Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Analysis of the fatigue life of neat and modified bitumens using linear amplitude sweep test

Wesołowska M., Ryś D.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2018

|

Vol. 17, no. 4

317--336

EN

The paper presents an evaluation of the fatigue resistance of selected Polish bituminous binders: neat bitumen 50/70, polymer modified bitumen PMB 45/80-55 and polymer highly modified bitumen PMB 45/80-80. The linear amplitude sweep (LAS) test, which is a new bitumen performance grading test developed in the USA, and was used to assess the fatigue life of the bitumens. Highly modified bitumen 45/80-80 showed 10-20 times higher fatigue durability than neat bitumen 50/70 and modified bitumen PMB 45/80-55. The differences in fatigue durability between neat bitumen 50/70 and modified bitumen PMB 45/80-55 were much smaller, which means that the bitumens are characterized by similar fatigue reliability. Also the effect of different test temperatures on the fatigue life and mode of failure of the bitumen binders were examined. It has been shown that the quality of a bitumen can be more accurately assessed on the basis of results of the durability test carried out for several different temperatures than for one equivalent temperature.

PL

W artykule przedstawiono ocenę odporności na zmęczenie wybranych polskich lepiszczy asfaltowych: asfaltu drogowego 50/70, asfaltu modyfikowanego PMB 45/80-55 i asfaltu wysokomodyfikowanego 45/80-80. Do oceny trwałości zmęczeniowej asfaltów zastosowano test liniowego zwiększania amplitudy LAS (ang. Linear Amplitude Sweep Test), który jest nowym badaniem funkcjonalnym opracowanym w USA. Asfalt wysokomodyfikowany 45/80-80 wykazał do kilkunastu razy większą trwałość zmęczeniową niż inne materiały: asfalt drogowy 50/70 oraz asfalt modyfikowany PMB 45/80-55. Różnice w trwałości zmęczeniowej między asfaltem drogowym 50/70 i modyfikowanym PMB 45/80-55 były dużo mniejsze, co powoduje, że asfalty te wykazują zbliżoną odporność na zmęczenie. W pracy analizowano także wpływ różnych wartości temperatury badania asfaltu na trwałość zmęczeniową i sposób zniszczenia lepiszcza. Wykazano, że dokładniejszą ocenę jakości asfaltu można uzyskać na podstawie analizy wyników badania trwałości uwzględniającego kilka różnych wartości temperatury niż na podstawie badania lepiszcza przeprowadzonego w jednej temperaturze ekwiwalentnej.

2

Ocena terenowa spękań niskotemperaturowych i nośności nawierzchni wybranych odcinków dróg w Polsce Północno-Wschodniej

Jaskuła P., Jaczewski M., Ryś D., Pszczoła M.

Przegląd Komunikacyjny

|

2018

|

R. 73, nr 11

55--59

PL

Artykuł przedstawia porównanie zachowania się wybranych odcinków dróg w Polsce Północno-Wschodniej wybudowanych w typowych warunkach kontraktowych, w których w podbudowach zastosowano typowe betony asfaltowe oraz betony asfaltowe o wysokim module sztywności. Ocena terenowa skupiała się na wyznaczeniu ilości spękań poprzecznych o charakterze niskotemperaturowym, ocenie nośności nawierzchni oraz jakości transferu obciążeń w obrębie spękań niskotemperaturowych. Badania ugięciomierzem FWD potwierdziły niższe wartości ugięć nawierzchni wykonanych z podbudowami z betonu asfaltowego o wysokim module sztywność a także pokazały dwa razy wyższe wartości modułów sztywności tychże nawierzchni. Wyniki badań ugięcimierzem FWD wykazały, że transfer obciążeń w obrębie spękań niskotemperaturowych w przepadku nawierzchni z podbudowami z betonu asfaltowego o wysokim sztywności wykazał wartości zbliżone do braku transferu obciążeń. Było to zaskakujące, ze względu na krótki okres eksploatacji nawierzchni (2-7 lat) oraz ich wysoką nośność. Artykuł powstał na podstawie referatu przedstawionego w roku 2017 na konferencji BESTInfra, która odbyła się w Pradze.

