PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 11

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available remote Zjawisko decouplingu w gospodarce w okresie transformacji
Skala-Poźniak A.
Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport
|
2010
|
z. 72
101-113
PL
Do końca ubiegłego wieku dążenie do zrównoważenia rozwoju społeczno-gospodarczego zostało uznane za priorytet polityki gospodarczej w wymiarze zarówno globalnym, jak i regionalnym. Osiągnięcie zgodności kierunków rozwoju europejskiego systemu transportowego z zasadami zrównoważonego rozwoju jest też wiodącym celem Wspólnej Polityki Transportowej realizowanej przez Unię Europejską. W tym kontekście pojawia się pojęcie decouplingu, czyli zerwania zależności między rozwojem gospodarki i transportu. Uznano bowiem, że między sprzężeniem transportu i gospodarki a procesem równoważenia rozwoju transportu zachodzi sprzeczność, jednak na ile te zjawiska wzajemnie się wykluczają jest już przedmiotem dyskusji specjalistów. Decoupling jest pojęciem stosunkowo nowym, dlatego w literaturze przedmiotu omawiane są różne jego definicje oraz dokonywane są wstępne próby jego kwantyfikacji. Celem podjęcia badań opisanych w artykule jest wpisanie doświadczeń związanych z dynamicznym rozwojem transportu w Polsce w okresie transformacji systemowej w dyskusję nad istotą i metodami wdrożenia koncepcji zrównoważonego rozwoju transportu, w tym ideą decouplingu. Analizowany model P. Tapio nie sprawdza się w odniesieniu do państw takich jak Polska w okresie 1990-2007. Zestawienie wskaźników opartych na badaniu stóp wzrostu PKB i wolumenu pracy przewozowej pozwala zdiagnozować sytuację jako sprzyjającą couplingowi lub decouplingowi lecz nie mówi ojej wartości z punktu widzenia rynku i społeczeństwa,. Jakościowa ocena danego sektora gospodarki zależy bowiem nie tylko od kosztów, ale i od korzyści, jakie ten sektor generuje. Zestawienie obu kategorii w postaci wskaźnika zrównoważenia transportu (WZT) i następnie zderzenie go z tempem rozwoju gospodarki obrazowałoby stan zrównoważenia transportu na danym obszarze. Celem polityki transportowej nie powinien być więc decoupling, lecz zwiększanie efektywności funkcjonowania transportu, wyrażoną ilorazem efektów (korzyści) do nakładów (kosztów). Reasumując, za cel rozwojowy należy uznać obniżanie transportochłonności gospodarki, przy zachowaniu niemalejącego udziału tego sektora w tworzeniu PKB.
EN
By the end of last century, a focus on sustainable socio-economic development became a priority of both global and regional economic policies. Alignment of directions for development of European transportation system with principles of sustainable development is also a key objective of Common Transportation Policy run by the European Union. An idea of decoupling has emerged in this context, i.e. breaking up a dependency of economic and transportation developments. It is considered that there is a contradiction between such dependency and the process of sustainable development in transportation. However, to what extent both phenomena exclude each other, is still discussed by experts. Decoupling is a relatively new idea, therefore its different definitions arc being presented in related literature as well as initial quantification efforts are being made. The objective for research described in the article is to make the experience from dynamic development of transportation in Poland a part of discussion on the merit and methodology for implementing the sustainable development in transportation, including the idea of decoupling. The model by P. Tapio, analysed in the article, is not applicable to countries like Poland in a period of 1990-2007. Indicators based on research of growth ratios for GDP and transportation volumes allow to diagnose the situation as conducive for both coupling and decoupling but do not provide its valuation in terms of market and society. It is so as a qualitative evaluation of particular economic sector depends not only on costs but also on benefits which it generates. Combination of both categories is a form of transport's sustainability indicator (TSI) and then its comparison with the dynamics of economic development would present a status of transportation sustainability in a particular area. As a result, decoupling should not be an objective for the transportation policy, but an increase in transportation efficiency, expressed as a quotient of results (benefits) and efforts (costs). All in all, decreasing dependency of economic development on transportation while maintaining the sector's share in generating GDP, should be the objective.
2
Podejście modelowe a rzeczywistość - zjawisko decouplingu w Polsce
Skala-Poźniak A.
