, some remarks focused on surveying measurements and on the final decision regarding this bridge are given. It was eventually exchanged into a brand new one and put into public use on the 28th of October, 2015.

PL

14 lutego 2015 roku miał miejsce pożar na Moście Łazienkowskim – pięcioprzęsłowym obiekcie mostowym o schemacie statycznym belki ciągłej i rozpiętościach 76,5+90,0+90,0+90,0+76,5=423,0 m oraz szerokości 27,76 m, wybudowanym w latach 1972-1974, mającym bardzo duże znaczenie dla struktury komunikacyjnej Warszawy – miasta o ponad 2 mln mieszkańców (codziennie przez most przejeżdża ponad 100 tys. pojazdów). Pierwotny obiekt to konstrukcja stalowa z czterema blachownicowymi dźwigarami o wysokości 3800 mm (dźwigary zewnętrzne) i 3892 mm (wewnętrzne) w rozstawie 6114 mm+9560 mm+6114 mm i pomostem ortotropowym o żebrach wiotkich o wysokości 180 mm i rozstawie 344 mm. Elementy konstrukcji były w większości spawane lub nitowane (m.in. połączenia montażowe). Konstrukcja była wykonana ze stali St3M (pomost ortotropowy wraz z górnymi poprzecznicami) oraz 18G2A (dźwigary i dolne poprzecznice). W konstrukcji dodatkowo były zlokalizowane trzy rurociągi z wodą (dwa z zimną i jeden z ciepłą), gazociąg oraz ponad 20 kabli telekomunikacyjnych. Dostęp do nich oraz do konstrukcji od spodu, umożliwiały trzy kładki robocze o drewnianych pomostach zlokalizowane pomiędzy dźwigarami. Pożar rozpoczął się podczas wymiany tych pomostów od miejsca składowania zdemontowanych elementów drewnianych pod przęsłem 12-13. Pożar rozpoczął się wieczorem i został ugaszony nazajutrz rano. Do tego czasu objął swoim zasięgiem trzy przęsła. Na drugi dzień po tym zdarzeniu Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej został poproszony o wykonanie ekspertyzy uwzględniającej: badania materiałowe, weryfikację geometrii konstrukcji oraz analizę wytrzymałościową MES. Tematem niniejszej publikacji są zagadnienia związane z weryfikacją geometrii konstrukcji, która, choć najszybsza do przeprowadzenia, była utrudniona z powodu braku danych odniesienia (dokumentacja archiwalna była niekompletna i nie zawierała informacji o niwelecie obiektu sprzed pożaru).

4

Alternatywne zbrojenie betonu kompozytami FRP - zagadnienie kompatybilności

Garbacz A., Mossakowski P., Radomski W.

Mosty

|

2015

|

nr 1

42--45

PL

W artykule przedstawiono wyniki badań porównawczych przyczepności „pull-out” prętów o zróżnicowanej średnicy: stalowych (gładkich i żebrowanych) i GFRP. Na podstawie wytycznych ACI 440 zaproponowano model współpracy (kompatybilności) układu złożonego: pręt FRP – otulina betonowa. Na podstawie wyników symulacji MES przedyskutowano wpływ użebrowania prętów FRP na kształtowanie przyczepności z betonem.

5

Analiza nośności eksploatacyjnej kolejowego obiektu inżynieryjnego

Trochymiak W., Mossakowski P., Oleszek R.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

6254--6263, CD 2

PL

W ostatnim czasie decyzją Komisji Europejskiej przyznano Polsce znaczne fundusze na przedsięwzięcia infrastrukturalne realizowane w latach 2015-2020. W znacznej części środki te zostaną przeznaczone na projekty rewitalizacji i modernizacji istniejących linii kolejowych. Przyczyniło się to również do nowelizacji przepisów techniczno-budowlanych, w tym doprecyzowania zasad oceny nośności istniejących obiektów inżynieryjnych. Co z kolei ułatwia stwierdzenie potrzeby remontu, przebudowy lub wymiany konstrukcji. W referacie omówiono zagadnienia oceny nośności przykładowego obiektu kolejowego oraz współczesny stan prawny dotyczący tej problematyki. Odniesiono się do sposobów oszacowania stanu technicznego konstrukcji i kwestii obliczeniowych. Scharakteryzowano, wymagane przepisami, modele kolejowych obciążeń eksploatacyjnych i projektowych stosowane w ocenie istniejących kolejowych obiektów inżynieryjnych. Opisano metodologię i sposób analizy przykładowego wiaduktu kolejowego o konstrukcji żelbetowej ramowej. Przedstawiono wybrane wyniki obliczeń oraz wnioski i spostrzeżenia wynikające z przeprowadzonych ocen nośności eksploatacyjnej obiektu.