EN

Article presents the comparison of performance of selected road secttions in north-eastern Poland constructed under typical contract conditions, with the usage of High Modulus Asphalt Concrete and typical Asphalt concrete. The field investigation comprised of the assessment of: the number of transverse thermal cracking, the bearing capacity and the load transfer coefficient around the thermal cracks. The FWD test confirmed lower deflections of the road sections constructed with base courses made of High Modulus Asphalt Concrete and presented two times higher values of the stiffness modulus of those pavements. The load transfer coefficient for pavements constructed with base course made of High Modulus Asphalt Concrete indicated almost lack of load transfer around the thermal cracks. In was very surprising as the tested roads were quite new (2-7 years) and with high bearing capacity. The article was made on the basis of the paper presented on BESTInfra conference, which was held in Prague.

3

Przekrój drogi "2 minus 1" – ocena możliwości zastosowania na drogach samorządowych w Polsce

Ryś D., Jamroz K.

Drogownictwo

|

2018

|

nr 12

371--379

PL

Ostatnie doświadczenia z kilku państw pozwalają zauważyć pewien wspólny kierunek poszukiwań nowych rozwiązań zarządzania ruchem zorientowany na przekrój drogowy typu „2 minus 1”. Jego zasadniczym celem jest umożliwienie zorganizowania ruchu wszystkich użytkowników drogi w obrębie jednojezdniowego przekroju drogi o jednym, lecz dwukierunkowym pasie ruchu oraz obustronnych przestrzeni przy jej krawędziach przeznaczonych dla ruchu pieszego i rowerowego, wyznaczonych oznakowaniem poziomym. W artykule opisano sposób, w jaki dostosowano istniejącą drogę do przekroju poprzecznego 2-1, wyniki badan pracy takiego przekroju drogowego na drodze powiatowej w powiecie chojnickim oraz rekomendacje dotyczące zastosowania tego typu przekroju drogowego.

EN

Last experience from several countriesallows us to note a certain common direction of new searches, oriented to the “2 minus 1” road section. Its main purpose is to enable traffic for all road users to be organized within a single roadway section of a road with one but two-way lane and two-sided spaces at its edges intended for pedestrian and bicycle traffic marked with horizontal markings. The paper describes the manner in which the existing road has been adapted to the cross-section 2-1, the results of the study of the work of such a road section, on the county road in the Chojnice poviat and recommendations on the use of this type of road section.

4

Analysis of climatic zones in Poland with regard to asphalt performance grading

Pszczoła M., Ryś D., Jaskuła P.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2017

|

Vol. 16, no. 4

245--264

PL

Pod koniec ubiegłego wieku w ramach amerykańskiego programu SHRP opracowano i wdrożono nowy system klasyfikacji asfaltów. Jego ideą była potrzeba lepszego dostosowania metod badań oraz wymagań dla asfaltów drogowych do rzeczywistych warunków, w jakich pracują te asfalty w nawierzchniach drogowych. Obecnie w Polsce, podobnie jak i w pozostałych krajach Unii Europejskiej, asfalty drogowe badane i klasyfikowane są głównie ze względu na wynik oznaczenia penetracji w temperaturze 25°C. Warto zaznaczyć, że ta klasyfikacja nie jest uzależniana od warunków klimatycznych, w jakich potem mają pracować asfalty w nawierzchni drogowej. W artykule przedstawiono wyniki analiz dotyczących wyznaczania zakresu temperatury pracy lepiszczy asfaltowych w polskich warunkach klimatycznych. Podano propozycję podziału terytorium Polski na strefy klimatyczne w zależności od wyznaczonych wartości wymaganego rodzaju funkcjonalnego Performance Grade asfaltów na podstawie danych klimatycznych z 61 stacji meteorologicznych oraz z okresu czasu minimum 20 lat. Zaproponowano dobór asfaltu w zależności od strefy klimatycznej w Polsce oraz z uwzględnieniem odpowiedniego poziomu prawdopodobieństwa, wynikającego z klasy drogi.

