PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 15

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available Wykorzystanie spalinowych silników turbinowych w napędzie pojazdów szynowych
Wolfram T.
Problemy Kolejnictwa
|
2012
|
Z. 155
93-104
PL
W artykule opisano możliwość zastosowania spalinowych silników turbinowych do napędu pojazdów szynowych. Scharakteryzowano zalety takich silników w stosunku do silników tłokowych, takie jak: korzystny wskaźnik mocy, większa trwałość, zasilanie gorszymi gatunkami paliw płynnych. Stwierdzono, że główną wadą tych silników jest mniejsza sprawność cieplna. Opisano układy napędowe wybranych, prototypowych pociągów z turbinowymi silnikami lotniczymi. Stwierdzono, że ten rodzaj napędu zwiększa zużycie paliwa w stosunku do silników turbinowych przeznaczonych do trakcji kolejowej.
EN
The paper describes possibilities to apply internal combustion turbine s for the propulsion of railway vehicles. Advantages of a turbine over internal combustion piston engine were named: Favourable power to weight coefficient, higher durability, tolerance to the fuel of poor quality. However, lower thermal efficiency is the main disadvantage of these engines. Drive systems of selected prototype trains driven by the aircraft turbine engines have been described. It was found that such driving systems feature higher fuel consumption as compared with the turbine engines specifically designed for the use in rail vehicles.
2
Content available Tabor trakcyjny dla pociągów pasażerskich dużej prędkości (wzorce dla PKP)
Wolfram T.
Problemy Kolejnictwa
|
2010
|
z. 151
5-18
PL
W artykule opisano strukturę pociągów dużej prędkości. Przytoczono określenie takiego pociągu według dyrektywy Unii Europejskiej w części podsystem tabor kolejowy (HS TSI RS) oraz karty UIC 660. Zwrócono uwagę na rzeczywiste uksztaltowanie rodzajów pociągów dużej prędkości, z pewnym rozgraniczeniem odpowiadającym prędkości 230 km/h. Przedstawiono ogólna charakterystykę pociągów użytkowanych do tej prędkości prowadzonych lokomotywą oraz pociągów zespołowych dla prędkości 250 km/h i większej. Wzmiankowano również o szczególnej strukturze niektórych takich pociągów. Rozpatrzono zagadnienie zależności struktury pociągu do potrzeb trakcyjnych, a następnie opisano wykorzystanie europejskich lokomotyw elektrycznych i pociągów zespołowych dużej prędkości. Ostatnia część artykułu dotyczy problematyki taboru trakcyjnego, w nawiązaniu do zamierzeń zwiększenia prędkości na polskich liniach kolejowych.
EN
The structure of high-speed trains has been described. Definition of such train as per the EU Directive given in the Rolling Stock Subsystem (HS TSI RS) and UIC 660 was quoted. Actual configuration of high-speed train types with certain speed limitation down to 230 km/h was taken into account. General specification of the trains operated within this speed limit and driven by a locomotive as well as multi-unit rail vehicles operated at speeds of 250 km/h and above was presented. Specific structure of some trains of this type was mentioned. Interrelation between the train structure and traction requirements was analysed and then the use of European electric high-speed locomotives and multi-unit rail vehicles was discussed. The last section of the article concerns the issues of the motive power in view of the speed increase programme in the Polish railways.
3
Content available Struktura szybkich pojazdów pasażerskich
Wolfram T.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2008
|
R. 14, nr 10
53-55
PL
Pojęcie pociągu szybkiego sformatowano w dwóch dokumentach normatywnych: w dyrektywie Unii Europejskiej "O interoperacyjności transeuropejskiego kolejowego systemu dużych prędkości - podsystem tabor kolejowy" oraz w karcie UIC 660 "Środki dla zapewnienia technicznej zgodności pociągów dużych prędkości"
4
Content available Europejskie pociągi dużych prędkości 2006
Wolfram T.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2007
|
R. 13, nr 1-2
44-55
PL
W artykule opisane zostaną główne cechy konstrukcji europejskich pociągów szybkich, jakie zostały niedawno wprowadzone do eksploatacji lub znajdują się w fazie wstępnych analiz, bądź badań i rozwoju całego prototypu lub jego elementów. Ich prędkości największe podczas użytkowania przekrajają 200 km/h, a osiągną w najbliższej przyszłości 350 km/h (RENFE linia Madryt - Barcelona) lub 320-350 km/h (SNCF LGV Wschód).