EN

Recently the European Commission has granted substantial funding to Poland for the infrastructural projects to be implemented in the years 2015-2020. In vast part the funds will be used for revitalization and modernization of existing railways. The decision has also led to the amendment of technical and construction regulations, which includes detailed specification of the principles of assessing the load capacity of existing engineering structures. This in turn has facilitated the ability to determine whether a given structure requires repairs, modifications or replacement. The paper discusses the issue of assessment of load capacity of an exemplary railway viaduct as well as the associated current legal status. It addresses the methods of assessing the technical condition of a structure as well as the calculation-related issues. It describes the models of service and design loads, required by the regulations, which are used while assessing the existing railway engineering structures. The paper also describes the methodology and the ways of analyzing an exemplary railway viaduct with a reinforced concrete frame structure. Selected results of calculations as well as the observations resulting from the conducted assessment of the facility’s load capacity are presented in the paper.

6

Numerical identification of the dynamic characteristics of a steel-concrete railway bridge

Zobel H., Zbiciak A., Oleszek R., Michalczyk R., Mossakowski P.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2014

|

Vol. 13, no. 3

275--301

PL

W artykule przedstawiono wybrane elementy analizy dynamicznej kolejowego obiektu mostowego zlokalizowanego w ciągu Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Zakres obliczeń obejmował rozwiązanie zadania własnego konstrukcji (teoretyczna analiza modalna) z użyciem kilku modeli obliczeniowych o zróżnicowanym sposobie dyskretyzacji (dokładności) oraz wyznaczenie dynamicznej odpowiedzi przęsła (analiza czasowa - całkowanie równań ruchu) na przejazdy pociągów dużych prędkości HSLM zgodnie z PN-EN 1991-2. Uzyskane wyniki obliczeń porównano z aktualnymi zaleceniami normowymi i przepisami kolejowymi dotyczącymi kolei dużych prędkości.

EN

This article presents chosen elements of a dynamic analysis of a rail bridge located on the CMK trunk railway line in Poland. The solution of an eigenvalue problem for the structure (a theoretical modal analysis) using several computational models created with different discretization methods (different accuracy levels) is presented. The dynamic response of the bridge span (time-history analysis - integration of equations of motion) to loading with HSLM train models as per PN-EN 1991-2 is determined. The results were compared with the current code and regulations relating to high-speed rail systems.

7

Beton sprężony jako efektywny materiał konstrukcyjny do budowy dwubelkowych obiektów inżynierskich

Oleszek R., Mossakowski P., Markocki B., Kolenkiewicz L.

Mosty

|

2014

|

nr 4

20--24

PL

Konstrukcje kablobetonowe o dwubelkowym przekroju płytowo-belkowym stanowią optymalne ekonomicznie i technicznie rozwiązanie dla obiektów mostowych o rozpiętościach przęseł od 25 m do 45 m, również o znacznym zakrzywieniu w planie. W niniejszym artykule dowiedzą się Państwo, jak można uzyskać konstrukcje mostowe optymalne pod względem wykorzystania materiału, a jednocześnie łatwe w realizacji.

8

Estakady węzła MPL "Okęcie" o konstrukcji kablobetonowej zakrzywione w planie

Markocki B., Mossakowski P., Oleszek R.

Inżynieria i Budownictwo

|

2013

|

R. 69, nr 2

67-71

PL

Opisano zaprojektowane i wybudowane wiadukty (estakady) z betonu sprężonego o znacznej długości i silnym zakrzywieniu w planie. Omówiono uwarunkowania geometryczne zaprojektowanego węzła drogowego wymuszające konstrukcję oraz sposób analizy i budowy obiektów. Scharakteryzowano konstrukcję wiaduktów, w tym zastosowane materiały, geometrię ustrojów nośnych, rozwiązania projektowe, metodologię analizy i osiągniętych wskaźników techniczno-ekonomicznych. Opisano problemy projektowe, obliczeniowe i wykonawcze.