EN

Towards the end of the last century a new system of bitumen grading was developed and implemented as part of the American Strategic Highway Research Program (SHRP). Its aim was to better adjust the testing methods and requirements for road bitumens to the actual conditions in which those bitumens serve in road pavements. Currently in Poland, similarly as in the other EU countries, road bitumens are tested and classified with regard to mainly the penetration value determined at the temperature of 25°C. It should be noted that this classification is not correlated with the climatic conditions in which the bitumens are to serve in the road pavement. This paper presents the results of analyses concerning the determination of the temperatures at which bituminous binders serve in the Polish climatic conditions. A division of the area of Poland into climatic zones depending on the required performance grades (PGs) determined for bitumens on the basis of climatic data from 61 meteorological stations for a period of minimum 20 years is presented. It is proposed to select bitumens depending on the climatic zone in Poland, taking into account the proper probability level which follows from the road class.

5

Selected problems of transport in port towns – tri-city as an example

Budzyński M., Ryś D., Kustra W.

Polish Maritime Research

|

2017

|

S 1

16--24

EN

Port towns are strategic places from the point of view of transport systems. They form integration junctions for various transport branches , apart from the traditional - road and railway ones , also for water( sea) transport which is active there. Moreover, air transport comes also into consideration , whose efficient functioning must be connected with good accessibility, that concerns sea transport as well. Efficient and safe servicing the ports is crucial for their functioning. Problems associated with the overloading of lorries, which leads to degradation of road surface structure , observed in Gdynia, are discussed as an example in this paper. Problems of road traffic safety (RTS) are presented in this paper on the example of Gdańsk. The two issues : the road traffic safety and road surface degradation constitute only some transport problems of port towns , but they are very important, from the point of view of their specificity, for integration junctions of all the transport branches for people and goods. However, in discussing selected aspects of transport in port towns it is necessary to refer to the managing of integrated transport system with taking into account its traffic safety aspects.

6

Dobór rodzaju funkcjonalnego PG asfaltów według metody Superpave w zależności od stref klimatycznych w Polsce

Pszczoła M., Ryś D., Jaskuła P.

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2017

|

Nr 2

4--10

PL

Obecnie w Polsce, podobnie jak i w pozostałych krajach Unii Europejskiej, asfalty drogowe są badane i klasyfikowane głównie w oparciu o wynik oznaczenia penetracji w temperaturze 25ºC niezależnie od warunków klimatycznych, w jakich potem mają one pracować w nawierzchni drogowej. Pod koniec ubiegłego wieku w ramach amerykańskiego programu SHRP opracowano i wdrożono nowy system klasyfikacji asfaltów. Ideą wprowadzenia nowego systemu była potrzeba lepszego dostosowania metod badań oraz wymagań dla asfaltów drogowych do rzeczywistych warunków, w jakich pracują te asfalty w nawierzchniach drogowych

EN

Presently in Poland, like elsewhere in the EU, paving bitumen is analysed and classified on the basis of the penetration test at 25°C regardless of climate conditions in which it is to be ultimately used. By the end of the last century, a new system of classifying bitumen had been developed and implemented as the result of an American programme called SHRP. The idea behind introducing the new system was to adjust research methods and requirements to real life conditions that paving bitumen would face. The article presents the results of calculations that specify operating temperatures of bitumen binders in the Polish climate conditions. It proposes also how Poland may be divided into climate zones with regard to the performance grade (PG) of bitumen. The suggestions are based on climate data from 69 meteorological stations gathered during at least 20 years. The article advises how to choose the right bitumen basing on the climate conditions prevalent in a given zone in Poland and the adequate level of probability resulting from the road category for which it is to be used.

7

Wpływ równości nawierzchni podatnych na ich trwałość

Ryś D., Judycki J., Jaskuła P.