Logistyka
|
2010
|
nr 4
CD-CD
PL
Do końca ubiegłego wieku dążenie do zrównoważenia rozwoju społeczno gospodarczego zostało uznane za priorytet polityki gospodarczej w wymiarze zarówno globalnym, jak i regionalnym. Osiągnięcie zgodności kierunków rozwoju europejskiego systemu transportowego z zasadami zrównoważonego rozwoju jest też wiodącym celem Wspólnej Polityki Transportowej realizowanej przez Unię Europejską. W tym kontekście pojawia się pojęcie decouplingu, czyli zerwania zależności między rozwojem gospodarki i transportu. Uznano bowiem, że między sprzężeniem transportu i gospodarki a procesem równoważenia rozwoju transportu zachodzi sprzeczność, jednak na ile te zjawiska wzajemnie się wykluczają jest już przedmiotem dyskusji specjalistów. Decoupling jest pojęciem stosunkowo nowym, dlatego w literaturze przedmiotu omawiane są różne jego definicje oraz dokonywane są wstępne próby jego kwantyfikacji. Celem podjęcia badań opisanych w artykule jest wpisanie doświadczeń związanych z dynamicznym rozwojem transportu w Polsce w okresie transformacji systemowej w dyskusję nad istotą i metodami wdrożenia koncepcji zrównoważonego rozwoju transportu, w tym ideą decouplingu. Analizowany model P. Tapio nie sprawdza się w odniesieniu do państw takich jak Polska w okresie 1990-2007. Zestawienie wskaźników opartych na badaniu stóp wzrostu PKB i wolumenu pracy przewozowej pozwala zdiagnozować sytuację jako sprzyjającą couplingowi lub decouplingowi lecz nie mówi o jej wartości z punktu widzenia rynku i społeczeństwa,. Jakościowa ocena danego sektora gospodarki zależy bowiem nie tylko od kosztów, ale i od korzyści, jakie ten sektor generuje. Zestawienie obu kategorii w postaci wskaźnika zrównoważenia transportu (WZT) i następnie zderzenie go z tempem rozwoju gospodarki obrazowałoby stan zrównoważenia transportu na danym obszarze. Celem polityki transportowej nie powinien być więc decoupling, lecz zwiększanie efektywności funkcjonowania transportu, wyrażoną ilorazem efektów (korzyści) do nakładów (kosztów). Reasumując, za cel rozwojowy należy uznać obniżanie transportochłonności gospodarki, przy zachowaniu niemalejącego udziału tego sektora w tworzeniu PKB.
EN
By the end of last century, a focus on sustainable socio-economic development became a priority of both global and regional economic policies. Alignment of directions for development of European transportation system with principles of sustainable development is also a key objective of Common Transportation Policy run by the European Union. An idea of decoupling has emerged in this context, i.e. breaking up a ependency of economic and transportation developments. It is considered that there is a contradiction between such dependency and the process of sustainable development in transportation. However, to what extent both phenomena exclude each other, is still discussed by experts. Decoupling is a relatively new idea, therefore its different definitions are being presented in related literature as well as initial quantification efforts are being made. The objective for research described in the article is to make the experience from dynamic development of transportation in Poland a part of discussion on the merit and methodology for implementing the sustainable development in transportation, including the idea of decoupling. The model by P. Tapio, analysed in the article, is not applicable to countries like Poland in a period of 1990-2007. Indicators based on research of growth ratios for GDP and transportation volumes allow to diagnose the situation as conducive for both coupling and decoupling but do not provide its valuation in terms of market and society. It is so as a qualitative evaluation of particular economic sector depends not only on costs but also on benefits which it generates. Combination of both categories is a form of transport’s sustainability indicator (TSI) and then its comparison with the dynamics of economic development would present a status of transportation sustainability in a particular area. As a result, decoupling should not be an objective for the transportation policy, but an increase in transportation efficiency, expressed as a quotient of results (benefits) and efforts (costs). All in all, decreasing dependency of economic development on transportation while maintaining the sector’s share in generating GDP, should be the objective.
3
Content available remote Fundusze UE jako źródło środków na innowacje w przedsiębiorstwach transportowych w Polsce
Skala-Poźniak A.