EN

In this paper, authors presented the design and built viaducts (piers) of prestressed concrete, considerable length and strong curvature in plan. The paper discussed geometric conditions that were forcing construction, the method of analysis and construction of objects of designed road junction. The paper characterized construction of piers in terms of materials, geometry of load-bearing structure, solutions design, analysis methodology and achieved technical and economical factors. The authors described problems of design, calculation and building.

9

Analiza statyczna i dynamiczna mostu kolejowego nad rzeką Czarną w ciągu CMK

Zobel H., Mossakowski P., Oleszek R.

Inżynieria i Budownictwo

|

2013

|

R. 69, nr 7-8

429--435

PL

Podano przykład analizy statycznej i dynamicznej stalowo-betonowej konstrukcji nośnej mostu kolejowego, przy założeniu dostosowania linii CMK do prędkości 300 km/h. Opisano konstrukcję i stan techniczny obiektu. Przedstawiono wykonane modele numeryczne konstrukcji założenia, zakres oraz podstawowe wyniki obliczeń statycznych i dynamicznych. Obliczenia statyczne wykonano, biorąc pod uwagę przepisy z okresu projektowania obiektów, normy PN i PN-EN oraz przepisy dotyczące kolei dużych prędkości. Opisano podstawowe wnioski z wykonanych analiz i zalecenia dotyczące przystosowania konstrukcji do nowych warunków eksploatacji.

EN

The paper presented an example of static and dynamic analysis of a typical composite, steel-concrete superstructure railway bridge, for adaptation the CMK line to speed 300 km/h. The structure and condition of the facility described. The construction of numerical models made assumptions, scope, and basic results of static and dynamic calculations presented. Statistical calculations were performed in three steps using rules of period design objects PN force until recently, the current PN-EN standards and rules for highspeed rail. The basic conclusions of the analysis and made recommendations on the design to adapt to the new conditions described.

10

O projektowaniu mostowych konstrukcji kablobetonowych w świetle PN-91/S-10042 i PN-EN 1992-1-1

Radomski W., Oleszek R., Mossakowski P.

Drogownictwo

|

2013

|

nr 7-8

199--209

PL

Przedstawiono możliwości projektowania kablobetonowych konstrukcji mostowych na podstawie dotychczas stosowanych norm polskich (PN) oraz przepisów opartych na Eurokodach. Wykazano podobieństwa i różnice obu zestawów norm. Porównano zależności dotyczące obliczania strat siły sprężającej, metodologii wymiarowania przekrojów w stanach granicznych oraz projektowania stref zakotwień cięgien. Skrótowo scharakteryzowano oddziaływania kabli sprężających na konstrukcję. Opisano zakres niezbędnych analiz wykonywanych przy projektowaniu tego rodzaju konstrukcji.

EN

The design procedures of design of post-tensioned concrete bridge structures are presented based on the existing Polish Standards (PN) and current regulations according to Eurocodes. Two above mentioned procedures are compared to each other and the similarities and differences of them are discussed. The comparison concerns mainly the loss of prestressing force, dimensioning of the cross section of the structural members including their limit states as well as calculations of the anchorage zone. The load from prestressing tendons to the concrete is briefly characterized. Finally, some recommendations concerning the design procedures are formulated.

11

Analiza mostów kolejowych z belek LW 1200 w celu dostosowania linii CMK do dużych prędkości

Trochymiak W., Oleszek R., Mossakowski P.

Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej. Budownictwo i Inżynieria Środowiska

|

2012

|

z. 59, nr 3/IV

435-443

PL

W referacie przedstawiono przykład analizy statycznej i dynamicznej konstrukcji nośnej, kolejowych obiektów inżynieryjnych, usytuowanych w ciągu Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK), wykonanych z żelbetowych, prefabrykowanych belek typu LW1200, w celu dostosowania ich do prędkości 300 km/h. W szerszym kontekście możliwości adaptacji istniejących obiektów analizowano na podstawie oceny zgodności z aktualnymi przepisami, badań materiałowych, oceny stanu technicznego obiektów, porównawczych analiz statycznych i analiz dynamicznych (odpowiedź dynamiczna konstrukcji) wykonanych za pomocą modułu DYNA programu SOFiSTiK. Otrzymane wyniki analiz umożliwiły ocenę kilku obiektów o analogicznej konstrukcji nośnej.