Drogownictwo

|

2017

|

nr 6

194--198

PL

Nierówności nawierzchni powodują odchylenia nacisków osi pojazdów będących w ruchu od nacisku statycznego. Dynamiczne oddziaływania kół pojazdów w większym stopniu przyspieszają degradację konstrukcji nawierzchni drogowej. Rozkład obciążeń dynamicznych ma kształt rozkładu normalnego i jest opisywany poprzez obciążenie statyczne oraz wskaźniki dynamiczne DI lub DLC. Wraz z pogorszeniem równości i zwiększeniem prędkości średniej pojazdów rosną maksymalne siły dynamiczne wywierane przez osie pojazdów, zwiększa się zatem ich oddziaływanie na konstrukcję nawierzchni. Celem artykułu jest dokonanie oceny, w jaki sposób oddziaływania dynamiczne pojazdów ciężkich wynikające z równości nawierzchni wpływają na trwałość zmęczeniową nawierzchni. W artykule wyprowadzono współczynniki dynamicznego oddziaływania pojazdów kd i podano je w funkcji równości nawierzchni i średniej prędkości ruchu pojazdów. Wykazano, że pogorszenie równości nawierzchni określone zmianą wskaźnika IRI do granicy klasy A, czyli do IRI = 2,0 w przypadku dróg klasy A,S i GP oraz do IRI = 3,0 w przypadku dróg klasy G, powoduje zmianę wartości współczynnika dynamicznego kd od 9% do 16%. Pogorszenie równości nawierzchni do granicy klasy B (stan zadowalający) powoduje spadek trwałości zmęczeniowej nawierzchni aż o 30%. Oznacza to, że nadanie dobrej równości początkowej nawierzchni oraz jej utrzymanie w trakcie eksploatacji może istotnie wydłużyć trwałość zmęczeniową konstrukcji nawierzchni.

EN

Axle loads varies during motion of vehicle what is a consequence of road roughness and speed. Dynamic loads of vehicles much more strain pavement structure. The dynamic axle loads have a normal distribution and it is described by static load and dynamic factors DI or DLC. The maximum dynamic loads increase with the loss of road roughness and with the increase of average vehicle speed. In consequence the dynamic effects on pavement structure increase. The objective of the article is to assess how the dynamic effects impact on pavement fatigue life. The paper presents the derivation of formula for dynamic effects factor kd. The formula depends on road roughness and vehicle speed. It was revealed that the increase of IRI to 2,0 for road technical classes A, S and GP and to 3,0 for road technical class G, causes the increase of dynamic effect factor kd by 9% to 16%, despite that the pavement is in the class of excellent roughness A. Further decrease of road roughness to the critical value of class B (acceptable roughness) causes decrease of pavement fatigue life up to 30%. It means that high initial roughness and its further maintenance during exploitation significantly increase the pavement fatigue life.

8

Wpływ równości nawierzchni i dynamicznego oddziaływania pojazdów ciężkich na trwałość zmęczeniową nawierzchni podatnych

Ryś D., Judycki J., Jaskuła P.

Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture

|

2016

|

z. 63, nr 1/II

291--298

PL

Podczas ruchu pojazdu obserwuje się odchylenia nacisków osi pojazdów od nacisku statycznego, co jest spowodowane nierównościami nawierzchni. Dynamiczne obciążenia pojazdów w większym stopniu wytężają konstrukcję nawierzchni drogowej. Rozkład obciążeń dynamicznych ma kształt rozkładu normalnego i jest opisywany poprzez obciążenie statyczne oraz wskaźniki dynamiczne DI lub DLC. Wraz z pogorszeniem równości i zwiększeniem prędkości średniej pojazdów rosną maksymalne siły dynamiczne wywierane przez osie pojazdów, zwiększa się zatem ich oddziaływanie na konstrukcję nawierzchni. Celem artykułu jest ocena, w jaki sposób oddziaływania dynamiczne pojazdów ciężkich wynikające z równości nawierzchni wpływają na trwałość zmęczeniową nawierzchni. W artykule wyprowadzono współczynniki dynamicznego oddziaływania pojazdów kd i podano je w funkcji równości nawierzchni i średniej prędkości ruchu pojazdów. Wykazano, że pogorszenie równości nawierzchni określone zmianą wskaźnika IRI do granicy klasy A, czyli do IRI = 2,0 w przypadku dróg klasy A,S i GP oraz do IRI = 3,0 w przypadku dróg klasy G, powoduje przyrost wartości współczynnika dynamicznego kd od 9% do 16%. Pogorszenie równości nawierzchni do granicy klasy B (stan zadowalający) powoduje spadek trwałości zmęczeniowej nawierzchni aż o 30%. Oznacza to, że nadanie dobrej równości początkowej nawierzchni oraz jej utrzymanie w trakcie eksploatacji może istotnie wydłużyć trwałość zmęczeniową konstrukcji nawierzchni.