5
Content available Dobór nowoczesnego taboru do warunków eksploatacji kolei w Polsce
Czarnecki M., Wolfram T.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2006
|
R. 12, nr 7-8
18-22
PL
Nowoczesność taboru jest jednym z podstawowych, choć nie jedynym środkiem do osiągnięcia celu, który może być określony jako uzyskanie możliwie wysokiego standardu usług we wszystkich rodzajach transportu kolejowego, przy zachowaniu ekonomicznej racjonalności takiego przedsięwzięcia, a przede wszystkim niskiego poziomu kosztów eksploatacyjnych, umożliwiającego skuteczną konkurencję na rynku usług transportowych. Samo zastosowanie nowoczesnego taboru nie zapewnia osiągnięcia tego celu. Musi ono być połączone z takim przygotowaniem infrastruktury kolejowej (drogi kolejowej, układu zasilania w energię, systemów srk, organizacji ruchu), które pozwoli na pełne wykorzystanie własności eksploatacyjnych nowoczesnego taboru. Nowoczesność taboru nie jest pojęciem abstrakcyjnym. Przeciwnie, pojęcie to zawiera w sobie bardzo konkretne cechy, które ukształtowały się w procesie szybkiego rozwoju techniki taborowej na przestrzeni ostatnich dziesięcioleci.
6
Content available Współczesne lokomotywy spalinowe
Wolfram T.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2004
|
R. 11, nr 7-8
19-31
PL
Kryzys na rynku paliw płynnych, jaki miał miejsce na początku lat 70., stosunkowo mała stabilność cen ropy naftowej w latach późniejszych spowodowały, że wielkość przewozów objętych trakcją spalinową od pewnego czasu nie ulega istotniejszym zmianom. Trakcja spalinowa stanowi jednak niemal jedyny rodzaj trakcji w obu Amerykach, Afryce, Australii, Azji Południowej. Znacznie mniejszy jej udział obserwuje się w Europie, o czym świadczą dane zawarte w tablicy 1. Przyczyny tego stanu rzeczy należy upatrywać w odmiennych warunkach eksploatacji linii kolejowych, we wspomnianej ruchliwości i poziomie cen ropy naftowej, potrzebie znacznego importu spoza Europy oraz w niewielkim stopniu zmieniających się cenach energii elektrycznej. Czynniki te powodują, że próg opłacalności elektryfikacji linii kolejowych na naszym kontynencie jest stosunkowo niski.
7
Content available remote Obroty znamionowe a układ spalinowego silnika kolejowego
Wolfram T.
Pojazdy Szynowe
|
2004
|
nr 2
35-37
PL
W artykule opisano konsekwencje poprawy relacji masy własnej do mocy spalinowego silnika kolejowego poprzez zwiększenie jego obrotów znamionowych, formulując zależność mocy uzyskanej z cylindra od tych obrotów. Wykazano ponadto wpływ: p e, C śr tłoka oraz S/d na wartość N e/i. Analiza w/w zależności pozwoliła na ocenę skutku przyjętych obrotów znamionowych dla uktadu silnika przy określonej mocy.
EN
The paper describes consequences of the improvement of mass-output ratio of the diesel engine for railway application by means of an increase of its rated speed. The formula of the output per cylinder as a function of rated speed is derived. An im-pact of mean effective pressure, mean piston velocity and stroke to diameter ratio on the output to number of cylinders ratio is shown. Analysis of above mentioned relations makes it possible to evaluate the influence of adopted rated speed on engine configuration at given output.
8
Content available Nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne ruchu podmiejskiego
Wolfram T.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2003
|
R. 10, nr 5
26-35
PL
Istotne wymagania dotyczące taboru kolejowego obsługi ruchu podmiejskiego obejmują odpowiednie parametry i cechy techniczne oraz zmniejszenie kosztów zakupu i eksploatacji. Ten ostatni czynnik ma istotne znaczenie, ponieważ wpływy ze sprzedaży biletów w przypadku omawianych przewozów pokrywają tylko część kosztów eksploatacji zazwyczaj w granicach 25-80%. Ważną również sprawą jest oddziaływanie na naturalne środowisko człowieka, ponieważ ruch tych pojazdów odbywa się zazwyczaj w rejonie gęsto zasiedlonym. Zależności między potrzebami społecznymi a parametrami i cechami technicznymi zespołów trakcyjnych obrazuje schemat (rys. 1).
9
Content available Elektryczne lokomotywy pociągowe - stan rozwoju
Wolfram T.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2003
|
R. 10, nr 11
17-32
PL
Od czasu wprowadzenia do eksploatacji pierwszej lokomotywy elektrycznej trzeciej generacji - kolei DB serii 120 upłynęło już blisko 25 lat. W tym okresie miał miejsce niezwykle intensywny rozwój energoelektroniki oraz systemów informatycznych, oddziałujący w istotnym stopniu na koncepcje układu napędowego lokomotyw elektrycznych. Można uważać, że dzięki temu powstała już czwarta i piąta generacja tych lokomotyw.