EN

The paper presents an example of the analysis of a load-bearing structure made of prefabricated reinforced concrete beams of LW 1200 type which is present in the engineering railway facilities situated on the CMK railway line. The analysis is performed from the point of view of accommodating these facilities to train speeds of 300 kph.

12

Określenie stopnia zagrożenia pożarem konstrukcji mostu podwieszonego w ciągu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia

Zobel H., Mossakowski P.

Inżynieria i Budownictwo

|

2012

|

R. 68, nr 2

75-79

PL

Usytuowanie obiektu mostowego nad śluzami oraz czas śluzowania wynoszący do 25 min stwarzają potencjalne zagrożenie pożarem dla konstrukcji mostu. Inną przyczyną pożaru może być zapalenie się pojazdu poruszającego się po moście, co może zagrozić uszkodzeniem lub zniszczeniem bloków kotwiących liny, samych lin, nawierzchni, izolacji, a nawet betonowej płyty pomostu. Przeanalizowano wartość temperatury konstrukcji mostu w trakcie pożaru oraz trwałość materiałów, z których jest ona wykonana. Określono czas, po którego upływie użytkowanie obiektu może stać się niebezpieczne.

EN

The location of the bridge over sluices and time of passing by barges and ships up to 25 min. generate the threat of fire for the bridge structure. Another cause of fire could be a car moving across the bridge. High temperature could damage or destroy anchors, cables, pavement, insulation and concrete deck. The structure temperature during fire and durability of structural materials were analyzed. The time of safe use of the bridge and maximal value of temperature structure were given.

13

Możliwości przebudowy kolejowych wiaduktów ramowych typu C-150 z przystosowaniem do dużych prędkości

Trychymiak W., Oleszek R., Mossakowski P.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2012

|

Nr 14

227-240

EN

The paper presents an example of analysis of two prefabricated, frame-type railway engineering facilities located on the E65 railway with a view to potentially accommodate these facilities to trains travelling at speeds of up to 300 kph. The viaducts are single-bay closed-frame type, made of two C-150 prefabricated elements which are connected in the middle of their height by means of "joint". The possibilities of modification have been defined by assessing the compliance with the existing regulations, performing material tests, assessing the facilities' technical condition, performing comparative static analyses as well as detailed dynamic analyses while using the SOFiSTiK software

14

Modelowanie i analiza mostu extradosed w fazie budowy i eksploatacji

Trochymiak W., Oleszek R., Mossakowski P.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2011

|

Nr 10

225-240

EN

This paper presents an example of modeling and analysis of an extradosed bridge structure which has been performed with the use of SOFiSTiK software. The input data for the development of models and execution of calculations was based on fragments of design documentation of a bridge over Vistula river in Kwidzyn, prepared by Transprojekt Gdańsk and made available to the authors in 2009. The main load bearing structure consists of a 6-span post-tensioned concrete girder, with cross-section of a 3.5m high 3-chamber box, additionally tensed with cables of extradosed type. The objective of the study was to develop computational models of the superstructure and their structural static analysis during two main phases, namely incremental launching and finally during operation of the bridge, when the target static scheme was achieved. The paper presents an analysis of the structure during incremental launching. The process of incremental launching has been modeled with the use of CSM module (Construction Stage Manager). The CSM is a part of the Sofistik environment which has been designed for modeling construction cycles and scenarios of structural systems which are to be built in stages. The methodology of development of numerical models has been described in detail, with regard to the capabilities of the used software. The paper presents the way that the geometry of the bridge has been generated, the method of simulating the incremental launching as well as the types of the loads which have been applied to the structure. The studies have been conducted on two separate numerical models. The numerical models consist of bar elements situated in a two-dimensional and three-dimensional spaces. The model created for the purpose of the operating stage analysis has been presented with regard to generation of the structure, division into finite elements, modeling of inner and outer tension cables, applied loads and the criteria assumed for analysis of the structure. Moreover, the authors present an alternative post-tensioning system, as compared to the one assumed in the building design, which ensures limited compression of the structure. Finally, the paper contains the conclusions and observations arising from the performed analysis.

15

Zastosowanie systemu optycznej korelacji obrazu "Aramis" do identyfikacji rys w elementach betonowych

Ajdukiewicz C., Gajewski M., Mossakowski P.