EN

Axle loads varies during motion of vehicle what is a consequence of road roughness and speed. Dynamic loads of vehicles much more strain pavement structure. The dynamic axle loads have a normal distribution and it is described by static load and dynamic factors DI or DLC. The maximum dynamic loads increase with the loss of road roughness and with the increase of average vehicle speed. In consequence the dynamic effects on pavement structure increase. The objective of the article is to assess how the dynamic effects impact on pavement fatigue life. The paper presents the derivation of formula for dynamic effects factor kd. The formula depends on road roughness and vehicle speed. It was revealed that the increase of IRI to 2,0 for road technical classes A, S and GP and to 3,0 for road technical class G, causes the increase of dynamic effect factor kd by 9% to 16%, despite that the pavement is in the class of excellent roughness A. Further decrease of road roughness to the critical value of class B (acceptable roughness) causes decrease of pavement fatigue life up to 30%. It means that high initial roughness and its further maintenance during exploitation significantly increase the pavement fatigue life.

9

Badania spękań niskotemperaturowych podbudów z AC WMS na nowobudowanej autostradzie A1 w Polsce. Cz. 2, Analiza przyczyn powstania spękań nawierzchni

Judycki J., Jaskuła P., Dołżycki B., Pszczoła M., Jaczewski M., Ryś D., Stienss M.

Drogownictwo

|

2015

|

nr 11

355--361

PL

W artykule przedstawiono problem niskotemperaturowych spękań poprzecznych, które powstały na nowo budowanych podbudowach z betonu asfaltowego o wysokim module sztywności AC WMS. Liczne spękania niskotemperaturowe powstały na analizowanych podbudowach AC WMS podczas okresu zimowego w 2012 r., zanim cała konstrukcja nawierzchni została ukończona. Spękania powstały zarówno na połączeniach technologicznych, jak i między nimi. Problem taki nie wystąpił nigdy wcześniej podczas budowy nawierzchni drogowych w Polsce. Prace badawcze obejmowały zarówno badania terenowe i laboratoryjne betonu asfaltowego o wysokim module sztywności wykorzystanego do budowy autostrady A1, a następnie również analizę obliczeniową przyczyn i mechanizmów powstania uszkodzeń rozpatrywanych nawierzchni. W artykule opisano przyczyny powstania spękań biorąc pod uwagę temperatury powietrza i nawierzchni, oszacowanie klasy PG lepiszcza bitumicznego, jednorodność nawierzchni i obliczenia naprężeń termicznych powstających w podbudowach z mieszanek AC WMS.

EN

The paper presents the issue of low-temperature transverse cracks which have developed in newly constructed base courses made of high modulus asphalt concrete mix (HMAC). Numerous transverse cracks developed in the analyzed HMAC base during the winter season before the pavement was actually completed, both at the transverse joint locations and in the areas between them. This had not happened so far on such a scale during road construction projects in Poland. The research included both field examination and laboratory testing of high-modulus asphalt concrete used for construction of the base course of A1 motorway pavement, followed by computational analysis to investigate the causes and mechanism of the analyzed pavement distress. The article describes the causes of cracking, taking into account the temperature of air and pavement, Performance Grade assessment of the bitumen used in the works, homogeneity of the constructed layer and calculated thermal stresses induced in HMAC layers.

10

Badania spękań niskotemperaturowych podbudów z AC WMS na nowobudowanej autostradzie A1 w Polsce. Cz. 1, Badania terenowe i laboratoryjne

Judycki J., Jaskuła P., Dołżycki B., Pszczoła M., Jaczewski M., Ryś D., Stienss M.