Przegląd Komunikacyjny
|
2008
|
R. 47, nr 12
21-27
PL
Znaczenie małych i średnich przedsiębiorstw (MSP) w polskiej gospodarce i w sektorze transportu. Innowacje jako nowe źródło budowania przewagi konkurencyjnej na współczesnych rynkach. Projekty będące przedmiotem dofinansowania MSP w sektorze transportu i bardzo niska dotychczas aktywność w korzystaniu z pomocy UE. Możliwość pozyskania znaczących środków na wsparcie innowacji w nowej unijnej perspektywie finansowej 2007-2013.
EN
Small and Medium Sized Enterprises importance in the Polish economy as well as in the transport sector. Innovations as the new source of competitive predominance construction on the modern markets. Projects, which constitute the subject of financial support for the Small and Medium Sized Enterprises in transport sector and very small activity until now in taking advantage from the European Union Assistance. Possibility of gaining of the significant measures as the support of innovations in the new European Union financial perspective for years 2007-2013.
4
Content available remote Stan absorpcji funduszy UE w polskim sektorze transportu
Skala-Poźniak A.
Przegląd Komunikacyjny
|
2007
|
R. 46, nr 5
4-13
PL
Zobowiązania UE wobec Polski i sektora transportu na lata 2004-2006. Fundusz Spójności i fundusze strukturalne zasilające transport w Polsce. Najważniejsze etapy procesu wdrażania projektu współfinansowanego ze środków UE. Stan absorpcji unijnych funduszy w sektorze transportu w Polsce. Porównanie wykorzystania funduszy unijnych z wynikami osiąganymi przez inne kraje UE oraz absorpcji środków przez polski sektor transportu ze średnimi wynikami całej gospodarki w tym zakresie.
EN
The commitments of the European Union in the face of Poland, as well as of the transport sector for the years between 2004 and 2006. The Coherence fund and the structural funds reinforcing the transport in Poland. The most important stages of the process enforcing a project cofinanced from the financial resources of the European Union. The state of the European Union Funds absorption in the transport sector in Poland. The comparison of both the European Union funds utilization with the results obtained by other countries of the European Union, and the financial resources absorption by the Polish transport sector with the average results of the whole economy in this range.
5
Content available remote Model ścieżki równoważenia rozwoju transportu
Skala-Poźniak A.
Przegląd Komunikacyjny
|
2005
|
R. 44, nr 2
9-15
PL
Ocena stanu zaawansowania procesu równoważenia rozwoju transportu na obszarze Wspólnoty Europejskiej oraz perspektyw dalszego postępu tego procesu na podstawie modelu "ścieżki równoważenia rozwoju transportu" (SRRT). Koncepcje i założenia modelu. Liberalizacja warunków funkcjonowania rynku transportowego, ograniczenie kosztów zewnętrznych generowanych przez transport oraz wzmocnienie pozytywnych efektów wynikających z funkcjonowania transportu - warunkami osiągnięcia stanu zrównoważenia. Praktyczny wymiar modelu.
EN
The evaluation of progress with regard to the process of balancing the development of transport within the European Community, perspectives for further development, based on the model "Pathways of balanced transport development". The concepts and objectives of the model. Liberalisation of transport conditions, limiting the external costs, generated in the transport sector, strengthening the positive impact of transport - as the prerequisite of balanced development. Practical applications of the model.
6
Ocena zaawansowania procesu równoważenia rozwoju transportu w Unii Europejskiej
Skala-Poźniak A.
Problemy Ekonomiki Transportu
|
2005
|
nr 1-2
35-58
7
Content available remote Sieci transeuropejskie jako element polityki równoważenia rozwoju transportu
Skala-Poźniak A.
Przegląd Komunikacyjny
|
2002
|
R. 41, nr 7/8
11-15
8
Content available remote Aktualne kierunki polityki transportowej UE
Skala-Poźniak A.
Przegląd Komunikacyjny
|
2002
|
R. 41, nr 5
5-10
9
Content available remote Zarobkowy transport drogowy w świetle nowej ustawy
Skala-Poźniak A.
Przegląd Komunikacyjny
|
2001
|
R. 40, nr 11
3-7
10
Koncepcja zrównoważonego wzrostu w transporcie
Skala-Poźniak A.
Problemy Ekonomiki Transportu
|
2001
|
nr 2
17-35
11
Przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej wobec liberalizacji rynku przewozów pasażerskich
Polewska-Dorozik H., Skala-Poźniak A., Zalewski D.
Problemy Ekonomiki Transportu
|
2000
|
nr 4
51-61
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.