Logistyka

|

2010

|

nr 6

PL

System optycznej korelacji obrazu ARAMIS jest przeznaczony do bezkontaktowych pomiarów przemieszczeń w elementach płaskich i przestrzennych poddanych obciążeniu. W niniejszej pracy przedstawiono przykład wykorzystania tego systemu jako narzędzia pomocnego do lokalizacji rys w elementach betonowych. System pozwala na lokalizację i śledzenie rozwoju rys od rozwartości rzędu 0,01 mm. Przedstawione w pracy wyniki stanowią część badań nad wpływem i skutecznością zastosowania do zbrojenia betonu kompozytów polimerowych z włóknami szklanymi lub węglowymi zamiast zwykłych prętów stalowych.

EN

The optical image correlation system "ARAMIS" is designed for measurements of displacement in plane and spatial elements exposed for any type of loading. In this paper aforementioned system is applied for cracks localization in concrete samples. The system is capable to localize crack with opening equal to 0.01 mm or more, than it is possible to see crack development and eventual opening of the other crack in the system measuring field. The results presented here are part of the research on the influence and effectiveness of the polymer composites with glass or carbon fibers used as the concrete reinforcement instead of the steel bars.

16

Stalowa, łukowa kładka dla pieszych z podwieszonym pomostem z kompozytów polimerowych

Grotte T., Karwowski W., Mossakowski P., Wróbel M., Zobel H., Żółtowski P.

Inżynieria i Budownictwo

|

2009

|

R. 65, nr 1-2

69-73

PL

Konstrukcja kładki nad drogą krajową S11 składa się z części głównej o rozpiętości teoretycznej 41,70 m, pochylni 22,18+22,00+20,00 m, pochylni ze schodami 19,60 m i dwóch pochylni o osi równoległej do drogi odpowiednio 20,00 + 20,00 + 18,00 m. Szerokość kładki wraz z balustradami wynosi 4,95 m. W części głównej zastosowano skrzynkowy dźwigar stalowy z pomostem z kompozytu polimerowego podwieszony do stalowego łuku, a w pozostałych częściach konstrukcję zespoloną stalowo-betonową oraz żelbetową.

EN

The footbridge over state road S11 consists of a main span 41,70 m long, ramp 22,18 + 22,00 + 20,00 m long, ramp 19.60 m long with stairs and two ramps 20,00 + 20,00 + 19,00 m long parallel to the road. Width of the footbridge (with railings) is 4,95 m. The main span consists of steel box girder with GFRP deck suspended to steel arch. The ramps are made of steel-concrete composite structure or reinforced concrete structure. The presented above structure is a good example of new trends in design of pedestrian bridges.

17

Pomosty ortotropowe niektórych mostów drogowych po wieloletniej eksploatacji

Zobel H., Karwowski W., Mossakowski P., Wróbel M.

Inżynieria i Budownictwo

|

2009

|

R. 65, nr 6

306-311

PL

Przedstawiono stan techniczny pomostów ortotropowych czterech wieloprzęsłowych stalowych mostów drogowych w Warszawie i Płocku. Szczególną uwagę zwrócono na wyniki szczegółowych oględzin technicznych konstrukcji i pomostów ortotropowych, które były eksploatowane przez wiele lat. Nie zaobserowano poważnych uszkodzeń tych konstrukcji.

EN

Technical state of orthotropic decks of four miltispan steel bridges in Warsaw and Płock are presented. Special attention was paid to the results of whole structure supervisions in general and orthotropic deck supervisions in particular, which were conducted during last few days. No serious damages were observed in these bridges.

18

Przyczepność prętów zbrojeniowych do betonu i metody jej badania

Mossakowski P.

Materiały Budowlane

|

2008

|

nr 11

31-35

19

Kładka jak magnes

Grotte B., Karwowski W., Mossakowski P., Wróbel M., Zobel H., Żółtowski P.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2008

|

[nr] 3-4

38-45

PL

Stalowa, łukowa kładka dla pieszych z podwieszonym pomostem z kompozytów polimerowych nad drogą krajową S-11 w Gądkach niedaleko Kórnika, ze względu na swoje walory estetyczne, pełni rolę punktu charakterystycznego. Kładka urozmaica krajobraz i przyciąga wzrok.

20

Betonowe konstrukcje mostowe ze zbrojeniem z prętów polimerowych

Mossakowski P., Radomski W.

Materiały Budowlane

|

2006

|

nr 4

82-85