Drogownictwo

|

2015

|

nr 10

321--327

PL

W artykule przedstawiono problem niskotemperaturowych spękań poprzecznych, które powstały na podbudowach z betonu asfaltowego o wysokim module sztywności AC WMS. Liczne spękania niskotemperaturowe powstały na analizowanych podbudowach AC WMS podczas okresu zimowego w 2012 r. zanim została zakończona cała konstrukcja nawierzchni. Spękania powstały zarówno na połączeniach technologicznych, jak i pomiędzy nimi. Problem taki nie wystąpił nigdy wcześniej podczas budowy nawierzchni drogowych w Polsce. Podjęte przez Politechnikę Gdańską prace badawcze obejmowały badania terenowe i laboratoryjne betonu asfaltowego o wysokim module sztywności wykorzystanego do budowy autostrady A1, a następnie analizę obliczeniową przyczyn i mechanizmów powstania uszkodzeń rozpatrywanych nawierzchni. Niniejszy artykuł jest pierwszą z dwóch części. W części 1 przedstawiono konstrukcję nawierzchni, najważniejsze wymagania dotyczące mieszanek AC WMS, wyniki oceny terenowej stanu spękań nawierzchni oraz opisano wyniki badań laboratoryjnych przeprowadzonych na próbkach pobranych z nawierzchni.

EN

The paper presents the issue of low-temperature transverse cracks which have developed in newly constructed base courses made of high modulus asphalt concrete mix (HMAC). Numerous transverse cracks developed in the analyzed HMAC base during the winter season before the pavement was actually completed, both at the transverse joint locations and in the areas between them. This had not happened so far on such a scale during road construction projects in Poland. The research included both field examination and laboratory testing of high-modulus asphalt concrete used for construction of the base course of A1 motorway pavement, followed by computational analysis to investigate the causes and mechanism of the analyzed pavement distress. The first part of this paper describes the pavement structure, gives the main requirements applicable to HMAC, presents results of the cracking survey, visual assessment and laboratory tests carried out on cores cut from the analyzed pavement.

11

Analiza obciążenia osi pojazdów ciężkich na podstawie danych z ważenia pojazdów w ruchu (WIM)

Ryś D., Judycki J., Jaskuła P.

Drogownictwo

|

2015

|

nr 10

328--335

PL

W artykule przedstawiono rozkłady obciążenia poszczególnych rodzajów osi pojazdów. Podstawą analizy były dane z ważenia 12 mln pojazdów ciężkich w okresie od roku do 3 lat na 10 stacjach ważenia pojazdów w ruchu, z ang. weigh in motion (WIM), w Polsce. Celem artykułu, oprócz przedstawienia rozkładów, jest ocena wpływu dopuszczalnego obciążenia osi na rzeczywiste obciążenia osi pojazdów ciężkich. Przedstawiono opis matematyczny funkcji rozkładu obciążenia osi jako rozkładu złożonego z dwóch rozkładów normalnych. Opisano procedurę i wyniki obliczeń parametrów funkcji rozkładów. Określono rozkłady średnie z rozróżnieniem dopuszczalnego obciążenia osi 115 kN i 100 kN. Stwierdzono, że rzeczywiste obciążenia osi są wyższe na drogach na których dopuszczalne obciążenie osi wynosi 115 kN.

EN

The paper presents load distributions of particular vehicle axle types. The analysis based on the data from weighing in motion of 12 million heavy vehicles in the period from one to three years on 10 stations in Poland. The objective of the paper, besides the determination of axle load distributions, is to reveal how the legal axle load limit impacts on the real axles loads distributions. The function of axle load distribution is assumed as the function composed of two normal distributions. The procedure and results of calculations of distribution parameters are presented in the paper. The average axle load distributions for road with legal axle load limit 115 kN and 100 kN are determined separately. It was concluded that the real axle loads are higher on roads with legal axle load limit 115 kN.