10
Czynniki wpływające na czas podróży w ruchu podmiejskim
Wolfram T.
Prace Naukowe Instytutu Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn Politechniki Wrocławskiej. Konferencje
|
2002
|
Vol. 86, nr 26, t. 2
325-332
PL
W referacie przedstawiono czynniki wpływające na prędkość techniczną i niezbędny czas postoju na przystankach, które to dwa parametry głównie decydują o czasie podróży (prędkości handlowej). Wskazano na zależność dla warunków ruchu podmiejskiego prędkości technicznej od prędkości największej, odległości między przystankami, średniego przyśpieszenia rozruchu (0-Vm) i średniego opóźnienia hamowania. Rozpatrzono również wpływ parametrów trakcyjnych - mocy jednostkowej pojazdu i jego masy napędnej na wspomniane przyśpieszenie.
EN
Factors influencing an average speed between consecutive stops and necessary times at stops, which are two main parameters that determine the time of the journej (commercial speed) are presented in the paper. An influence of the maximum speed, distances between stops, average acceleration (0 - Vm) and average braking deceleration on the average speed in suburban traffic conditions was described. An influence of the vehicle tractive characteristics, its specific output and adhesion mass on the average acceleration was considered, Further, circumstances determining times at stops and influence of that factor on the journey time (commercial speed) were presented.
11
Content available Optymalizacja przebiegów między naprawami okresowymi elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57
Marciniak J., Wolfram T., Zaorski M.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2000
|
R. 7, nr 5
14-17
PL
Próba opracowania przez Autorów metody prognozowania współczynników kosztów utrzymania oraz współczynników gotowości technicznej elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 w funkcji przebiegu między naprawami okresowymi umożliwia określanie optymalnych przebiegów międzynaprawczych z zastosowaniem programu komputerowego PRUPT (program wspomagania analizy, optymalizacji i prognozowania kosztów utrzymania pojazdów trakcyjnych).
12
Optymalizacja przebiegów między naprawami okresowymi lokomotyw elektrycznych
Marciniak J., Wolfram T., Zaorski M.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
1999
|
R. 6, nr 11
51-55
PL
Opracowanie przez CNTK metody prognozowania współczynników kosztów utrzymania oraz współczynników gotowości technicznej pojazdów trakcyjnych w funkcji przebiegu między naprawami okresowymi umożliwia określenia optymalnych przebiegów międzynaprawczych z zastosowaniem programu komputerowego PRUPT (program wspomagania analizy, optymalizacji i prognozowania kosztów utrzymania pojazdów trakcyjnych).
13
Koszt cyklu życia pojazdu szynowego
Wolfram T.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
1999
|
R. 6, nr 4
45-47
PL
Współczesny transport kolejowy podejmuje znaczne wysiłki w celu sprostania konkurencji innych środków transportu - samochodów i samolotów. Zasadniczymi elementami tej konkurencji stało się uzyskanie odpowiednich parametrów przewozowych i utrzymanie kosztów przewozów w odpowiednich granicach.
14
Content available remote O niektórych czynnikach wpływających na dopuszczalną prędkość jazdy pociągu pasażerskiego w łuku.
Groll W., Wolfram T.
Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska
|
1998
|
z. 31
85-92
PL
W referacie omówiono czynniki mające wpływ na dopuszczalną prędkość jazdy w łuku, jak: przyśpieszenie odśrodkowe działajace na pasażera, przyśpieszenie odśrodkowe w płaszczyźnie toru, szybkości zmiany tych przyśpieszeń, prędkość wzniosu koła podczas jazdy po krzywej przejściowej, oraz prędkość przechyłu nadwozia.
EN
Factors influencing permissible speed of passenger train in curve such as noncompensated lateral acceleration to which the passenger are subjected, noncompensated lateral acceleration in the track plane, jerk, vertical speed of wheel lift and car body roll speed are described in this paper. Results of CNTK measurements as well as relevant data for newly buit rolling stock on different railways are presented. Correlation of those data is shown on diagrams. Special attention was given to the differences between values adopted by PKP for the new rolling stock and those establish by other railways and resulting necessity of special analysis that respect.
15
Niekonwencjonalne, elektryczne zespoły trakcyjne ruchu regionalnego i podmiejskiego
Wolfram T.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
1998
|
R. 5, nr 1
23-29
PL
Ostatnie lata przyniosły za granicą intensywny rozwój ruchu regionalnego oraz podmiejskiego, szczególnie tego, który jest związany z obsługą wielkich skupisk miejskich. W najbliższym czasie przewiduje się znaczny, bo według niektórych kolei nawet 100% wzrost takiego rodzaju przewozów.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.