12

Wpływ pojazdów przeciążonych na trwałość nawierzchni asfaltowych

Ryś D., Judycki J., Jaskuła P.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

9318--9328

PL

Pojazdy przeciążone istotnie wpływają na trwałość konstrukcji nawierzchni. Jak wynika ze studiów literatury, zjawisko przeciążania pojazdów nasila się, gdy kontrola ruchu jest słaba. W pracy przedstawiono analizę danych z ważenia pojazdów w ruchu na polskich drogach oraz analizę wpływu ruchu pojazdów przeciążonych na trwałość nawierzchni asfaltowych. Z badań wynika, że średni udział pojazdów przeciążonych w ruchu wynosi 18,5% oraz że pojazdy te wywołują ok 53% całkowitej szkody zmęczeniowej nawierzchni drogowych. Przedstawiono wyniki obliczeń średnich współczynników równoważności obciążenia pojazdów dla poszczególnych stacji oraz ich korelację z udziałem pojazdów przeciążonych. Jak wynika z analiz, zmniejszenie udziału pojazdów przeciążonych z 15% do 5% spowoduje zmniejszenie średniego współczynnika równoważności obciążenia osi o 25% i wzrost okresu eksploatacji nawierzchni o 1/3.

EN

Overloaded vehicles have a significant impact on asphalt pavement distress. As literature review has shown, the phenomena of overloaded vehicles intensify when control is poor. The analysis of weighing vehicles in motion and analysis of the effect of overloaded vehicles on asphalt pavement distress are included in the paper. The average percentage of overloaded vehicles is 18,5% and this vehicles cause 53% of total pavement distress. The paper includes the results of the calculations of average load equivalency factors for each weigh in motion stations and it also includes the correlation of load equivalency factor with the percentage of overloaded vehicles. The degrease of overloaded vehicles from level of 15% to level of 5% cause the degrease of load equivalency factor by 25% and increase of pavement service period by 1/3.

13

Nowy polski katalog typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych

Judycki J., Jaskuła P., Pszczoła M., Ryś D., Jaczewski M., Alenowicz J., Dołżycki B., Stienss M.

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2014

|

nr 5

369--377

PL

Przyczyny opracowania i nowowprowadzone elementy katalogu. Uporządkowanie terminologii. Obliczenia ruchu projektowego i nowe współczynniki przeliczeniowe. Nowe materiały i technologie oraz klasyfikacja warunków gruntowo-wodnych. Projektowanie warstw wzmacniających podłoże gruntowe i górnych warstw nawierzchni.

EN

Reasons of preparing new version of the catalogue of typical flexible and semirigid pavements. Newly introduced elements of the catalogue. Clarifying terms concerning names of the pavement layers. Calculations of the design traffic and equivalent axle load factors. New materials and technologies included in the catalogue. Classification of subgrade based on soil and drainage conditions. Designing of subgrade improvement layers and main upper layers.

14

Analiza rocznych zmian w ruchu ciężkim na podstawie danych ze stacji ważenia pojazdów (WIM) w Polsce

Ryś D., Judycki J., Jaskuła P.

Drogownictwo

|

2014

|

nr 11

361--367

PL

W artykule przedstawiono wyniki analiz rozkładu ruchu ciężkiego w kolejnych miesiącach roku na dziesięciu wybranych polskich drogach krajowych. Pomiary przeprowadzono w latach 2010–2013 na stacjach ważenia pojazdów w ruchu WIM (ang. weighing in motion). Ważenie pojazdów w ruchu umożliwia prowadzenie ciągłego pomiaru ruchu i obciążeń osi pojazdów. Określenie rocznego rozkładu ruchu ciężkiego może znaleźć wiele praktycznych zastosowań m.in. do projektowania konstrukcji nawierzchni nowych i remontowanych, różnego rodzaju analiz ruchu oraz zarządzania transportem drogowym.

EN

The paper presents the results of the analysis of the distribution of commercial vehicles traffic in each months of the year for selected ten Polish national roads. The measurements were performed in the range of years from 2011 to 2013 and there were based on the data from weighing in motion WIM. Weigh in motion lets to conduct continuous measurement of traffic and weighing of axle loads of vehicles. Determination of the annual commercial vehicles traffic distribution is important and it can be used in practice for example to mechanical-empirical new and rehabilitated pavement design, to traffic analyzes and for road transport management.

15

Opracowanie nowego „Katalogu typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych”

Judycki J., Jaskuła P., Pszczoła M., Jaczewski M., Ryś D., Alenowicz J., Dołżycki B., Stienss M.

Budownictwo i Architektura

|

2014

|

Vol. 13, nr 4

127--136

PL

Referat zawiera opis prac badawczych i projektowych przeprowadzonych na Politechnice Gdańskiej w celu opracowania nowego katalogu. Prace te obejmowały normalizację terminologii, studia istniejących katalogów i metod projektowych w innych krajach, analizy kryteriów zmęczeniowych do projektowania konstrukcji nawierzchni, analizy ruchu projektowego na podstawie danych ze stacji ważenia w ruchu, metody wzmacniania podłoża gruntowego, uwzględnienie nowych materiałów, materiałów z recyklingu i antropogenicznych, parametry mechaniczne materiałów oraz projektowanie dolnych i górnych warstw konstrukcji nawierzchni w oparciu o metody mechanistyczno-empiryczne.

EN

This publication describes research and design works which were conducted at the Gdansk University of Technology for the purpose of development of new catalogue of typical flexible and semi-rigid pavement structures. The studies included: standardization of pavement structures terminology, study of foreign pavement structures catalogues and design methods, analysis of fatigue criteria for design of flexible and semi-rigid pavements, analysis of road traffic, based on weight in motion data, design of subgrade improvement, incorporation of new pavement materials, recycled and anthropogenic materials, determination of mechanistic parameters of materials and design of pavement structures using mechanistic-empirical methods of pavement design.

16

Pojazdy przeciążone na polskich drogach

Ryś D.

Drogownictwo

|

2012

|

nr 12

400-404

PL

W artykule opisano problem występowania pojazdów przeciążonych na polskich drogach. Zaprezentowano polskie i europejskie przepisy dotyczące dopuszczalnej masy i obciążenia osi pojazdów. Przedstawiono wyniki analiz udziału pojazdów przeciążonych w ruchu, wykonanych na podstawie danych z 5 stacji automatycznego ważenia pojazdów w ruchu, zlokalizowanych na polskich drogach. Artykuł zakończono praktycznymi wnioskami.

EN

The paper describes the problem of overweight vehicles occurrence on Polish roads. The analysis of Polish and European Union legislation, describing the maximum authorized vehicles weights and maximum authorized axle loads, are included. There are the results of overload vehicles participation analysis, basing on weight in motion data from 5 stations, localized in Polish roads. The article is summarized with practical conclusions.

17

Aktualizacja współczynników równoważności pojazdów ciężarowych i autobusów

Ryś D., Judycki J., Jaskuła P.

Drogownictwo

|

2011

|

nr 7-8

245-249

PL

W artykule przedstawiono metodę analizy oddziaływania ruchu pojazdów ciężarowych na nawierzchnie drogowe przy wykorzystaniu wyników ważenia pojazdów w ruchu (WIM). Celem analizy jest weryfikacja obowiązujących w Polsce współczynników przeliczeniowych pojazdów. Analiza obejmuje podział pojazdów na kategorie i typy oraz obliczenie dla tych grup pojazdów średnich współczynników równoważności obciążenia. Przedstawiono również analizę udziału poszczególnych typów pojazdów w całkowitej szkodzie zmęczeniowej nawierzchni. Artykuł zakończono wstępnymi wnioskami.

EN

The paper presents the analysis method of heavy vehicles impact on roads which is based on weight in motion (WIM) data. The primary aim of the analysis is to update current vehicles conversion factors used in Poland. The analysis includes vehicles division into categories and types and the calculation of equivalent load factors for these groups of vehicles. The analysis of a traffic load variability depending on the season and participation of particular vehicles types in the total fatigue damage of a pavement structures are also presented. The preliminary conclusions are given in a final part of the paper.